| T O P I C R E V I E W |
| Nino Carbone |
Posted - 25 April 2015 : 10:38:15
Gr.746 FS |
| 6 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Frits Osterthun |
Posted - 13 November 2020 : 13:07:58
F.S. 746.038
Clic foto
Frits Osterthun © 11/2020
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| Nino Carbone |
Posted - 07 October 2018 : 11:56:48
- Recupero della Gr.746.038 sviata e caduta in mare fra le stazioni di Ortona e Tollo Canosa il 25 febbraio 1956 -
- https://www.mymarklin.com/ferrovia-storica/recupero-locomotiva-746038/ -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 16 May 2015 : 22:17:43
- Gr.746.033 al controllo ruote e rifornimento d'acqua durante una sosta a Siracusa il 21 maggio 1959 -
(Dal bagagliaio postale DUz 95000 in castano-Isabella, vengono effettuate operazioni di scarico pacchi, in terza posizione una carrozza CIWL in livrea blu)
- Foto John D. Blyth / da: Sui binari dei ricordi / Viaggio in Castano e Isabella / Edizioni A.C.M.E. -
- La Gr.746.037 in arrivo a Siracusa in testa a un convoglio passeggeri il 21 giugno 1959 -
(Compongono il convoglio una carrozza postale, un bagagliaio e tre carrozze)
- Foto John D. Blyth / da: Sui binari dei ricordi / Viaggio in Castano e Isabella / Edizioni A.C.M.E. -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 09 May 2015 : 17:55:55
- Il tender -
Le Gr.746, come tutte le grandi locomotive FS dell’epoca d’oro del vapore, ebbero nel tender a carrelli 2’2’ T22 un compagno
di viaggio sicuro e ben collaudato.
Originariamente progettato per il Gruppo 690, nella forma definitiva dopo le modifiche degli anni ‘10, questo tender poteva
trasportare 6 ton di carbone e 22 metri cubi d’acqua, con una massa complessiva a pieno carico di 50.1 ton, compresi gli attrezzi.
Nel 1927 venne ampliata la carboniera, mediante il rialzo delle sponde di 30 cm.
Sempre dal 1927, con il diffondersi dell’illuminazione elettrica ad accumulatori, fu installata sotto il telaio, tra i carrelli,
la cassa per contenere le batterie.
La caldaia della Gr.746 a regime normale produceva 11.6 tonnellate di vapore all’ora e consumava altrettanta acqua.
La scorta di 22 m3 di acqua bastava per meno di 2 ore di servizio a pieno regime.
Con macchine così potenti, e con quel tender, era necessario che i macchinisti facessero rifornimenti intermedi
durante i viaggi più lunghi.
Nei primi mesi del 1926 il tender 2’2’ T22 sembrò lasciare il posto a un rotabile di maggiori dimensioni, nel momento
in cui le FS studiarono il tipo 2’2’ T32, con capacità di 6 ton carbone e 32 m3 cubi d’acqua.
Con l’apertura della “Direttissima” Roma-Napoli ormai prossima, venne prevista l’istituzione di treni senza fermate intermedie
fra le 2 città; accoppiando alle locomotive questo tipo di tender si sarebbe evitata la sosta obbligata a Formia
il rifornimento della parte liquida.
Questo grande tender fu originariamente destinato ai Gruppi 685 e 690 e probabilmente sarebbe stato accoppiato
anche alle Gr.746 se fosse stato realizzato.
Ma l’avanzare della trazione elettrica sconsigliò nuove costruzioni nel campo del vapore e il progetto 2’2’ T32 fu abbandonato
ripiegando sull’ampliamento del tradizionale 2’2’ T22 a cui venne allungato e rialzato il serbatoio dell’acqua sacrificando
la scorta di carbone.
Il tender che nacque fu il 2’2’ T29 e poteva trasportare 4.7 ton di carbone (poi aumentate a 5.5. ton) e 29 m3 d’acqua,
con una massa di 56.1 ton a pieno carico.
Scomparve la caratteristica cassetta degli attrezzi all’esterno; fu ricavata posteriormente in una nicchia del serbatoio dell’acqua.
Nel corso del tempo fu accoppiato a diverse Gr.746, nel 1959 lo possedevano le Gr.746:
-008-010-011-012-013-015-032-034-045-046-
(Tutte del Deposito Locomotive di Ancona)
Per le locomotive con la scorta di nafta, alimentate con questo combustibile, la stessa era contenuta in un serbatoio di forma
quadrata posto nella carboniera del tender 2’2’ T22 al posto del carbone.
- Tender 2’2 T22 accoppiato alla Gr.746.024 nella prima metà degli anni ‘30 -
(La classificazione è posta sopra la cassetta degli attrezzi)
- Foto FS / da: iTreni oggi 156 -
- Disegno FS del tender 2’2’ T22 dopo le modifiche del 1927 -
(Rialzo della carboniera e applicazione dell’illuminazione elettrica ad accumulatori)
- Da: iTreni oggi 156 -
- Rodiggio: 2’2’ T 22 -
- Lunghezza: 8.660 mm -
- Larghezza: 2.900 mm -
- Altezza: 3.521 mm -
(In origine 3.221 mm)
- Capacità acqua: 22 m3 -
- Capacità carbone: 6 ton -
- Diametro ruote: 1.125 mm -
- Massa di servizio: 50.1 ton -
- Tender 2’2’ T29 -
- Riduzione foto da: I treni HO sistema Rivarossi 1972 -
- Fonte: Erminio Mascherpa / Gian Guido Turchi / da: iTreni oggi 155 -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 25 April 2015 : 11:30:35
- Gr.746 FS -
- Seconda parte -
- Gr.746.015 fra il 1931 e il 1932 -
- Foto FS / Collezione P.Ferrari / da: iTreni oggi 156 -
- Il servizio -
Costrette dal loro peso a circolare solo sulla linea dorsale della rete FS, nel 1923, appena terminati i collaudi,
furono assegnate ai Depositi Locomotive di:
- Roma San Lorenzo (15): 001-015 -
- Napoli Sperone / oggi Smistamento (14): 016-029 -
- Firenze Santa Novella (10): 030-036 / 038-040 -
La Gr.746.037 rimase a Roma ancora per qualche tempo.
Dopo appena pochi mesi le 14 Gr.746 di Napoli vennero trasferite: 7 a Firenze, 2 a Roma e 5 a Bologna.
Quelle destinate a Bologna andarono a sostituire le 5 Gr.690 nei servizi passeggeri più impegnativi della linea Porrettana,
che a quel tempo era il principale collegamento transappenninico fra la Pianura Padana e l’Italia Centrale.
- Link correlato Porrettana: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3170 -
Nel 1927 in concomitanza l’attivazione della trazione elettrica sulla Porrettana furono poi spostate da Bologna.
Nei primi anni le Gr.746 furono soggette a pesanti limitazioni di velocità:
- 30 km/h nell'attraversare i ponti sul Volturno presso Capua e sul Liri presso Isoletta -
- 40 km/h sul ponte sul Tevere fra Roma e Orte -
- 60 km/h sulla travata pari del ponte sul Tevere fra Orte e Chiusi -
- 40 km/h - massimo - nella stazione di Parma -
- 35 km/h sul Ponte Po a Piacenza -
- Link correlato Ponte Po a Piacenza: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3236 -
Nella seconda metà degli anni '20, vennero rafforzati gli armamenti e furono sostituiti numerosi ponti e quindi le macchine
furono ammesse a circolare anche sulla Milano-Chiasso, Milano-Venezia e Bologna-Verona.
A quel punto 11 unità vennero assegnate anche al D.L. di Milano Centrale, però per breve tempo, in quanto furono sostituite,
tra la fine del 1929 e il 1931, dalle Gr.691, via via che queste uscivano dall'officina trasformate dal Gruppo Gr.690.
La Gr.691, grazie al suo elevato carico assiale, aveva le medesime prestazioni della Gr.746, poteva quindi trainare treni
ugualmente pesanti e aveva il vantaggio di poter viaggiare anche a velocità più alte, adatte quindi alla Bologna-Venezia,
linea che non presentava particolari acclività.
A quel tempo la Gr.746 aveva la fama (giusta o no), di essere una "scassabinari", i ferrovieri milanesi la battezzarono "Krassin".
(Krassin era il nome del rompighiaccio sovietico che aveva salvato sulla banchisa artica i superstiti della tragica spedizione di Umberto Nobile con il dirigibile Italia)
In quegli anni, per l'effettuazione di corse di prova delle Gr.746 riparate a Foligno, ne fu ammessa la circolazione anche
sulle linee Foligno-Orte (velocità massima 30 km/h) e Foligno-Terontola (velocità massima 20 km/h).
- A Milano le Gr.746 fecero servizio in periodi diversi e per pochi anni; dal 1928 al 1931, dal 1937 al 1941 e dal 1954 al 1957 -
- La Gr.746.033 nel primo periodo - 1928-1931 - nella vecchia stazione di Milano -
Foto M.Smith / Collezione G.G.Turchi / da: iTreni oggi 156 -
- Ritorno a Napoli -
In seguito all'apertura - ottobre 1927 - della Direttissima Roma-Napoli (via Formia), la Gr.746 conobbe il suo momento migliore,
ma dopo la veloce apparizione del 1923 di 15 unità a Napoli Sperone, Napoli ricevette una dotazione di Gr.746 nel 1926,
poi aumentata in vista dell’apertura della Direttissima.
Su questa importante arteria i treni passeggeri furono assegnati a queste locomotive.
Ma il meglio lo diedero sulla Firenze-Roma trainando i treni passeggeri più pesanti a media velocità e con poche fermate.
Alla fine del 1930 i D.L. di Roma S.Lorenzo e Firenze S.M.Novella ne ebbero dislocate 40, i due terzi del Gruppo.
Le 22 unità di Firenze Santa Maria Novella vennero disimpegnate in turni con una percorrenza di 6.731 km al mese,
le 18 di Roma S.Lorenzo, comprese le 9 con distribuzione Caprotti, ebbero una percorrenza mensile di 6.861 km al mese.
Nella primavera del 1931, con l’arrivo a Milano delle Gr.691, le 8 Gr.746 liberate da questi arrivi vennero dirottate a Napoli,
la quale dotazione fu portata a 23 unità e permise di instradare sulla Direttissima i treni merci derrate, che prima viaggiavano
sulla linea di Cassino, per portare ai grandi mercati del nord la frutta e gli ortaggi provenienti dalle regioni meridionali.
L’uso delle Gr.746 per treni merci su questa linea si rivelò molto redditizia, sia per la maggiore velocità di esercizio, sia per
il risparmio economico per la riduzione delle spese di trazione.
- L'inevitabile declino -
Il 28 ottobre 1935, data di attivazione della trazione elettrica sulla Firenze-Roma-Napoli (Napoli-Salerno nel 1934), per le Gr.746
fu l'inizio di un ridimensionamento, le E.326, E.428 ed E.626 sostituirono le 746 di Firenze e Roma in servizio su questa linea.
Vennero assegnate, in parte ad Ancona e in parte sulla linea tirrenica da Salerno verso sud.
Ma nel volgere di un anno e mezzo, con l'arrivo dell’elettrificazione nell'estremo sud della Penisola, le 746 vennero spostate
dai D.L. di Salerno e Reggio Calabria, a Catania, per essere utilizzate sulla linea costiera orientale della Sicilia.
Una parte ritornò nuovamente al Deposito Locomotive di Milano.
Tutto questo però non bastò, e sul finite degli anni '30, qualche Gr.746 venne accantonata e tenuta in attesa di tempi migliori.
- La guerra e il dopoguerra -
L'eccezionale esigenza della Seconda Guerra Mondiale obbligò le FS a rimettere in esercizio le unità accantonate.
Dall'autunno del 1941 le Gr.746 furono anche assegnate in buon numero al D.L. di Torino per servizi verso Milano.
La guerra portò modifiche sulle Gr.746; per ridurre i consumi di carbone sulla Gr.746.011 fu sperimentato un rivestimento di fibra
di vetro per la caldaia e il blocco cilindri, questo, in modo di diminuire le perdite termiche dovute al raffreddamento verso
l’esterno, il risultato fu un risparmio di carbone superiore al 2%, per cui venne applicato anche a numerose locomotive
a vapore anche di altri gruppi.
Molte locomotive rimasero colpite e danneggiate a seguito di eventi bellici; la 040 venne demolita già nel 1945, la 109 fu ritrovata
dopo la fine della guerra - giugno 1946 – sulla Porrettana nella galleria di Camugnone fatta esplodere dai tedeschi, fra le rovine,
oltre alla Gr.746, furono rinvenute altre macchine.
Sempre a causa di danni bellici furono demolite negli anni ‘50 anche le: 029-042-106.
A guerra conclusa, per l’influenza americana, le Gr.746.036 e 037 del D.L. di Catania furono attrezzate per l'alimentazione a nafta
secondo il concetto di "alimentazione mista".
(Il carbone veniva utilizzato solo per l’accensione e lo stazionamento in deposito)
Data l’ampiezza del forno per le 746 venne ritenuto conveniente applicare non 1 ma 2 bruciatori, posizionati sotto la "boccaporta"
del forno e leggermente convergenti.
(L’apertura del forno verso la cabina di guida per l'inserimento del combustibile è detta "boccaporta" del forno)
I risultati ottenuti con la locomotiva così trasformata, durante un lungo periodo di servizio, superarono sotto ogni punto di vista
ogni aspettativa, il basso consumo di nafta era dovuto anche al fatto che nelle tratte, in cui alla locomotiva non veniva
richiesto il massimo sforzo era sufficiente tenere attivo un solo bruciatore.
Questi risultati indussero le FS a equipaggiare con 2 bruciatori anche locomotive di altri gruppi.
- Gli ultimi anni -
Le Gr.746 conclusero la loro carriera in testa ad accelerati dei lavoratori pendolari fra Milano e Brescia, fino al maggio 1957,
in testa ai treni passeggeri più pesanti della linea Ancona-Pescara sull'Adriatica, fino alla primavera del 1959
e a quelli della linea Catania-Siracusa fino al 1962.
Furono demolite in massima parte nella prima metà degli anni '60; alla fine del 1965 erano presenti solo 10 unità, compresa
la Gr.746.031 per il museo.
Ad Ancona furono accantonate 4 unità (Gr.746.004-005-015-038), a Catania 3 (Gr.746.017-020-050), mantenute in ordine
di marcia fino alla fine del 1966, poi vennero anch'esse destinate alle demolizione.
Vennero conservate: la Gr.746.031, destinata al Museo della Scienza e della Tecnica di Milano e la Gr.746.038 esposta come
monumento all’aperto presso l’Officina FS di Verona Porta Vescovo.
(La Gr.746.038 dopo oltre 35 anni di esposizione all’aperto a Verona è stata spostata per ripristino a Pistoia)
- Incidente -
La Gr.746.038, poco prima dell’arrivo della trazione elettrica fu protagonista di un singolare incidente il 25 febbraio 1956.
Trainando un pesante direttissimo proveniente da Lecce per Milano, a Passo Ferruccio, poco più a nord di Ortona, urtò contro
una frana che aveva invaso la sede ferroviaria e staccandosi dal convoglio finì in mare, fortunatamente le carrozze
rimaste sui binari si arrestarono poco più avanti senza gravi danni per i passeggeri.
Il recupero della Gr.746.038 fu laborioso, venne costruita una piccola diga frangiflutti per proteggerla dal mare, fu posato
un tratto di binario provvisorio sulla spiaggia e vennero utilizzate 2 Gr.735 per riportarla sulla sede ferroviaria.
- Link correlato: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=764&whichpage=3 -
Conclusione
Finché la Gr.746 venne utilizzata nei servizi pesanti e con poche fermate, come i treni direttissimi Firenze-Roma,
diede buoni risultati, scalzata dall'avvento della trazione elettrica e dall'aumento di velocità dei treni più importanti,
si adattò meno bene di altre locomotive a servizi di genere differente.
Fu però naturale che un "peso massimo", eccellente per potenza, potesse anche avere doti di agilità a differenza
di locomotive più leggere, per questo motivo le Gr.746 ebbero un periodo di servizio attivo di circa 35 anni,
inferiore alla maggior parte delle locomotive a vapore.
In ogni modo fu un gigante, ammirevole per la sua forza e per la sua maestosa bellezza, che difficilmente poteva
muoversi anche con delicatezza.
- Dati tecnici -
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- Foto Archivio Storico Breda / da: iTreni oggi 155 / Gr.746.028 Duemillesima locomotiva nell'estate 1923 prima della consegna -
- Schema da: rivarossi-memory.it -
- Anni costruzione: 1922-1927 -
- Rodiggio: 1-4-1 (1'D1') -
- Lunghezza totale: 22.930 mm -
- Velocità massima avanti: 100 km/h -
- Velocità massima indietro: 50 km/h -
- Diametro ruote motrici: 1.880 mm -
- Diametro ruote Bissel anteriore: 1.110 mm -
- Diametro ruote Bissel posteriore: 1.125 mm -
- Potenza: 1.750 CV (1.280 kW) -
- Numero cilindri: 4 -
- Diametro cilindri Alta Pressione: 490 mm -
- Diametro cilindri Bassa Pressione: 720 mm -
- Corsa: 680 mm -
- Superficie griglia: 4.30 m2 -
- Superficie riscaldamento: 239.93 m2 -
- Superficie di surriscaldamento: 112 m2 -
- Pressione caldaia: 14/16 kg/cm2 -
(14 kg/cm2 fino al 1930)
- Peso servizio: 93.8 ton -
- Peso aderente: 64.8 ton -
- Carico massimo per asse: 16.2 ton -
- Unità costruite: 60 -
- Classificazione:
- Gr.746.001-040 (Breda) -
- Gr.746.041-050 (Breda) -
- Gr.746.101-110 (Ansaldo) -
(Classificazione precedente: Gr.747.001-010)
- La museale -
- La Gr.746.031 esposta al Museo della Scienza e della Tecnica di Milano -
- Foto da: meseoscienza.org -
- Immagini -
- Gr.746.046 a cilindri gemelli davanti alla Gr.746.102 con distribuzione Caprotti -
(Presso il Deposito Locomotive di Ancona)
- Foto FS / da: iTreni oggi 156 -
- Gr.746.037 in corsa sulla linea Catania-Siracusa nella primavera del 1957 -
(Treno passeggeri assortito composto da: postale a carrelli, bagagliaio a 2 assi e 5 carrozze di vario tipo)
- Foto Appetiti-FS / da. iTreni oggi 156 -
- Modelli -
- Rivarossi -
(Gr.746.048)
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- Foto da: pescaraferr.8m.com -
- Top-Train -
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- Foto da: top-train.it -
- Micro Metakit -
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- Foto da: trenietreni.it -
- Fonte: Erminio Mascherpa / Gian Guido Turchi / da: iTreni oggi 155 -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 25 April 2015 : 11:24:08
- Gr.746 FS -
- Gr.746.031 nel deposito di Ancona nel giugno 1957 -
(Questa locomotiva è esposta nel Museo della Scienza e della Tecnica di Milano)
- Foto S.Appetiti-FS / da: iTreni oggi 156 -
La Gr.746 è probabilmente l'unico caso di locomotiva progettata dalle Ferrovie dello Stato che sia stata apertamente criticata
in pubblicazioni dalle stesse FS.
Questo spiega perché in seguito la Gr.746 sia stata spesso vista in luce negativa, giudizi che risentirono del momento storico
in cui furono espressi.
Attorno al 1930 l'orientamento dei tecnici di tutto il mondo era alquanto contrario ai motori a doppia espansione, solo più tardi
le realizzazioni francesi di André Chapelon fecero riconsiderare la questione, in Italia però la trazione a vapore volgeva
ormai al declino, e così i testi FS furono ristampati fino alla fine senza più aggiornamenti della locomotiva.
Venne costruita in 60 esemplari.
- Cenni di storia -
Alla conclusione della Prima Guerra Mondiale, con il ritorno dei tecnici che erano stati richiamati alle armi, l'Ufficio Studi
Locomotive FS di Firenze poté riprendere l’attività rivolgendosi a nuovi progetti.
Era evidente che con l'aumento del traffico ferroviario, questo avrebbe richiesto un aumento di potenza delle locomotive
per convogli più lunghi e pesanti, con carrozze a carrelli a cassa metallica e l’impossibilità per le vecchie locomotive
(ereditate nel 1905 dalle società private), di espletare queste nuove esigenze di servizio.
Nel progettare la Gr.746 (1919), le FS vollero realizzare una caldaia più grande di quelle esistenti fino a quel momento,
quella che sarebbe servita per elevare al massimo la potenza della locomotiva.
Al tempo stesso non vollero realizzare una macchina a 3 soli assi accoppiati, che avrebbe portato inevitabilmente a carichi
assiali troppo elevati, anche in considerazione del fatto che avrebbe dovuto circolare su linee dall'armamento modesto,
e più ancora, transitare su ponti metallici costruiti nell'Ottocento.
Venne scelta la soluzione dei 4 assi accoppiati, di cui il primo, solidale con l'asse portante di guida, formava il "carrello italiano"
ideato dal Cavalier Giuseppe Zara.
- "Carrello italiano" -
Il "carrello italiano", elemento fondamentale di molte locomotive FS, era stato ideato da Giuseppe Zara, Tecnico dell’Ufficio Studi Locomotive di Firenze
della Rete Adriatica e dal 1905 dell’analogo Ufficio del Servizio Materiale di Trazione FS, e costituiva una variante del carrello tedesco Krauss-Helmholtz.
Rispetto a questo si distingueva per la diversa distribuzione del carico, che comportava anche una considerevole diversità della struttura generale,
e soprattutto per la possibilità di spostarsi anche trasversalmente rispetto al telaio principale della locomotiva, con richiamo elastico ottenuto
mediante molle a bovolo.
Questa differenza cinematica rendeva più dolce l’iscrizione in curva della locomotiva specialmente a velocità elevata.
In seguito in Italia, per locomotive d’altro tipo si adottò anche un carrello più semplice e leggero, noto come il “carrello Zara”, che come struttura
riportava al modello tedesco, mantenendo però la medesima disposizione cinematica del "carrello italiano".
E' interessante notare che anche in Germania, patria del dispositivo originale, il carrello Krauss-Helmholtz si sia evoluto in forma assai simile.
Il carrello Zara si distingueva da quello Krauss-Helmholtz soltanto per avere mobile (anziché fisso) in senso trasversale al binario, il perno intorno
a cui ruota il bilanciere.
Si deve rilevare che nel più recente tipo del carrello Krauss-Helmholtz per ovviare all’inconveniente delle fissità del perno, si rese leggermente
oscillante la sala portante.
- “Carrello italiano” e “Carrello Zara” -
Alla generalità delle locomotive delle Ferrovie dello Stato italiano vennero applicati due differenti tipi di carrelli aventi un asse portante e un asse motore:
il “carrello italiano” e il “carrello Zara”.
La differenza tra il “carrello italiano” e il “carrello Zara” consisteva nel tipo di perno in cui poteva ruotare il bilanciere che collegava le due sale e serviva:
- nel “carrello italiano” a portare una parte del carico -
- nel “carrello Zara” il carico veniva portato esclusivamente delle due sale motrici -
Tanto nell’uno che nell’altro carrello la sala motrice con le boccole poteva spostarsi secondo il proprio asse geometrico di qualche centimetro nell’uno
e nell’altro senso entro le rispettive piastre di guardia con verso opposto allo spostamento radiale consentito all’asse portante da un conveniente
gioco delle proprie boccole con le rispettive piastre di guardia.
Per il fatto che il perno non era caricato, il “carrello Zara” risultava più leggero del “carrello italiano”.
- Il "carrello italiano" -
- Foto da: graftreni.it -
- La caldaia -
La notevole lunghezza della caldaia e la larghezza del forno imposero anche l'istallazione di un asse Bissel posteriore
di derivazione dichiaratamente americana, realizzando così il rodiggio 1-4-1 (1'D1'), alla statunitense definito "Mikado".
La scelta del rodiggio permise di contenere il carico massimo per asse a 16.2 ton, pur aumentando il peso aderente rispetto
alla Gr.690.
Nonostante questo, la circolazione delle Gr.746 rimase circoscritta alla sola linea Milano-Napoli (via Porrettana-Chiusi-Cassino),
in quanto non esistevano ancora le "Direttissime".
Avrebbero potuto circolare anche sulla linea dei Giovi, da Genova a Voghera, che però era già stata elettrificata trifase.
- Per la Gr.746 fu progettata la più grande caldaia mai installata su una locomotiva FS -
- Foto Archivio Storico Breda / da: iTreni oggi 155 -
La caldaia, con camera di combustione tra forno e tubiera, risultò più efficiente di quella della Gr.690, che allora era la più
potente locomotiva del parco FS.
Il surriscaldatore, invece era il medesimo, con le quali era intercambiabile, per cui la superficie di surriscaldamento risultò
sacrificata in rapporto alla maggiore ampiezza del fascio tubiero.
Le dimensioni della griglia di superficie (4.3 m2) erano il massimo mai raggiunto in una locomotiva italiana, dimensioni
che occorrevano per bruciare tutto il combustibile necessario per sviluppare la potenza desiderata.
(Al regime di griglia di 450 kg/m2h significava bruciare poco meno di 2 ton di carbone all’ora, cioè palare carbone nel forno al ritmo di 32 kg al minuto)
Il motore segnò un ritorno alla doppia espansione, questo allo scopo di migliorare il rendimento e quindi il consumo
specifico di carbone, abbandonando la disposizione Plancher, dissimmetrica, con 2 cilindri a Bassa Pressione da un lato
e 2 ad Alta Pressione dall'altro.
Sulla Gr.746 venne adottata la disposizione Von Borries, con i 2 cilindri ad Alta Pressione internamente al telaio e i 2
a Bassa Pressione esternamente, tutti e 4 azionanti da un unico asse motore.
- Il gruppo cilindri e i relativi distributori -
- In basso i 2 cilindri a BP (720 mm) / Al centro i 2 cilindri AP (490 mm) / I distributori BP (350 mm) / I distributori AP (290 mm) -
- Foto Archivio Storico Breda / da: iTreni oggi 155 -
I 4 distributori, uno per cilindro, davano l'dea dell'imponenza del gruppo cilindri, che era una delle caratteristiche specifiche
della locomotiva.
I 2 cilindri a Bassa Pressione avevano 720 mm di diametro interno con distributori da 350 mm, i 2 cilindri ad Alta Pressione
avevano il diametro di di 490 mm con distributori da 290 mm, la corsa era di 680 mm.
Le caratteristiche del motore della Gr.746 indussero le FS a fissare la velocità a 100 km/h, nonostante il diametro delle ruote
motrici fossero uguali a quello delle Gr.685, che aveva velocità massima 110 km/h.
Venne considerato che su nessuna linea italiana era ammessa la velocità di marcia superiore a 100 km/h e che nemmeno
su linee con tratte favorevoli la velocità d’impostazione d’orario poteva superare gli 80 km/h.
Questa velocità corrispondeva comunque bene alle esigenze per cui era stata concepita la Gr.746; traino di treni passeggeri
più pesanti, veloci, e con poche fermate, su linee con moderata pendenza.
- Prima Serie -
Furono ordinate dalle FS alla Breda 40 macchine nell'aprile del 1921, vennero costruite fra il 1922 e il 1923 con distribuzione
Walschaerts e classificate:
- Gr.746.001-040 -
- Il meccanismo Walschaerts della Gr.746.031 -
(All'estremità superiore della leva combinatrice - sotto il compressore - è imperniato il meccanismo di rimando per l'azionamento del distributore interno ad A.P.)
- Foto Collezione M.Cruciani / da: iT 155 -
- La Gr.746.028 fu la "duemillesima" locomotiva costruita dalla Breda sulla quale vennero installate 2 targhe sulla cabina,
una per lato, in cui il numero "2000" era in bella evidenza -
- Foto Archivio Storico Breda / da: iTreni oggi 155 -
- I grossi fanali elettrici americani della prima serie erano alimentati dalla turbodinamo posizionata sulla caldaia
davanti alla cabina -
(Le unità di Prima Serie erano dotate di fanali elettrici americani di grande luminosità, poi sostituiti per l’eccessivo consumo di vapore e perché ostacolavano
ai macchinisti la vista delle deboli segnalazioni notturne dell'epoca)
- Foto Archivio Storico Breda -
- Forno di una Gr.746 di Prima Serie -
(La foratura della piastra tubiera indica bene la disposizione originaria con 27 "tubi grandi" disposti su 3 file, destinati ad ospitare il surriscaldatore, e i 180 "tubi piccoli")
- Foto Archivio Storico Breda / da: iTreni oggi 155 -
- Seconda Serie -
Il 13 agosto 1925 le FS commissionarono altre 20 unità Gr.746 di Seconda Serie, segno evidente che i risultati ottenuti
con la prima serie erano risultati soddisfacenti.
Fra il settembre 1926 e il gennaio 1927 uscirono di fabbrica le 10 unità costruite dalla Breda con distribuzione Walschaerts
classificate:
- Gr.746.041-050 -
Le altre 10 vennero costruite dalla nuova Ansaldo di Genova con distribuzione a valvole Caprotti classificate:
- Gr.747.001-010 -
(Dal 1929 divennero: Gr.746.101-110)
- Gr.746 Ansaldo con distribuzione Caprotti, è evidente la semplicità del biellismo rispetto a quella con distribuzione tradizionale -
- Foto O.C.Perry/DenverPublic Library / da: iTreni oggi 155 -
Le unità Ansaldo ebbero distributori a valvole (sistema Caprotti), azionati da un meccanismo a ingranaggio e albero articolato,
a scopo di confronto in seguito ai positivi risultati ottenuti poco tempo prima con applicazioni sperimentali su 1 Gr.740
e 4 Gr.685 (161-165-167-169).
La Gr.747.001 (poi Gr.746.101), rimase a Firenze per prove, le altre unità Caprotti furono destinate a Roma San Lorenzo.
Sottoposto per la prima volta a comandare un motore a 4 cilindri a doppia espansione, il sistema si dimostrò al limite delle sue
possibilità: l'apparato Caprotti tipo 4CC, progettato appositamente queste macchine, dimostrò di funzionare bene solo a marcia
in avanti, a marcia indietro funzionava bene solo a bassissima velocità.
Considerato che la locomotiva era destinata a viaggiare sempre a marcia avanti, fu ritenuto un’inconveniente di poco rilievo.
- La distribuzione Caprotti delle Gr.746 -
La distribuzione Caprotti delle Gr.746 permetteva al macchinista di regolare il grado di introduzione del vapore solo nei 2 cilindri
ad alta pressione, del resto anche nelle Gr.746 di tipo tradizionale la regolazione del grado di introduzione del vapore nei cilindri
era unica: il meccanismo di azionamento della distribuzione era proporzionato in modo tale che il grado di introduzione
nei cilindri a bassa pressione fosse lievemente maggiore che in quelli ad alta, secondo un rapporto fisso.
- Foto di fabbrica della Gr.747.001 Ansaldo (poi Gr.746.101) con distribuzione Caprotti -
- Foto Archivio Storico Ansaldo / da: iTreni oggi 155 -
- Evoluzione della caldaia -
Nel volgere di un decennio la caldaia della Gr.746 fu soggetta a diverse modifiche che indicarono l'evolversi del punto di vista
dei tecnici FS nel rapido susseguirsi delle vicende di quegli anni.
Sulle Gr.746 di seconda serie era stata installata una caldaia di diverso disegno, ma che differiva dalla prima solo
per aspetti trascurabili.
Questa seconda caldaia fu adottata quale ricambio unificato per l’intero Gruppo 746 e nel 1927 fu scelta per la trasformazione
delle Gr.690 in Gr.691, per cui venne installata sul prototipo Gr.691.016 (uscito dall’officina nel 1928) e su poche
Gr.691, quelle realizzate nel 1929.
In quell'anno le FS maturarono importanti orientamenti per quanto riguardava l’equipaggiamento delle locomotive a vapore.
Le caldaie montate fino ad allora sulle Gr.746 (e sulle poche Gr.691 del 1929), risalivano a concetti di 20 anni prima, dettati
a contenere principalmente i costi di manutenzione.
La pressione era di 14 kg/cm2 e il fascio tubiero, con il surriscaldatore (contenuto in 27 tubi da 125 mm - tubi grandi),
produceva vapore surriscaldato alla temperatura di circa 300°C.
Surriscaldatore e superficie di surriscaldamento erano gli stessi della Gr.690, che era stata progettata intorno al 1910.
I nuovi orientamenti erano indirizzati in primo luogo al rendimento ottimale della macchina e quindi alla riduzione dei consumi
di combustibile, aumentando pressione e temperatura.
Per le caldaie delle Gr.691 e Gr.746 venne progettato un nuovo fascio tubiero, con 189 tubi tutti dello stesso diametro (64 mm),
144 dei quali contenevano un nuovo surriscaldatore del tipo a "tubi piccoli" per produrre vapore a temperature vicine ai 400°C.
Il nuovo fascio tubiero, adatto alle caldaie di seconda serie, fu montato a partire dal 1930, ma diede inizialmente risultati
non soddisfacenti, riguardo alla ripartizione del carico termico fra tubi contenenti il surriscaldatore e i tubi vuoti.
Poco tempo dopo i 144 tubi da 64 mm di diametro vennero ridotti al diametro di 47 mm mediante raccordi conici con le piastre
tubiere, con conseguente diminuzione della superficie di riscaldamento.
Fu un ripiego, ma su alcune locomotive i fasci tubieri così modificati rimasero in opera per diversi anni.
- Fascio tubiero definitivo -
Il fascio tubiero definitivo fu studiato nel 1930 e poi applicato gradualmente a tutte (o quasi tutte) le Gr.746 e Gr.691.
Il numero e la disposizione dei tubi da 64 mm contenenti il surriscaldatore rimasero invariati, però il numero dei tubi vuoti,
con il diametro tradizionale di 47 mm fu riportato a 64 mm in modo che la superficie di riscaldamento ritornasse circa
al medesimo valore del progetto del 1929.
L'effetto del nuovo fascio tubiero rispetto all'originario fu evidente, la superficie di surriscaldamento in rapporto alla superficie
di riscaldamento totale, ebbe un incremento, dal 29% originario al 47% definitivo.
(L'unico compito della superficie di riscaldamento era quello di elevare la temperatura del vapore uscente - saturo - dalla caldaia a temperatura e pressione costante)
All'innalzamento della temperatura si accompagnò l'aumento a 16 kg/cm2 della pressione del vapore, attuato dal settembre 1930
sulle Gr.746, per tutte le caldaie giudicate in condizioni sufficientemente buone.
- Preriscaldatori-economizzatori -
Lo sviluppo dei preriscaldatori-economizzatori sulle locomotive FS fu il risultato di una lunga serie di prove con i vari tipi
di apparecchi compiute nella prima metà degli anni '20 su diverse Gr.740 del D.L. di Ancona sotto la guida
dell’ingegner Guido Corbellini.
Le relative prove avevano dimostrato che avrebbero fatto risparmiare una considerevole quantità di carbone, purché dette
locomotive avessero prestato servizio su linee con poche fermate.
Scartato il previsto preriscaldatore Knorr, l’orientamento dei tecnici si rivolse sull'iniettore a vapore di scarico, più leggero
e meno costoso, e a differenza degli iniettori normali, esso utilizzava quale sorgente di energia il vapore scaricato dai cilindri.
Venne installato sul lato destro della macchina, sotto la cabina al posto di un iniettore normale.
Si evidenziava essendo un grosso tubo del vapore di scarico montato sotto il praticabile ed era interrotto da un vistoso
separatore centrifugo di forma sferica, che serviva ad eliminate l’olio e le impurità presenti del vapore stesso.
Venne calcolato che l'iniettore a vapore di scarico producesse un risparmio di carbone superiore al 5%, quindi considerati
i buoni risultati dal 1930 circa, venne installato su tutte le Gr.746.
- L'allargamento del fumaiolo e l'applicazione dell'iniettore a vapore di scarico, caratterizzato dal grosso tubo sotto il praticabile,
interrotto dal separatore d'olio a forma sferica, furono le più appariscenti modifiche degli anni '30 -
- Gr.746.012 in un'immagine del 1939 -
- Foto FS / da: iTreni oggi 155 -
- Il beneficio termodinamico -
Il beneficio termodinamico dopo le modifiche indusse le FS a fissare per le Gr.746 (e Gr.691) una potenza più alta:
- 1.280 kW (1.750 CV) contro i 1.180 kW (1.600 CV) -
Con questa potenza le Gr.746, assieme alle Gr.691, si confermarono le più potenti locomotive del parco FS.
- Link correlato Gr.691: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=2577&whichpage=1 -
- I 4 cilindri gemelli sulle Gr.746 -
La trasformazione ebbe inizio con le Gr.746.046 e Gr.746.108, la prima Breda (Walschaerts), la seconda Ansaldo (Caprotti),
che uscirono dall'Officina Grandi Riparazioni di Firenze, trasformate a cilindri gemelli nel novembre e nel dicembre 1931.
Sulla Caprotti l'apparato di distribuzione CC4 fu sostituito da apparati di altro tipo, per motori a semplice espansione
fu un vantaggio in quanto avrebbe eliminato i limiti funzionali a marcia indietro.
Dopo prove comparative compiute nella prima metà del 1932, per ammissione delle stesse FS, la locomotiva così modificata,
pur conservando il buon rendimento di quella a doppia espansione, si dimostrava meglio adatta al servizio di treni veloci.
Nel giugno 1932 le FS decisero la modifica di altre 2 locomotive, le Gr.746.007 (Walschaerts) e Gr.746.107 (Caprotti) che uscirono
dall'officina nell’estate del 1932 e vennero assegnate al D.L. di Firenze assieme alle prime due (Gr.746.046 e Gr.746.108).
Le trasformazioni a semplice espansione non andarono oltre queste 4 macchine, anche perché la preannunciata
estensione della trazione elettrica faceva prevedere un rapido declino delle vaporiere.
Venne però ancora migliorata la produzione di vapore sulle Gr.746: l'abbassamento della colonna di scappamento, con l’aumento
dell'ugello e del fumaiolo, questo per aumentare il tiraggio e ridurre la contro-pressione del vapore di scarico dai cilindri,
l'aumento delle dimensione del fumaiolo aumentarono anche l'imponenza estetica di queste locomotive.
- La Gr.746.107 con distribuzione a valvole Caprotti trasformata con motore a semplice espansione (cilindri gemelli)
nell'estate del 1932, esteriormente le differenze si limitavano a particolari di poca importanza -
- Foto FS / da: iTreni oggi 155 -
- Fine prima parte -
- Fonte: Erminio Mascherpa / Gian Guido Turchi / da: iTreni oggi 155 -
- Nino -
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