| T O P I C R E V I E W |
| Nino Carbone |
Posted - 14 March 2021 : 12:48:51
Gr.480 FS (Brennero) |
| 1 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Nino Carbone |
Posted - 14 March 2021 : 12:59:23
- Gr.480 FS -
(Le arrampicatrici del Brennero)
- Foto Edizioni Atlas Paris / Istituto Geografico De Agostini Novara -
- Cenni di storia -
Con la fine della Prima Guerra Mondiale e la conseguente firma dell’Armistizio, il Trentino Alto Adige veniva di fatto
annesso all’Italia e il suo territorio, appartenuto in precedenza al dissolto Impero Austroungarico, era già da tempo
sede di importanti linee ferroviarie.
A conclusione della Grande Guerra ci fu la divisione a metà della Ferrovia del Brennero, che in precedenza era
amministrata - e per intero - dalla Südbahn austriaca.
Dopo l’Armistizio di Villa Giusti del 3 novembre 1918, la linea ferroviaria venne gestita da due distinte Amministrazioni:
il versante settentrionale dall’Austria, il versante meridionale dall’Italia.
Per l’esercizio della stessa erano competenti i due depositi di Bolzano e di Innsbruck, ognuno con una sua dotazione
di locomotive, tra le quali spiccavano le 1’E (1-5-0) Serie 580 della Südbahn (SB) a vapore surriscaldato a 2 cilindri gemelli.
Clic foto
- Foto da: scalatt.it -
Allo Stato italiano spettarono le sole 10 locomotive SB 580 che a quel tempo erano assegnate al deposito di Bolzano:
3 di esse (in seguito classificate Gr.482.001-002-003 FS), che alla data dell’Armistizio erano materialmente presenti
sul tratto di linea diventato italiano e quindi da considerarsi a tutti gli effetti preda bellica.
Le altre 7 macchine (in seguito classificate Gr.482.004-010 FS), che si trovavano in quel momento oltre la linea di confine
vennero assegnate successivamente all’Italia nel 1919-20, quale ripartizione del parco della Südbahn.
- Prospetto da: Locomotive di preda bellica / Giulio Roselli / Ermanno Albertelli Editore -
Le FS si trovarono improvvisamente nella condizione di dover provvedere all’esercizio del tratto meridionale della linea,
che come lunghezza era il più impegnativo, trattandosi di 90 km di strada ferrata con livellette dal 22 al 24‰.
Si passava dai 266 metri s.l.m. di Bolzano ai 1.371 metri s.l.m. di Brennero il più elevato in Europa per linea a scartamento
ordinario a forte traffico.
La dotazione di materiale pervenuto in possesso delle FS si rivelò subito insufficiente, dal momento che con la divisione
della linea venivano a moltiplicarsi i ritorni a vuoto.
L’Ufficio Studi delle FS prese in considerazione un progetto che si ispirava a tipologia e rodiggio alla Serie 580 Südbahn,
(1-5-0) che risultavano, tra le macchine presenti presso il Deposito di Bolzano, sicuramente le migliori e le più moderne,
anche se a Bolzano erano state presenti altre Serie di tipo “0-5-0” e “1-5-0” ma più datate.
L’esperienza delle Ferrovie dello Stato su locomotive a vapore per servizio di valico si basava esclusivamente sulle 2-4-0
del Gruppo 750 (estensione di un Gruppo la cui costruzione era iniziata sotto la Rete Mediterranea) e le 0-5-0 Gr.470.
- Gr.750 ex Rete Mediterranea 30 unità 4501-4530 RM + 10 unità 7531-7540 FS -
- Link correlato: https://it.wikipedia.org/wiki/Locomotiva_FS_750 -
- Foto da: ilmondodeitreni.it -
- Foto da: it.wikipedia.org -
- Gr.470 -
- Link correlato Gr.470: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=4270 -
- Foto da: scalatt.it -
Entrambe le locomotive erano a vapore saturo e a doppia espansione; le Gr.750 con motore a 2 cilindri esterni e le Gr.470
con motore a 4 cilindri asimmetrici Plancher.
Per quanto riguardava la circolazione su linee acclivi, le Gr.750 avevano dato buoni risultati con il carrello anteriore girevole
sul proprio perno e che traslava di 80 mm, mentre le Gr.470 erano limitate alla velocità di 50 km/h, velocità troppo modesta
per la linea del Brennero.
Entrambe però erano poco adatte per operare sulla linea alpina, anche in considerazione della lunghezza della stessa
e per via della limitata capacità di vaporizzazione del generatore, che le rendeva più consone ai pure impegnativi
valichi appenninici ma di lunghezza più breve.
Essendo la ferrovia del Brennero caratterizzata da acclività moderate nella prima parte della linea fino alla stazione
di Bressanone, con livellette del 15‰ e con curve sufficientemente di raggio largo, mentre da questa stazione
in poi la linea si inerpica con rampe che oscillano dal 22 al 24‰ con raggio di 300 metri.
- Schema da: Mondo Ferroviario 90 -
- La locomotiva Gr.480 -
- Foto da: ferrovieinrete.com -
Considerate le esperienze austriache il progetto venne indirizzato su una locomotiva che conservasse il rodiggio 1-5-0 della
Serie 580 Südbahn però con un “carrello italiano” davanti agli assi accoppiati e coniugato con il primo asse accoppiato.
Il progetto non venne considerato come un semplice adattamento alla Serie 580, perché nelle locomotive che avrebbero
costituito il nuovo Gruppo 480 venne trasferita tutta la più recente e aggiornata tecnica progettuale delle FS.
I tempi del vapore saturo appartenevano ormai al passato, tanto che erano iniziate le trasformazioni a vapore surriscaldato
delle stesse Gr.470, Gr.670 e Gr.680.
Pure la doppia espansione, con l’avvento del surriscaldamento, non incontrava più come un tempo i favori dei tecnici FS,
i quali seguendo gli indirizzi del Centro di Firenze prediligevano locomotive estremamente lineari, come erano quelle
a semplice espansione.
Su queste potenti macchine da montagna venne installato un motore con la potenza di 1.500 CV, e tra le locomotive
a vapore FS era la terza in assoluto, superata solo dai 1.750 CV della Gr.691 e Gr.746.
Fu deciso per un motore bicilindrico a semplice espansione, alimentato a vapore surriscaldato con pressione di 12 kg/cm2.
Completamente di nuovo disegno fu il generatore, superiore per superficie di riscaldamento e surriscaldamento a quella
della Serie 580 Südbahn austriaca, era leggermente inferiore invece la superficie di griglia, che comunque era maggiore
di quella di tutte le altre locomotive costruite fino allora per le FS.
Con i suoi 4.30 m2 di griglia superava di gran lunga i 3.50 m2 della Gr.685 e non venne superata nemmeno da quelle
di macchine più potenti, quali la Gr.691 e Gr.746 (pure 4.30 m2), queste ultime coeve delle Gr.480 che adottarono
evidentemente lo stesso forno, e rimase inferiore soltanto (tra le macchine di progettazione FS e delle reti
preunitarie) a quella delle Gr.750 che aveva la dimensione di 4.80 m2.
Il generatore di vapore era dotato di un fascio tubiero lungo tra le piastre 5.150 mm, provvisto di 195 tubi bollitori piccoli
da 52x47 mm e da 27 tubi bollitori grandi da 133x125 mm, contenenti gli elementi surriscaldatori.
La superficie totale di riscaldamento era di 217.3 m2, forno compreso, mentre quella di surriscaldamento era di 60 m2.
Lo scappamento era di tipo fisso.
Il diametro delle ruote venne mantenuto leggermente inferiore (1.370 mm) rispetto a quello della Serie 580 austriaca
(1.410 mm) e questo ebbe effetto sulla velocità massima, che risultò di 60 km/h anziché di 70 km/h.
- Foto Giovanni Cornolò / da: Mondo Ferroviario 90 -
Per migliorare l’iscrizione nelle curve strette della parte alta della linea alpina, curve che scendevano spesso a 300 m
di raggio, venne adottato il carrello italiano con perno traslabile di 40 mm, pari alla traslazione della prima sala.
Sulla terza sala accoppiata (sulla quale agivano le ruote motrici), il bordino venne ridotto di spessore e altezza,
inoltre sull’ultima sala si adottò nuovamente una traslazione di 40 mm come la prima.
Solo la seconda e la quarta sala accoppiata erano prive di gioco laterale, dando origine a un passo rigido di soli 3.000 mm.
Il cinematismo di distribuzione installato fu quello Walschaerts, il peso complessivo della locomotiva risultò di 84.70 ton,
delle quali 75.00 ton gravavano sulle sale motrici come peso aderente .
Il tender abbinato fu quello unificato a carrelli del tempo, cioè il 2’2’ T22, già impiegato su parecchi tipi di locomotive.
La capacità di carbone di era di 6 ton e il peso totale del tender in ordine di marcia risultava di 50.100 ton.
La costruzione venne affidata alle Officine Meccaniche di Milano, poi OM S.p.A che le consegnò tutte nel 1923.
- Il servizio -
- Foto da: Il Cinquantenario delle Ferrovie dello Stato / Duegi Editrice CIFI -
Il primo esemplare dei 18 costruiti, prima di essere assegnato al Deposito di Bolzano, venne sperimentato sulla Porrettana,
linea acclive e di grande comunicazione, al tempo stesso più vicina alla Direzione di Firenze che poteva agevolmente
tenere sotto controllo la nuova locomotiva valutandone le prestazioni.
Sulla linea del Brennero diedero buone prove trainando convogli da 250 ton alla velocità di 40 km/h.
Su questa linea però rimasero relativamente poco, consegnate nel 1923 vennero gradualmente rilevate dalle locomotive
trifasi già nel 1930 (la linea aerea trifase da Bolzano fino a Brennero venne completata il 15 maggio 1929).
Dopo l’impiego sulla linea del Brennero vennero trasferite in Sicilia, dove vennero assegnate al Deposito di Catania che
le impiegò sulla linea per Caltagirone, su quella per Caltanissetta e per Regalbuto per il traino dei pesanti treni derrate
della campagna agrumaria.
Una parte di queste ritornò nuovamente sul continente nel corso della Seconda Guerra Mondiale al seguito delle truppe
alleate e assegnate a Salerno per l’esercizio sulla linea Potenza-Metaponto.
Le ultime 2 locomotive conclusero la loro non particolarmente lunga carriera nel compartimento di Milano, assegnate
alla manovra dei pesanti treni merci sulla sella di lancio di Milano Smistamento, luogo nel quale cessò il servizio
l’ultima unità del Gruppo: la Gr.480.017.
- Gr.480.017 a Milano Smistamento il 22 febbraio 1964 -
(Lato sinistro)
- Foto Giovanni Cornolò / da: Mondo Ferroviario 90 -
- Gr.480.017 a Milano Smistamento il 30 settembre 1967 -
(Lato destro)
- Foto Giovanni Cornolò / da: Mondo Ferroviario 90 -
Disastro di Balvano
Nella notte fra il 2 e 3 il marzo 1944 la locomotiva Gr.480.016 si trovava aggiunta in testa al treno 8017 protagonista del terribile incidente di Balvano
sulla linea Battipaglia-Potenza in cui persero la vita 626 persone.
- Link correlati -
- https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3213 -
- https://it.wikipedia.org/wiki/Disastro_di_Balvano -
- Dati tecnici -
Clic foto
- Schema da: Mondo Ferroviario 90 -
- Anno di costruzione e consegna: 1923 -
- Lunghezza ai respingenti: 21.010 mm -
- Velocità massima: 60 km/h -
- Rodiggio: 1-5-0 (1’E) -
- Diametro ruote motrici: 1.370 mm -
- Diametro Bissel anteriore: 860 mm -
- Superficie di griglia: 4.30 m2 -
- Superficie di: riscaldamento: 217.3 m2 -
- Superficie di surriscaldamento: 60 m2-
- Potenza continuativa: 1.500 CV a 45 km/h -
- Numero cilindri: 2 -
- Diametro cilindri: 670 mm -
- Corsa: 650 mm -
- Pressione di esercizio: 12 kg/cm2 -
- Peso in ordine di servizio: 84.7 ton -
- Peso aderente: 75 ton -
- Carico massimo per asse: 15 ton -
- Capacità acqua: 22 m3 -
- Capacità carbone: 6 ton -
- Unità costruite: 18 -
- Numerazione: Gr.480.001-018 -
- Costruttore: Officine Meccaniche Milano (OM) -
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- Disegno Silvio Mazzardi / da: stagniweb.it -
- Museale -
- L’unica locomotiva del Gruppo 480 conservata è la 017 e si trova al Museo Ferroviario Nazionale di Pietrarsa -
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- Foto da: stagniweb.it -
- Modelli -
- Piranese -
- Foto Giovanni Cornolò / da: Mondo Ferroviario 90 -
- Lemaco -
- Foto da: trenietreni.it -
- Foto da: trenietreni.it -
- Fonti -
- it.wikipedia.org -
- La Ferrovia del Brennero / Mondo Ferroviario 72 -
- Le arrampicatrici del Brennero / Giovanno Cornolò / Mondo Ferroviario 90 -
- Nino -
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