| T O P I C R E V I E W |
| Nino Carbone |
Posted - 05 July 2014 : 00:56:57
- Ponte lagunare fra Venezia e la terraferma -
Il collegamento fra Venezia e la terraferma è costituito da 3 ponti affiancati che attraversano la laguna:
- Il vecchio ponte ferroviario costruito a metà dell'800 -
- Il ponte stradale costruito negli anni Trenta del '900 -
- Il ponte ferroviario costruito a partire dagli anni '60 -
- Cenni di storia -
La storia della città cambiò a partire dalla costruzione del primo attraversamento ferroviario, con la creazione
di quest'opera stabile per un'attraversamento che fino allora si effettuava solo con le barche.
Per dare nuovi sbocchi alle attività commerciali di Venezia ci furono in merito proposte precedenti.
Già in epoca Napoleonica si pensò di congiungere l'Arsenale con la terraferma.
La costruzione del ponte poneva due ordini di problemi:
- Dovera garantire l'integrità e l'equilibrio della laguna -
- Sicurezza della città sotto l'aspetto strategico-difensivo -
La prima volta che si pensò di portare la ferrovia a Venezia fu nel 1830, il treno era stato inventato 5 anni prima
e in Italia non esisteva ancora nessuna linea ferroviaria.
(Napoli-Portici 1839)
- Primo progetto -
Fu un progetto che doveva condurre il ponte fino all'isola della Giudecca, facendo sviluppare il binario lungo
tutta la sua lunghezza fino a raggiungere raggiungere l'isola di S.Giorgio, dove sarebbe sorta la stazione.
Era un progetto complicato che venne però abbandonato quasi subito.
- Secondo progetto -
Un'altra proposta per la realizzazione fu presentata alla Camera di Commercio di Venezia 5 anni dopo
da Sebastiano Wagner e Francesco Varè.
La Camera di Commercio di Venezia si fece portavoce presso il governo di Vienna: costruire una ferrovia
che congiungesse le due capitali del Regno lombardo Veneto: Milano e Venezia.
La C.d.C. di Venezia avuta conferma positiva, nominò una commissione di studiare un progetto
e interessò anche la C.d.C. di Milano.
Le due commissioni si incontrarono a Venezia il 26 maggio 1836, e in quell'occasione venne presentata
la richiesta di un ponte in muratura.
Secondo il parere della commissione veneta, la ferrovia sarebbe rimasta incompiuta se il treno si fosse
fermato ai margini della laguna, perché in quel caso avrebbe creato disagio ai viaggiatori,
in quanto avrebbero dovuto affidarsi al trasporto delle barche.
L'impresa si presentò impegnativa a anche l'impegno finanziario risultò notevole, cosicché il congresso
deliberò che la spesa fosse a carico interamente della società ferroviaria, però con un costo non superiore
a 4 milioni di lire austriache, con questi termini la commissione lombardo-veneta si espresse nella supplica
per la concessione del "Privilegio".
L'incarico del progetto fu assegnato all'ingegner Tommaso Meduna, il quale in pochi mesi lo ultimò,
il progetto stesso venne presentato il 20 settembre 1836.
L'ingegnere prese in esame 5 possibilità di tracciato, la scelta finale si orientò sulla linea che partiva
dalla località S.Giuliano, nei pressi di Mestre, giungendo a Venezia in prossimità della Sacca di S.Lucia,
zona che si presentava priva di edifici.
Il ponte doveva essere costruito di mattoni con profili di pietra d'Istria, con 234 arcate per una lunghezza
di 3.477 metri e una larghezza di 8 metri, sufficienti per un solo binario, con 2 marciapiedi
laterali per il transito dei pedoni e filari di alberi per dare ombra.
Venne escluso dal progettista il legname, anche se di fronte ad una spesa minore, in quanto, nel corso
del tempo, avrebbe costituito una spesa notevole fra restauri e manutenzioni.
Il progetto Meduna venne comunque bocciato dal "Consiglio Aulico di Guerra", per motivi di difesa venne
bocciato qualunque ponte in muratura, al limite venne concessa la costruzione di un ponte in legno.
Nel 1837, ottenuto il "Privilegio" del sovrano, si costituì una società pubblica di azionisti con denominazione:
"Privilegiata Strada Ferrata Ferdinandea Lombarda-Veneta".
- Terzo progetto -
Venne scelto un itinerario che doveva toccare le maggiori città del Regno: Brescia, Verona, Vicenza, Padova,
per garantire un rendiconto economico proporzionato.
Venne incaricato l'ingegner Giovanni Milani, che pubblicò il progetto nel gennaio 1940.
Nel suo progetto il tracciato si sviluppava lungo il canale di San Secondo punto intermedio fra i due spartiacque
e questa era la condizione ideale, inoltre il manufatto non doveva deviare lo spartiacque non doveva contrastare
le correnti e intersecare il minor numero possibile di canali.
Prevedeva inoltre di inserire, in legno, un ponte girevole, lungo 61 metri per il transito delle barche,
la rimanente parte (3.486 mt), sarebbe stata costruita in mattoni.
Contro il progetto di Milani si scatenarono polemiche, principalmente dallo studioso Carlo Cattaneo, con critiche
che riguardavano innanzitutto la similitudine con il precedente progetto dell'architetto Meduna,
oltre le perplessità sul ponte girevole, fra accuse e repliche e controrepliche la questione
si protrasse per molto tempo.
- Quarto progetto -
Nel 1840 Milani si ritirò per le divergenze con la società, e venne sostituito da Luigi Duodo, al tempo stesso
Meduna fu incaricato di rivisitare il progetto di Milani al quale vi apportò alcune modifiche.
Fu su quella base che il 7 aprile 1841 venne stipulato il contratto preliminare e il 25 aprile venne posata
la prima pietra e i lavori iniziarono con la fondazioni della piazza maggiore.
Con il contratto definitivo venne eliminato l'acquedotto.
Nell'anno 1841 vennero iniziati i lavori per la costruzione della Ferrovia Ferdinandea suddivisa in tre sezioni:
- il ponte sulla laguna, la stazione di Venezia e il tronco da Mestre verso Milano -
- Link correlato Ferrovia Ferdinandea: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3585 -
Per primo venne ultimato il tratto Marghera-Padova (1842), nel 1943 il tratto da Marghera fino al margine
della laguna in attesa della costruzione del ponte.
Il servizio ferroviario era completato dal margine della laguna fino a Venezia da barche.
- Quinto progetto -
La direzione dei lavori per il suddetto ponte venne affidata all'ingegner Andrea Noale con l'incarico
di elaborare un altro progetto.
Le differenze progettuali rispetto ai precedenti furono notevoli.
La lunghezza del ponte si sviluppava su 222 arcate, la lunghezza sarebbe risultata di 3.602 metri, con 4
piazze minori e 1 maggiore al centro, la larghezza veniva portata a 9 metri in previsione
di un raddoppio del binario.
Il ponte dell'ingegner Noale, pur essendo più lungo e più largo e prevedendo un parapetto in pietra d'Istria
sarebbe costato meno.
Il progetto piacque molto e in attesa dell'approvazione, iniziarono i lavori di preparazione.
Nel 1842 Duodo cessò il servizio, ritornò l'ingegner Giovanni Milani ma alla direzione dei lavori
rimase l'ingegner Noale.
L'approvazione venne accordata nel maggio 1842, ma senza ponte girevole.
Per le fondamenta furono utilizzati circa 80.000 tronchi di larice sui quali venne collocata una copertura
di travi, sempre di larice, che formavano un graticcio.
Per proteggere i lavori di fondazione furono costruiti 8.000 metri lineari di chiuse, movimentando
10.000 metri cubi di terra.
Gli archi venivano coperti di cemento e sopra si formava un terrapieno battuto, sopra il terrapieno
per ulteriore protezione degli archi venne applicato uno strato di pece.
Per la muratura vennero impiegati 16 milioni di mattoni e 15.000 pezzi di pietra di taglio per la finitura
dei parapetti, lungo i quali, uno per lato, scorrevano i canali di muratura dentro i quali erano
sistemati i tubi di ghisa per la condotta dell'acqua potabile.
Ogni giorno lavoravano 1.000 operai, oltre a quelli che lavoravano nei boschi per la fornitura del legname,
nella cave dell'Istria per la pietra, nelle fabbriche di mattoni e nelle ferriere.
Si utilizzavano con continuità 46 barche per il trasporto di legnami, mentre in contemporanea
14 battelli viaggiavano tra l'Istria e Venezia per il trasporto della preziosa pietra.
La costruzione del ponte durò meno di 5 anni, la lapide murata sotto il 222° arco porta da data:
- 27 ottobre 1845 -
Il 4 gennaio 1846 venne effettuata la prima corsa di prova sull'intera linea da Venezia a Vicenza.
L'inaugurazione avvenne l'11 gennaio 1846 alla presenza dell'Arciduca Ferdinando d'Austria
e del Conte Giovanni Correr, potestà di Venezia.
- La stazione di Venezia Santa Lucia -
- L'antica stazione di Venezia Santa Lucia con il vecchio ponte degli Scalzi -
- Foto da: Ferrovie Italiane a cura di Piero Berengo Gardin -
Nel punto di innesto del ponte nella città di Venezia c'era uno spazio libero da costruzioni, ma poco dopo
si innalzavano chiese e palazzi di nobili famiglie che si affacciavano sul Canal Grande e con la previste
installazioni ferroviarie la zona sarebbe stata soggetta a radicali mutamenti.
Inizialmente le struttura ferroviaria venne allestita in forma provvisoria su un tratto di terra fra la chiesa
di S.Maria di Nazareth la chiesa di S.Lucia, ma ben presto risultò insufficiente, per cui venne demolita
la chiesa di S.Lucia con tutti gli edifici sul lato ovest.
La nuova stazione, ultimata nel 1860, venne pertanto ad affacciarsi sul Canal Grande.
Nel '900 due nuove opere si affiancarono al ponte ferroviario ottocentesco.
Nel primo ventennio venne realizzato il porto industriale di Marghera, il quale diede impulso alla costruzione
di un nuovo ponte stradale fra Venezia e la terraferma.
Con la fine della Prima Guerra Mondiale il Comune bandì un concorso nazionale con esito deludente,
ma proseguirono le libere progettazioni, fino a quando la costruzione del ponte venne inserita
in un programma di rivitalizzazione della città.
L'elaborazione del progetto prevedeva la costruzione parallela a quella ferroviaria esistente con struttura
di cemento armato, con una serie di travate di luce uguali a quelle del ponte ferroviario,
ripetendo la stessa distribuzione di piazze, pile e pile spalle.
L'ingegner Eugenio Miozzi predispose il progetto esecutivo ispirandosi al ponte preesistente, quindi con volte
di mattoni su basamento di pietra e calcestruzzo.
Il ponte, lungo 4.035 metri e largo 22 venne inaugurato il 25 aprile 1933 con il nuovo terminale
automobilistico di Piazzale Roma.
- Foto da: condotte.com -
Negli anni '60, mentre le strutture del ponte ultracentenario si presentavano sempre valide, la linea fra Venezia
e la terraferma si dimostrò ormai inadeguata alla nuove velocità dei moderni convogli, le FS decisero
di costruire un secondo ponte con una nuova linea modernamente attrezzata, che in prospettiva
avrebbe messo a disposizione un percorso a 4 binari.
Nel 1961 venne bandito un appalto-concorso per la costruzione del nuovo ponte, che doveva affiancarsi
al ponte ferroviario preesistente con l'eliminazione del parapetto, ma rispettando la sagoma
e l'allineamento delle pile.
I lavori iniziarono nel 1965 e terminarono nel 1973.
Nel 1977 la circolazione sul ponte ottocentesco venne momentaneamente sospesa per opere di risanamento
e i particolare per l'eliminazione di infiltrazioni d'acqua manifestate nel tempo.
Tolta la massicciata, venne constatato che il manto protettivo, costituito da sabbia del fondo lagunare era integro,
venne deciso di mantenerlo e si eliminarono le infiltrazioni con iniezioni di cemento dal basso.
Fu sostituito il manto impermeabile di pece con un nuovo strato protettivo e vennero sostituite le rotaie.
Il ponte ottocentesco è ancor oggi in esercizio a fianco delle altre due strutture.
Nel gennaio 2016, il "vecchio ponte", inaugurato nel 1846, ha compiuto 170 anni.
- Immagini -
Clic foto
- Foto Collezione P.A.Marchese / da: lnx.informatica80.it -
- Manifestazione ciclistica nel 1933, sullo sfondo, un convoglio passeggeri impegna il ponte verso Mestre -
- Foto Giacomelli / Archivio storico comunale / da: albumdivenezia.it -
- Ai giorni nostri -
- Foto Andrea B. / da: it.wikipedia.org - flickr.com -
- La stazione inserita nella città -
- Foto copertina: hotels.veniceexplorer.net -
- Fonte: "Il ponte ferroviario tra Venezia e la terraferma" / Laura Facchinelli / aising.it -
- Nino -
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