| T O P I C R E V I E W |
| Nino Carbone |
Posted - 18 August 2013 : 10:39:28
I treni merci |
| 1 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Nino Carbone |
Posted - 18 August 2013 : 11:14:18
- I treni merci -
- Le origini -
Un carretto di legno che trasferiva in superficie del materiale, un sitema usato da diversi secoli nelle miniere,
non si poteva ancora parlare di ferrovia ma ne fu la genesi.
Questi carretti circolavano, prima su rotaie di legno e successivamente su rotaie di legno ricoperte
con striscie di ferro per limitarne l'usura; erano formati da una cassa appoggiata su un telaio composta
da due longheroni di quercia, le estremità dei longheroni erano sporgenti e agivano da respingenti.
E' questa l'oscura origine dei respingenti che nei carri ferroviari saranno due per ciascuna estremità.
I carretti venivano agganciati con catene formando dei convogli, trainati nel buio delle miniere
da cavalli, questi animali furono gli antenati delle locomotive.
Il carro scoperto a sponde alte fu il primo vagone ferroviario.
- L'evoluzione -
- Un carro francese a sponde alte con sportelli laterali -
- Foto da: I grandi treni dal 1830 ai giorni nostri / Clive Lamming / Edizioni Edison 1991 -
I vagoni merci nella seconda metà dell'Ottocento erano a cassa di legno e telaio a due assi indipendenti:
la cassa metallica era poco conosciuta e i vagoni a carrelli rimasero un futuro
riservato in quegli anni alle ferrovie americane.
Il carico utile risultava modesto: 10 ton.
Il carro aveva una lunghezza che andava dai 3 ai 6 metri, era montato su 2 assi con una frenatura sommaria
(un solo ceppo applicato a una delle 4 ruote) e trasportava tutto ciò che veniva affidato alla ferrovia.
Questo avveniva tra la fine degli anni '20 e l'inizio degli anni 30' del XIX secolo, i carri "trasportavano"
persino viaggiatori, che avevano, a volte, una disposizione di panche.
Quando nel 1830 George Stephenson creò la linea Liverpool-Manchester non potè altro che sistemare
delle casse di diligenza su un telaio da carro per ottenere una vettura viaggiatori degna di questo nome.
Le stampe dei primi treni merci mostrano dei carri pianali sui quali venivano sistemate botti, casse e foraggio.
Il bestiame viaggiava su carri simili, ma la piattaforma era circondata da barriere che ne impedivano la caduta.
In taluni casi c'era anche un tetto per proteggere gli animali dal sole e dagli agenti atmosferici,
non si poteva ancora parlare di veri e propri vagoni coperti con pareti solide, ma di carri aperti a tutti i venti.
Alcuni documenti del 1850 rivelano che in Francia - rispetto al 1830 - le cose non erano cambiate:
il parco carri era formato da carri scoperti con sponde alte, carri pianali e pianali a gabbia per il bestiame.
I carichi erano nell'ordine delle 6 ton. a carro, molto, se paragonati ai carichi di 1 o 2 ton. trasportate
su carri piatti trainati faticosamente da un cavallo su strade sterrate.
Successivamente entrarono in servizio i carri coperti, che risultarono universali per eccellenza,
potevano trasportare quasi tutto.
La cassa aveva un tetto di legno lievemente convesso per lo scolo dell'acqua piovana, era completamente
chiusa con porte scorrevoli, questo permetteva di proteggere la merce trasportata dalle intemperie e dai ladri.
Verso il 1855/60 i carri assunsero una forma definitiva e si suddivisero nella trilogia:
pianale - sponde alte - coperto.
- Carri pianali - sponde alte - coperti -
Il carro pianale, a forza di essere caricato con le botti, diede origine nel 1895, in modo logico,
ai carri botte che trasportavano vino da Bèziers (Francia) sulla rete del Midi.
(La Compagnie des Chemins de fer du Midi et du Canal latèral à la Garonne - abbreviata in Compagnie du Midi - fu una compagnia ferroviaria privata francese che operò a cavallo tra il XIX e il XX e che fu assorbita a seguito alla nazionalizzazione della SNCF nel 1938.
Era l'unica delle sei compagnie private francesi dell'epoca a non avere un collegamento diretto con Parigi,
serviva il Sud-Ovest del paese tra la Garonna e i Pirenei.
Nel suo periodo di massima estensione potè vantare una rete di 4.300 chilometri.
Nel 1934 si era fusa con la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orlèans (PO), il nuovo Consorzio assunse il nome Midi-PO)
Il carro a sponde alte diede origine, verso il 1860, al carro cisterna, che aveva la forma di un carro stagno
con un coperchio e una pompa.
Venne messo a punto, da tale Gargan, che più tardi darà il nome all'omonima cittadina alla periferia di Parigi.
Il modello sotto l'influenza del carro botte, si evolse verso una forma cilindrica.
Nel carro coperto vennero invece inserite delle finestre a sbarre per il trasporto bestiame.
I treni merci diventarono sempre più lunghi nel corso del decennio '80 del 1800 e tutto lasciava prevedere
che la lunghezza e il peso sarebbero aumentati nei decenni successivi, anche perchè aumentava
la richiesta dei trasporti ferroviari in concomitanza con la diminuzione dei prezzi grazie a convenzioni.
Queste tariffe della P.L.M. scatenarono la rabbia dei battellieri e carrettieri francesi, perchè erano quasi la metà
delle loro, e tra il 1855 e il 1859 la tariffa della "tonnellata chilometrica" scese da 7.9 a 6.4 centesimi.
(Compagnie P.L.M. - Paris-Lyon-Méditerranée - E' stata una società ferroviaria privata francese che nel 1938 confluì nelle SNCF.
La sua rete si estendeva prevalentemente nel Sud-Est della Francia verso le località turistiche della Costa Azzurra, della Provenza,
delle Cévennes e delle Alpi. La stazione di origine a Parigi era la Gare de Paris-Lyon)
Anche il carbone di Saint Etienne aveva una tariffa speciale minima di 3.5 e il vino del Sud di 5 centesimi.
Nel 1909 il prezzo della "tonnellata chilometrica" della P.L.M. era inferiore del 46% rispetto al 1855.
La P.L.M. trasportò 3.260.000 tonnellate nel 1858 e 28.500.000 nel 1909, una quantità 9 volte maggiore in 50 anni.
Gli utili aumentarono solo del 6% causa la diminuzione dei prezzi di trasporto, dell'aumento dei salari
e dall'aumento del numero del personale ferroviario che passò da 33.000 a 72.000.
Il peso dei convogli aumentò in modo preoccupante superando abbondantemente le capacità di traino
delle locomotive del momento.
Dalle 200 ton. del 1840 per un convoglio formato da una ventina di carri di 10 ton., si passò ad un carico
utile di 300-400 ton. verso il 1855 e oltre 600 ton. dopo il 1870, questò però in teoria in quanto tutto dipese
dalla potenza delle locomotive e dal profilo della linea.
Una piccola locomotiva a 3 assi del 1850 poteva trainate 885 ton. a 15 km/h in pianura, 323 ton. su rampa
del 5 per mille e soltanto 70 ton. su una salita del 25 per mille.
A 60 km/h i carichi scendevano rispettivamente a 275 ton., 145 e 20.
Le 300-400 ton. utili erano possibili solo se si percorreva un tratto rigorosamente pianeggiante e a bassa velocità.
- Schema di un carro francese coperto della Compagnia del Nord con il tetto maggiormente convesso
che forniva il massimo volume rispettando le misure autorizzate, fu molto in anticipo sui tempi -
- Foto da: I grandi treni dal 1830 ai giorni nostri / Clive Lamming / Edizioni Edison 1991 -
- L'influsso americano dopo la Prima Guerra Mondiale -
I carri europei avevano la cassa di legno a carpenteria metallica esterna, 2 assi con le ruote
a raggi e la garitta per il frenatore, considerato che i treni merci erano ancora lontani dal possedere
tutti il freno definito continuo.
Un fatto di nota fu la presenza di casse di metallo, in particolare modo su certi carri scoperti con sponde alte,
oppure con carrelli per carri più lunghi.
La svolta si ebbe sotto l'influenza degli Stati Uniti, le cui truppe lasciarono in Europa,
dopo la guerra del 1915/18, un considerevole numero di loro carri.
I carri americani erano molto più progrediti rispetto a quelli europei fin dal XIX secolo.
Erano più lunghi e montati su carrelli, avevano tecniche d'avanguardia come il telaio in acciaio fuso,
l'aggancio centrale automatico, la capacità raggiungeva subito le 50 ton., inoltre le dimensioni
erano maggiori e soprattutto una grande diversificazione e specializzazione dei carri.
(La capacità dei carri americani raggiugeva le 50 ton. quando la capacità dei carri in Europa era ancora di 20 ton.)
Mentre l'Europa era rimasta ferma alla "trilogia" (pianali-scoperti-coperti), gli Stati Uniti possedevano
carri per merce in polvere e a scarico automatico, carri frigorifero, carri specifici per il trasporto animali
e per trasporti particolari di ogni genere.
Un'evoluzione di questa portata si verificò in Europa solo dal 1960, si giunse così a più di 40 tipi di carri
e per razionalizzare il servizio vennero composti convogli formati da carri dello stesso tipo,
che servivano velocemente e costantemente, mercati e industrie in generale.
A poco a poco il mondo con il vecchio concetto dei treni merci ha lasciato il posto ad impianti di sollevamento
e di carico meccanizzati, a cantieri di trasbordo, in cui, potenti gru a carroponte impilano migliaia di container.
- Il carro botte -
- Foto da: marklinfan.com -
E' un tipo di carro molto francese.
Prima della nascita della ferrovia il vino era trasportato in moggi, piccole botti con una capacità
che variava dai 10 ai 600 litri, il trasferimento avveniva o su strada o per mezzo di fiumi e canali.
I viticoltori del Sud della Francia, quando la ferrovia arrivò in questa regione (1850), si resero conto
delle enormi opportunità che venivano loro offerte dalla ferrovia e ottennero convenzioni speciali
per i percorsi più brevi, con qualsiasi compagnia.
La P.L.M. e la Compagnia del Midi fecero allora a gara per aprire linee più brevi possibile per trasportare
il vino a Parigi e nel resto della Francia.
Il primo carro cisterna, costruito nel 1875 da M. Lepage di Epinal, era un carro coperto contenente
una cisterna di lamiera.
Il vero carro botte nacque nel 1895 a Béziers (Languedoc-Roussillon) ed era formato da una botte
di legno a tronco di cono poggiata su un carro piatto.
Nel 1900 erano già 207 i carri immatricolati sulla rete P.L.M. e la maggior parte era formata da una
o due grosse botti fissate su un telaio.
L'abbondante raccolto del 1906 e del 1907 richiese 20.000 carri di ogni tipo.
Nel 1914 i viticoltori del Sud offrirono 200.000 ettolitri di vino alle truppe per motivi patriottici,
e anche di sovraproduzione, poichè erano stati prodotti 56 milioni di ettolitri, mancavano però
i consumatori che erano partiti per la guerra.
La P.L.M. fece partire interi convogli formati da carri botte verso la stazione di Bercy, a Parigi, i treni
si succedettero ad intervalli di 10 minuti, creando così un "ponte ferroviario" del vino per il fronte
che non ha precedenti nella storia.
Nel 1915 gli uomini di truppa ebbero ufficialmente diritto a mezzo litro di vino al giorno e ciò determinò
un traffico ferroviario di notevole entità, con 6 milioni di ettolitri nel 1916 e 12 milioni nel 1917.
I soldati, una volta tornati a casa, continuarono a bere il vino del Sud, con un consumo medio di 3.600.000
ettolitri nella Francia del 1920.
I treni di carri botte passarono dalle 700 ton. del 1896 a più di 1.300 ton. nel 1933.
Durante le Seconda Guerra Mondiale non avvenne la stessa cosa, causa la resa prematura della Francia,
della distruzione dei binari e dei carri botte, del razionamento, della limitata produzione, ma anche
dall'elevato consumo degli occupanti (4.500.000 ettolitri pei primi 18 mesi).
Le S.N.C.F. contarono nel proprio parco fino a 500.000 carri botte che rimasero 240.000 alla fine del conflitto,
68.000 dei quali irrecuperabili.
Verso gli anni '50 il carro botte fu sostituito con il carro cisterna metallico, nonostante la fragilità
e la difficoltosa manutenzione.
Le cisterne metalliche rappresentarono la fine dei bei tempi per i ladruncoli che armati di trapano,
spina e secchio, operavano di notte nelle stazioni di smistamento.
- Link correlato: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=1461&whichpage=1 -
- Immagini -
- Un carro a sponde basse tedesco -
- Foto da: I grandi treni dal 1830 ai giorni nostri / Clive Lamming / Edizioni Edison 1991 -
- Piccoli carri tedeschi per trasporto carbone -
(Modelli Märklin / confezione 46030)
- Foto da: I grandi treni dal 1830 ai giorni nostri / Clive Lamming / Edizioni Edison 1991 -
- Il frenatore -
- Personaggio essenziale e sottopagato della ferrovia, passava fino a 18 ore consecutive
nella sua garitta gelida e traballante -
- Questa figura comparve fino dal 1830 e scomparve attorno il 1890 con l'introduzione del freno "continuo"
che agiva per mezzo di aria compressa su tutte le ruote del treno ed era azionata dalla locomotiva -
- Foto da: I grandi treni dal 1830 ai giorni nostri / Clive Lamming / Edizioni Edison 1991 -
- Fonte: I grandi treni dal 1830 ai giorni nostri / Clive Lamming / Edizioni Edison 1991 -
- Nino -
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