| T O P I C R E V I E W |
| Staff |
Posted - 30 October 2011 : 20:37:28
Per la scheda clicca sulla foto
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| 7 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 30 April 2021 : 11:24:54
La E 17 115 con il rapido F 55 “Blauer Enzian” per Amburgo, lascia la stazione centrale di Monaco il 25 dicembre 1957. (Foto Dr. Rolf Brüning)
A Würzburg, nella sezione non elettrificata della linea fino ad Amburgo, da quell'anno il treno era affidato alla trazione diesel con le V 200.
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| Gian Michele Sambonet |
Posted - 30 April 2021 : 11:24:21
La E 17 110 sulla tratta Stoccarda-Zuffenhausen, con il leggendario F 5 "Orient Express" da Parigi, nel 1952. (Foto: Carl Bellingrodt)
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| Gian Michele Sambonet |
Posted - 30 April 2021 : 10:59:25
BR 117 114, 122 e 107 (da sinistra a destra) nel deposito di Augusta nel luglio 1977. (Foto: Wolfgang Matussek)
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| Gian Michele Sambonet |
Posted - 24 May 2020 : 19:05:14
La E 17 113 fu consegnata il 16 ottobre 1928 e fu la prima di questa Classe. Oggi è esposta nel museo DGEG a Neustad. (Werkfoto WASSEG)
Il nome del costruttore riportato sulle targhe di queste macchine risulta essere "WASSEG", anagramma di AEG e SSW.
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| Nino Carbone |
Posted - 29 April 2012 : 22:44:00
- Integrazione alla presentazione di Gian Michele Sambonet -
- E 17 DRG / DB / D-DR -
- E 17 109 con pantografi SBS 10 (isolatori con scanalature) -
- Foto Ulrich Budde / da bundesbanzeit.de -
- Cenni di storia -
Dopo le prove effettuate con i prototipi E 21 (01-02), le DRG nel 1927 ordinarono alla AEG e Siemens 38 locomotive elettriche
per treni passeggeri, classificate E 17 ed entrate in servizio tra il 1928 e il 1930.
La numerazione fu divisa: da E 17 01 a 18 e da E 17 101 a 120.
Questa seconda sotto-serie differenziava le E 17 assegnate ai depositi della Slesia, differenziazione che si rivelò inutile
considerati i frequenti scambi tra i vari depositi.
Ognuno dei 4 assi motori disponeva di motori doppi in grado di sviluppare una potenza continuativa di 2.300 kW
alla velocità di 97 km/h.
Le prestazioni prevedevano convogli di 630 ton alla velocità di 95 km/h su linee pianeggianti e di 55 km/h
su pendenze del 20‰.
La velocità massima era di 110 km/h che venne successivamente aumentata a 120 km/h.
Il primo periodo di servizio non fu particolarmente soddisfacente a causa dei frequenti problemi al sistema di trasmissione
elastica e di alcuni componenti elettrici, dopo alcune modifiche le E 17 si dimostrarono valide ed affidabili.
Verso la fine della Seconda Guerra Mondiale molte E 17 vennero trasferite nella Germania meridionale, ma nonostante
questo alcune unità vennero distrutte e 2 (123-124) furono trasferite in Unione Sovietica.
A guerra conclusa 26 unità vennero assegnate alle DB e nel 1952 le 2 unità trasferite in U.R.S.S. vennero restituite alle D/DR
dove rimasero in servizio fino al 1965.
Nei primi anni Sessanta le DB rinnovarono solo 4 unità (E 17 110-113-114-116) assegnate ai depositi di Stoccarda e Ausburg,
e riconoscibili dal nuovo pantografo DBS 54 (già installato sulle E 10 - E 40 - E 41 - E 50), questa limitazione di numero
fu dovuta all'ingente costruzione e consegna di locomotive più moderne.
- 117 110 una delle 4 rimodernate con pantografi DBS 54 -
- Foto Ulrich Budde / da: bundesbahnzeit.de -
All'inizio degli anni '70 le 26 unità (dal 1968 riclassificate 117) erano ancora tutte in servizio, presso il deposito di Ausburg,
venendo utilizzate alla testa di treni espressi, diretti e locali.
La classe 117 venne ritirata ad Ausburg alla fine dell'orario invernale 1977/78 (5 maggio 1978), dopo cinquant'anni di servizio.
La E 17 103 è conservata da un'associazione amatoriale nel Deposito-Museo di Bochum-Dahlhausen.
La 117 113 si trova al Museo delle Ferrovia di Neustadt-Weinstaße.
- Dati tecnici -
- Anno: 1928 -
- Rodiggio: 1'Do1' -
- Lunghezza: 15.950 mm -
- Diametro ruote motrici: 1.600 mm -
- Diametro ruote carrello portante: 1.000 mm -
- Velocità massima: 120 km/h -
- Potenza oraria: 2.800 kW a 89 km/h -
- Potenza continuativa: 2.300 kW a 97 km/h -
- Motori: 4 x 2 -
- Trasformatore: 1.875 kWA -
- Carico massimo per asse: 20,2 ton -
- Peso di esercizio: 11,7 ton -
- Unità costruite: 38 -
- Costruttori: AEG - Siemens -
- Numerazione DRG: E 17 01-14 - E 17 101-124 -
- Classificazione DB: E 17 (Epoca III) / 117 (Epoca IV) -
- 117 122 in servizio merci il 25 settembre 1976 -
- Foto Ulrich Budde / da: bundesbahnzeit.de -
- 117 114 ad Ausburg il 4 aprile 1978 a un mese dal ritiro -
- Foto Klaus Ratzinger / da: bundesbahnzeit.de -
- Museali -
- 117 103 - Museale con pantografi SBS 9 (isolatori a campana) -
- Foto Spoorjan / da: de.wikipedia.org -
- 117 113 -
- Foto da: der banhladen/munchen -
- Modello Märklin -
- 37061 -
- Foto Frits Osterthun -
- Foto Alberto Pedrini -
- Fonti -
- iTreni oggi -
- bundesbahnzeit.de -
- Taschenbuch Deutsche Elektrolokomotiven -
- Nino -
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| Gian Michele Sambonet |
Posted - 17 February 2012 : 18:30:18
Breve introduzione storica alla E 17
La Germania precorse i tempi in fatto di trazione elettrica, sviluppando intensivamente, a partire dal 1920, un vasto programma di elettrificazione a corrente monofase a 15000 V con frequenza speciale di 16 2/3 Hz. Furono messe a punto macchine dalle notevoli prestazioni, come i veloci locomotori tipo 1D1, che si rivelarono un vero successo.
Dopo la prima guerra mondiale i Paesi dell'Europa centrale intrapresero un vasto programma di elettrificazione a corrente monofase: in primo luogo la Svizzera, ma subito dopo anche la Germania e l'Austria. L'elettrificazione raggiunse rapidamente il nordeuropa con la Svezia e la Norvegia. Il prezzo elevato del carbone, le difficoltà di importazione, una politica mirante all'autosufficienza, e le prestazioni limitate delle locomotive a vapore non sono però le uniche spiegazioni. Bisogna infatti prendere in considerazione anche il costo ridotto delle installazioni elettriche a corrente monofase (semplici e leggere linee aeree) e la facilità con cui si potevano prolungare e potenziore le linee elettrificate, eliminando così il complesso sistema necessario al rifornimento continuo di carbone e di acqua delle locomotive a vapore. Nell'ambito della necessità di collegare sempre più tratte ferroviarie in una fitta rete, le linee elettriche si rivelarono le più versatili. Agli inizi degli anni '30, e soprattutto in Germania, dove comunque il carbone non mancava e la trazione a vapore fu molto più lenta a sparire, le linee elettrificate formavano già un insieme coerente.
La creazione della Deutsche Reichsbahn consentì la riunione delle reti prussiana, bavarese, del Württemberg e del Baden, già parzialmente elettrificate. L'opera di elettrificazione proseguì allo scopo di collegare queste reti alle grandi arterie Salisburgo-Monaco-Ulm da una parte, e Monaco-Lipsia dall'altra. Ci volevano però locomotive all'altezza del progetto. L'evoluzione delle locomotive avveniva allora lentamente, soprattutto dal punto di vista meccanico. Gli anni 1920-1925 videro l'impiego della trasmissione a bielle e poi a falsi assali comandati da ingranaggi con rinvio dei movimenti agli assi motori per mezzo di bielle. Negli Anni '30 si passò al comando diretto degli assi motore da parte dei motori elettrici, prima per mezzo di ingranaggi e poi con il cosiddetto comando individuale, con un motore per asse.
La Germania mise a punto, sotto l'egida della AEG e della Siemens, alcune locomotive tipo 1D1 e 1C1. Le prime vennero impiegate sulle linee più difficili, tanto che la locomotiva tipo 1D1, visti i risultati nello svolgere il servizio giornaliero, divenne la locomotiva elettrica veloce tipica dei treni tedeschi negli Anni '30 e '40. Le E 17 del 1929 avevano trasmissioni elastiche molto perfezionate e motori doppi. Alcune di queste macchine erano ancora in servizio agli inizi degli Anni '80. Le E 18 del 1935 sono le loro dirette discendenti.
La E 117 116 a Norimberga nel 1970. (Foto: Dietrich Seegers) |
| Alberto Pedrini |
Posted - 30 October 2011 : 22:17:53
Aggiungo qualche immagine d'epoca di questa bella macchina:
da Eisenbahnstiftung.de
1932
1929
1934
1930
1937
1934 a Geislingen
1934 Karwendel-express
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