| T O P I C R E V I E W |
| Nino Carbone |
Posted - 13 March 2012 : 11:54:22
Clic sull'immagine per la scheda
|
| 8 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 04 May 2021 : 10:52:27
Stazione Centrale di Hannover nel 1921. (Foto: Werner Hubert) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 03 May 2021 : 20:05:37
La S 9 Hannover 915 in deposito a Stendal nel 1914. ( Foto: Werner Hubert) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 29 January 2020 : 09:44:16
 |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 27 January 2020 : 12:57:29
Presentazione della S 9 Essen 901 ad Hildesheim nel 1909. (Foto: Rudolf Kreutzer) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 27 January 2020 : 10:33:21
Modello Brawa della S 9 Altona 908. (Foto da osterthun.com)
Queste macchine, le ultime furono ritirate nel 1926, non ricevettero mai la livrea nera con ruote rosse. |
| Alberto Pedrini |
Posted - 12 November 2016 : 21:29:20
La BR 14 sul modulo di Fabrizio in sede Club
 |
| Enrico Ferrari |
Posted - 27 January 2015 : 16:52:49
La S9 Altona 908 della Brawa in un breve video.
Purtroppo l'ambientazione non è proprio di epoca I
ed inoltre alla locomotiva mancano i ceppi dei freni che avevo tolto perché intralciavano il libero movimento del pattino.
http://youtu.be/tzdhOSQ5p1c |
| Nino Carbone |
Posted - 13 March 2012 : 11:58:09
- S 9 prussiana (BR 140) -
- Cenni di storia -
Il progressivo aumento di peso dei convogli passeggeri e la necessità di ridurre i tempi di percorrenza, richiedeva locomotive
sempre più potenti e veloci.
Dalla fine dell'800, l'unica soluzione per avere macchine ad alte prestazione, consisteva nell'utilizzo di motori compound.
Ma Robert Garbe, ingegnere capo e membro della direzione berlinese presso la Preußischen Staatseisenbahnen dal 1885 al 1917,
era ossessionato dal motore a doppia espansione e per anni cercò un'alternativa per superarlo.
Secondo lui la soluzione poteva risiedere nell'utilizzo del vapore surriscaldato, che per la prima volta a livello mondiale, fu adottato
in Germania nel 1898 modificando una locomotiva di Classe S 3 (2'B), dando origine alla Classe S 4 (2'B)
prodotta a partire dal 1902.
Comunque, il surriscaldatore in camera a fumo (modello Schmidt di prima generazione) non diede i risultati sperati.
Le prestazioni erano scarse e i consumi elevati.
Però non tutti gli ingegneri prussiani la pensavano come Garbe, August von Borries in particolare, e nel 1902 fu realizzata la S 7,
una Atlantic compound (2'B1') che riuscì quasi a eguagliare il record (143 Km/h) della II d badese di Hammel/Maffei.
Oltre alle alte prestazioni, questa macchina aveva una grande autonomia dovuta ai bassi consumi.
Nel 1906, Robert Garbe introdusse un nuovo tipo di surriscaldatore, posto nei tubi di fumo della caldaia (modello Schmidt di seconda
generazione), integrandolo su due nuove locomotive di sua progettazione, la S 6 (2'B) e la P 8 (2'C).
Le prestazioni risultarono alquanto migliorate, ma l'autonomia rimaneva scarsa e inoltre entrambe le macchine
presentarono altri problemi.
La S 6 era troppo pesante per il tipo di rodiggio adottato e la P 8 con tre assi motore accappiati era ancora molto instabile in velocità.
Fu così che nel 1907 la scelta per una nuova locomotiva per treni rapidi ricadde ancora su una Atlantic compound,
la S 9, con motore von Borries.
Una macchina splendida, anche sotto il profilo estetico, estremamente equilibrata, veloce e con un'autonomia eccezionale.
L'ordine di costruzione fu affidato unicamente ad Hanomag, che all'inizio del 1908 consegnò due prototipi e a seguire
altre 8 locomotive.
Solo i due prototipi, numerati provvisoriamente Hannover 749 e 750 (successivamente 901 e 902), presentavano il frontale
della cabina con profilo tagliavento.
Nel 1909 seguirono altre 78 unità e nel 1910 le ultime 11, per un totale di 99 locomotive.
Le prime 10 macchine erano accoppiate a un tender prussiano 2'2' T 21.5, poi sostituito con il tipo 2'2' T 30, in dotazione
a tutte le unità successive.
Molte macchine furono impiegate in testa ai treni espressi sulla linea Hannover-Berlino, con prestazioni che arrivavano
a 430 tonnellate di massa rimorchiata a 100 km/h in pianura.
Equipaggiate con tender tipo 2'2 'T 31,5, erano in grado di effettuare l'intera tratta (254 km), senza fermata intermedia a Oebisfelde
per il rifornimento d'acqua, ad una media di 77,8 km/h.
Queste locomotive, a doppia espansione con vapore saturo, avevano prestazioni superiori e consumi inferiori rispetto a macchine
a espansione semplice con vapore surriscaldato realizzate in Prussia in quel periodo, come le S 6 e le S 10
(330 t e 390 t rimorchiate a 100 Km/h).
Un anno prima Maffei presentava la IV f, realizzata per le Ferrovie Badesi, una Pacific Compound con surriscaldatore...
Nel 1913/14, due locomotive (Hannover 903 e 905) furono equipaggiate con surriscaldatore Schmidt nei tubi di fumo della caldaia
e riclassificate S 8 (senza cambiare numerazione) secondo la designazione prussiana di inizio '900, che assegnava
alle locomotive a vapore saturo numeri di Classe dispari e a quelle con vapore surriscaldato numeri pari.
Sebbene le prestazioni di queste due macchine fossero ulteriormente migliorate, non ne seguirono altre, perché una nuova
generazione di locomotive, potenti e veloci con tre assi accoppiati, le stava surclassando.
Erano le S 10.1 (2'C) compound a vapore surriscaldato, con più aderenza e capaci di trainare oltre 470 tonnellate a 100 Km/h.
All'epoca, le S 9 furono comunque le più potenti Atlantic costruite in Europa.
Dopo la fine della prima guerra mondiale, un totale di 21 locomotive dovettero essere consegnate agli stati vincitori, secondo
le disposizioni del trattato di Versailles, 4 alla Francia (Nord) e 17 al Belgio.
Nel piano di classificazione finale della Deutsche Reichsbahn, furono prese in carico solo le due locomotive a vapore surriscaldato
e una a vapore saturo.
Tutte e 3 le unità furono ritirate nel 1926.
- Dati tecnici -
- Anni: 1908-1910 -
- Rodiggio: 2'B1' n4v -
- Potenza: .... PSi -
- Velocità: 110 km/h -
- Lunghezza: 21.860* mm -
- Diametro ruote motrici: 1.980 mm
- Diametro ruote carrello anteriore: 1.000 mm -
- Diametro ruote bissel posteriore: 1.250 mm -
- Diametro cilindri: 380/580 mm -
- Corsa: 600 mm -
- Griglia: 4,0 m² -
- Superficie di evaporazione: 229,7 m² -
- Pressione di esercizio: 14 bar -
- Peso di servizio: 75,5,2 t -
- Peso aderente: 33,0 t -
- Carico massimo per asse: 16,5 t -
- Tender pr 2'2' T 21,5 / pr 2'2' T 30 / pr 2'2' T 31,5* -
- Unità costruite: 99 -
- Unità riclassificate DRG: 3 -
- Numerazione DRG: 14 001-002, 031 -
- Immagini -
- Il prototipo della S 9 Hannover 750 (poi 902) con profilo della cabina tagliavento del 1908 -
- Foto: Coll. Hesselink -
- La S9 Hannover 947 del 1910 fu l'ultima costruita e ricevette una distribuzione Lentz -
Presentata all'Esposizione Universale di Bruxelles di quell'anno, riscosse un enorme successo.
- Foto: Coll. Dr. Scheingraber -
- S 8 Hannover 905 a vapore surriscaldato del 1914 -
- Foto: Coll. Obermayer -
- S 9 Altona 903 con preriscaldatore adattato sul praticabile e tender prussiano 2'2' T 31,5 nel 1915 -
- Foto: Coll. Obermayer -
- Una S 9 in testa a un treno passeggeri ad Hannover nel 1919 -
- Foto: Dr. Wolff -
- Michele / Nino -
|
|
|
