| T O P I C R E V I E W |
| Alberto Pedrini |
Posted - 04 April 2010 : 15:59:53
Per la scheda della BR 89 clicca sull'immagine
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| 4 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Nino Carbone |
Posted - 20 November 2012 : 00:03:31
- La numero 3 (WL3), che era la BR 89 7531, divenuta poi museale, venne ritirata dal servizio
il 21 giugno 1968 nel deposito di Schwerte rimanendo senza classificazione ufficiale DB -
- La WL3 l'ultima ancora T3 in servizio nel deposito di Schwerte nel 1967 -
- Foto Ulrich Budde / da: bundesbahnzeit -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 23 September 2012 : 12:30:06
- BR 89.62 (T 3 Prussiana con tender) D/DR -
Diverse piccole locomotive T3 prussiane giunsero dopo la Seconda Guerra Mondiale alle D/DR.
Nel 1960 "4" di queste vennero convertite ed equipaggiate di un tender a 2 o 3 assi
per far fronte alle esigenze del traffico su linee locali del Brandeburgo e classificate:
- BR 89 6222 - 6223 - 6224 - 6225 -
La BR 89 6222 fu inizialmente dotata di un tender a 2 assi, mentre le BR 89 6223-6224-6225 vennero
subito equipaggiate di tender a 3 assi del tipo 3 T 12.
La BR 89 6222 che prestava servizio nel deposito di Magdeburgo-Rothensee venne ritirata nel 1968.
- Dati tecnici -
- Anno modifica: 1960 -
- Rodiggio: C n2 -
- Lunghezza: ---- mm. -
- Velocità massima: 40 km/h -
- Diametro ruote motrici: 1.100 mm. -
- Potenza: 290 PSi -
- Diametro cilindri: 350 mm. -
- Corsa: 550 mm. -
- Griglia: 1.86 m2 -
- Pressione di esercizio: 12 kg/cm2 -
- Carico massimo per asse: ---- ton. -
- Peso di servizio: ---- ton. -
- Tender: 3 T 12 -
- Unità modificate: 4 -
- Numerazione DB: BR 89 6222 / 6225 -
- BR 89 6224 -
- Foto da: Taschenbuch Deutsche Damplokomotiven -
- Fonte: Taschenbuch Deutsche Dampflokomotiven -
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| Nino Carbone |
Posted - 22 September 2012 : 00:44:32
- Integrazione alla presentazione di Gian Michele Sambonet -
- BR 89.70-75 (Prussiana T 3) -
- Cenni di storia -
La denominazione T 3 fu usata da molte Amministrazioni Ferroviarie Tedesche, in molti casi per indicare
locomotive molto diverse tra loro pur mantenendo i presupposti di base.
Quella delle KPEV, "l'originale", è stata una delle locomotive più popolari delle ferrovie tedesche.
Il progetto prussiano fu sviluppato in 2 tipi di locomotive:
- M III-4 e -
- M III-4 p -
- Progetto e costruzione -
La T 3 KPEV prende le origini da una serie di locomotive progettate da Moritz Stambke per la Bergisch-Märckischen
Eisenbahn (BME) e che crearono le basi per la definizione di queste nuove macchine che furono denominate:
- M III-4 e -
Vennero costruite 1345 unità dal 1882 al 1910 e oltre 100 vennero prodotte fino al 1924
per molte ferrovie pubbliche e private.
Il 16 settembre 1882 venne consegnata da Henschel & Sohn la prima locomotiva con il numero di fabbrica 1423.
Parteciparono alla costruzione quasi tutte le industrie tedesche: Henschel & Sohn (principalmente),
Borsig, Schichau, Hanomag ed molte altre.
- La locomotiva -
Considerato il lungo periodo costruttivo parecchie locomotive presentarono caratteristiche
diverse tra loro, tra le quali:
- l'installazione del duomo -
- la modifica della cabina -
(inizialmente inclinata successivamente diritta)
- lo spostamento della posizione delle valvole -
- l'applicazione della pompa Westinghouse -
Furono macchine di costruzione semplice e robusta con 2 cilindri esterni al telaio alimentati
con vapore saturo a semplice espansione, pressione di 12 kg/cm2 con distribuzione
a cassetto piano e meccanismo ad eccentrici Allan, la 595 e la 596,
adottarono la distribuzione Heusinger.
Avendo la caldaia bassa disponeva di un camino lungo, inizialmente era dotata di freno a mano,
successivamente venne applicata una modifica per l'installazione di un freno ad aria compressa.
Le dimensioni, le prestazioni e la facilità d'uso furono il successo di questa locomotiva, utilizzata
principalmente nei servizi misti sia passeggeri che merci su linee locali e considerato l'impiego
a breve raggio cui era prevista, disponeva di una piccola cassa d'acqua e di un modesto carbonile.
L'acqua era contenuta in un serbatoio sotto la caldaia, il carbone era contenuto
nelle due casse posizionate sul lato destro e sinistro davanti alla cabina.
Le prime T 3 per risparmiare peso non avevano il duomo, avevano un alloggiamento del regolatore
nella parte superiore della caldaia e i tubi di immissione del vapore nei cilindri
erano sistemati visibilmente al di fuori della caldaia stessa.
La sabbiera aveva un tubo lanciasabbia per lato (nelle versioni successive ne vennero installati due)
e come segnalazione acustica montava una campana a mano, furono poi dotate del fischio.
La lunghezza era di 8.300 mm, il carico massimo per asse era di 10 ton. e pesava 28.9 ton.
- T 3 (M III-4 e) - Prima versione -
- Foto schema: EisenbahnJournal / Preussen Report / da: traizitaliafoto.com -
Dal 1887 con la "seconda versione" ci furono modifiche e miglioramenti.
Venne installato il duomo e i tubi di immissione vennero situati (non più visibili) dentro la camera fumo.
L'aggiunta del duomo comportò lo spostamento della sabbiera e dei relativi tubi lanciasabbia.
La parte posteriore della cabina venne modificata assumento una linea da inclinata a diritta.
La lunghezza venne aumentata; da 8.300 mm a 8.591 mm, il carico massimo per asse
passò da 10 ton a 11 ton e il peso da 28.9 ton a 31.5 ton.
- T 3 (M III-4 e) - Seconda versione -
- Foto schema: EisenbahnJournal / Preussen Report / da: traizitaliafoto.com -
- Versione potenziata -
Dal 1903 per far fronte alle esigenze di servizio venne introdotta la variante più pesante,
maggiorata nelle scorte di acqua e carbone, nel carico massimo per asse, nella lunghezza e nel peso.
Le 44 unità furono costruite da Hanomag alle quali vennero assegnati i numeri di servizio: 7457 - 7500.
- T 3 (M III-4 p) -
- Foto schema: EisenbahnJournal / Preussen Report / da: traizitaliafoto.com -
- la capienza dell'acqua fu aumentata da 4 a 5 m3 -
- la capienza del carbone da 1.05 a 1.09 tonnellate -
- il carico massimo per asse da 11 a 12 tonnellate -
- la lunghezza da 8.591 mm a 8.780 mm -
- il peso da 31.9 a 35.9 -
Denominazione:
- M III-4 p -
Alcune locomotive avevano anche la distribuzione interna e per l'Esposizione Internazionale di Milano
del 1906 venne prodotto un'esemplare con distribuzione a valvole Lenz.
Tra il 1905 e il 1906 ci fu introduzione di un nuovo schema di classificazione unificato per le locomotive
prussiane le M III-4 e / M III-4 p divennero:
- T 3 -
- Servizio e declino -
La T3 venne realizzata per svolgere ogni tipo di servizio sulle linee secondarie in sostituzione
delle locomotive a 2 assi di limitata potenza e costituirono in Germania per moltissimi anni
il nucleo più importante delle piccole locomotive "tuttofare".
Nel 1904 con l'aumento della velocità di traffico sulle linee locali, che passò da 40 a 50 km/h, iniziarono
i trasferimenti di queste macchine al servizio manovra nelle piccole e medie stazioni
e anche in quelle di smistamento.
Risultava incredibile come locomotive così piccole potessero spostare convogli così pesanti
nelle stazioni di Berlino.
Nel 1916 alcune di queste vennero prestate alla Svezia per il trasporto di carbone
tra Göteborg, Stoccolma e Gävle.
A partire dagli anni '20 queste locomotive vennero sostituite da macchine prussiane più potenti:
- T 11 (BR 74) - T 12 (BR 93) - T 13 (BR 92) -
Iniziò in quel periodo il ritiro e la cessione delle T3, (nel 1915 le KPEV disponevano ancora di 998 locomotive).
Le perdite causate dalla Prima Guerra Mondiale e la susseguente cessione di 24 unità alla Polonia,
non incise particolarmente sul numero di queste macchine.
Nel 1925 le DRG rilevarono 511 unità dalle Ferrovie Prussiane e nel piano di riclassificazione divennero:
- BR 89.70-75 -
Erano state inserite sotto il codice "70", cioè quello per macchine destinate all'accantonamento,
si trattò di una previsione poco lungimirante in quanto le locomotive prestarono
servizio ancora per parecchi anni.
All'inizio del 1931 le DRG ridussero la classe a 254 unità.
Tra le 2 guerre il loro utilizzo fu per servizi di manovra ma anche per servizi regolari di linea su tratte locali.
- Dopoguerra -
Nel 1950 alle DB vennero assegnate 48 locomotive, che divennero 33 nel 1952, 15 nel 1954
e 10 nel 1956, continuarono il loro servizio per manovre, servizio che espletarono sempre
con efficienza e affidabilità.
L'ultima, la BR 89 7538, venne ufficialmente accantonata nel 1963, tuttavia 2 locomotive
rimasero ancora in servizio ma ufficiosamente presso le DB.
Erano locomotive industriali numero 2 e 3 che prestavano servizio nell'officina
del deposito di Schwerte, le quali non erano state aggiunte nella nuova numerazione DB,
che avrebbe dovuto essere 089 002 e 089 003 in vigore dal 1 gennaio 1968.
La numero 3 (WL3), che era poi la BR 89 7531, divenuta museale, venne ritirata dal servizio il 21 giugno 1968.
Le D/DR invece presero in carico molti tipi di locomotive a 3 assi - molte provenienti da società private
che operavano nell'est della Germania - tra le quali diverse T3 "originali prussiane".
Nel 1960 "4" di queste locomotive D/DR vennero accoppiate a tender a 2 o 3 assi per far fronte
alle esigenze del traffico sulle linee locali del Brandeburgo.
L'ultima BR 89.70-75 presso le D/DR venne accantonata nel 1967, mentre nel 1979
terminò il proprio servizio l'ultima locomotiva che prestava servizio nel ramo industriale.
Locomotive di questo tipo vennero esportate poco; Francia, Grecia, Cina e alle FAV della Valtellina.
Ci sono ancora molte locomotive museali, 2 sono operative e vengono utilizzate per treni speciali:
una è presso Museo Ferroviario di Neustadt Weinstraße e un'altra nel Deposito di Loburg.
In Italia un'esemplare funzionante è presso il Museo Ferroviario Piemontese di Torino.
Curiosità: l'ultima T 3 costruita nel 1924 da Henschel fu destinata all'Italia, la n.7 (Tirano)
della Ferrovia dell'Alta Valtellina (FAV).
- Dati tecnici -
- Profilo da: Eisenbahn Journal / Typenblätter Band 2 / da: traizitaliafoto.com -
- Anni: 1882/1924 -
- Rodiggio: C n2 -
- Lunghezza: 8.300/8.591/8.780 mm -
- Velocità massima: 40 km/h -
- Diametro ruote motrici: 1.100 mm -
- Potenza: 290 PSi -
- Diametro cilindri: 350 mm -
- Corsa: 550 mm -
- Griglia: 1.36 m2 -
- Pressione di esercizio: 12 kg/cm2 -
- Carico massimo per asse: 10.0/11.0/12.0 ton -
- Peso di servizio: 28.9/31.9/35.9 ton -
- Capacità acqua: 4/5 m3 -
- Capacità carbone: 1.05/1.09 ton -
- Unità costruite: 1345 -
- Unità riclassificate DRG: 511+10+11+4+5 -
- Numerazione DRG: *BR 89 7001-7511 / **7512-7521 / ***7531-7541 / **** 7556-7559 - *****7560-7564 -
- Provenienza -
- *Prussia / 511 unità dal 1925 -
Nel corso degli anni le DRG classificarono altre locomotive BR 89.70-75 provenienti da ferrovie
pubbliche e private, una parte erano T 3, altre erano solo somiglianti alle "originali" prussiane.
- ** Ex Ferrovia del Porto di Brema (Hafenbahn) / 10 unità dal 1930 -
- *** (2)Ferrovie dello Stato del Ducato di Brunswick (BLE)/ 11 unità dal 1938 -
- **** Ferrovia Granducale dell'Oldenburg (GOE) / 4 unità dal 1941 -
- ***** Zschipkau-Finsterwald Eisenbahn (ZFE) / 5 unità dal 1943 -)
Incorporando locomotive anche da altre ferrovie si venne a creare una "miscela" di BR 89.70-75,
in alcuni casi, illogicamente, con numeri progressivi.
Non erano T 3 le 10 locomotive costruite da Jung per l'ex Ferrovia del Porto di Brema (BR 89 7512-7521),
avevano un carico massimo per asse di 15 tonnellate, erano più pesanti e disponevano di una piccola
carbonaia collocata posteriormente dietro la cabina.
Erano T 3 le 10 delle BLE incorporate nel 1938 (BR 89 7531-7540), l'undicesima, la BR 89 7541,
era solo somigliante: il telaio, le sospensioni, le dimensioni della griglia
e la superficie di riscaldamento erano diversi.
Erano T 3 le 3 unità delle GOE incorporate nel 1941 (BR 89 7556-7557-7559), la quarta, la BR 89 7558,
era una classe più potente (Classe Bismark) per uso industriale costruita dalla Henschel.
Non erano T 3 le 5 locomotive delle ZFE (BR 89 7560/7564), rilevate nel 1943, vennero accantonate
quasi subito, provenivano da una classe diversa, avevano un carico massimo per asse di 12 ton
(come le T3 potenziate), ma non erano più potenti.
- Museali in Germania -
- BR 89 7159 (Henschel 1910) - Museo Ferroviario Neustadt Weinstraße - operativa -
- BR 89 7296 (Henschel 1899) - Gramzow / Monumento -
- BR 89 7462 (Hagans 1903) - Museo Ferroviario Coblenza -
- BR 89 7511 (Humboldt 1899) - Lubecca / Collezione privata -
- BR 89 7513 (Jung 1911) - Deposito Loburg - operativa -
- BR 89 7531 (ME 1898) - Museo Ferroviario Heilbrom -
- Dati da: de.wikipedia.org -
- Immagini -
- T3 KPEV n. 1905 "Breslau" -
- Prima versione senza duomo con terminale della cabina inclinato e tubi di immissione visibili -
- Foto da: it.wikipedia.org -
- T 3 KPEV n. 6120 "Halle" -
- Foto EisenbahnJournal / Preussen Report / da: traizitaliafoto.com -
- BR 89 7265 - Ritirata dalle DRG nel 1931 -
- Foto Eisenbahn Journal / Preussen Report / da: traizitaliafoto.com -
- T 3 KPEV n. 1741 "Stettino" -
- Seconda versione con duomo e terminale della cabina diritto -
- Foto da: en.wikipedia.org -
- BR 89 7314 -
- Foto da: worldrailfans.info -
- BR 89 7254 a Echenförde - Ritirata delle DB nel 1958 -
- Foto Eisenbahn Journal / Preussen Report / da: traizitaliafoto.com -
- Museale -
- BR 89 7159 (Henschel 1910) - Museo Ferroviario Neustadt Weinstraße -
- Foto da: kdtroeger.de -
- Note -
1) - La Bergisch-Märckischen Eisenbahn-Gesellschaft (BEM) è stata una società ferroviaria della Germania che, assieme alla Colonia-Minden Ferroviaria (Köln-Minden Eisenbahn-Gesellschaft / CME) e alla Compagnia Ferroviaria Renana (Rheinische Einsenbahn-Gesellschaft / RHE) costruirono alla metà del XIX secolo le prime ferrovie della Rhur e in gran parte di quella che è oggi la Renania settentrionale Westfalia.
Il suo nome si riferisce alla Bergische Land e alla Contea di Mark.
2) - La Compagnia Ferroviaria Nazionale del Ducato di Brunswick (BLE) -
- Venne creata il 27 giugno 1884 a Francoforte con l'obiettivo di costruire e operare nell'ambito ferroviario, sia nel Ducato di Brunswick
che nelle adiacenti aree -
- Fonti: traizitaliafoto.com / iTreni oggi / en.wikipedia.org / Taschenbuch Deutsche Damplokomotiven -
- Foto copertina da: Guida alle locomotive a vapore / Luciano Greggio / Arnoldo Mondadori Editore -
- Nino -
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| Gian Michele Sambonet |
Posted - 06 April 2010 : 18:43:09
La T 3 prussiana
A cavallo tra il XIX e il XX secolo questa locomotiva era molto popolare in Germania e il suo ricordo è rimasto vivo fino a oggi. La T 3 venne destinata a ogni impiego sulla rete tedesca, dove la sua robustezza, l'elasticità e le eccellenti prestazioni ebbero modo di farsi apprezzare a lungo.
La disposizione d'assi modello C si prestava molto bene alla costruzione di locomotive-tender corte, potenti, piuttosto tozze, ma soprattutto capaci di mantenere facilmente la stabilità anche nelle curve a raggio stretto dei depositi, dei centri di smistamento e delle diramazioni industriali o portuali. Trasportando direttamente le proprie riserve di combustibile e di acqua, questo tipo di locomotiva aveva dunque un'eccellente aderenza (almeno finché le riserve di carbone e i serbatoi d'acqua erano pieni), il che favoriva notevolmente i lavori di manovra dove erano richieste partenze e fermate frequenti.
Inoltre, una locomotiva corta offriva una migliore visuale anteriore, mentre l'assenza di tender separato liberava completamente la visuale posteriore. La macchina poteva dunque circolare facilmente in entrambi i sensi ed effettuare, oltre alle manovre nelle stazioni, un servizio sulle piccole linee in cui quest'attitudine bidirezionale era molto apprezzata.
Costruita in 1300 esemplari a partire dal 1882 per le Ferrovie Prussiane (una quantità notevole su scala europea, considerata l'epoca), la T 3 venne costruita anche per essere venduta direttamente a numerose ditte che possedevano reti industriali private. La cabina spaziosa e confortevole, le riserve di combustibile abbondanti e ben distribuite, e la maneggevolezza di guida resero questa macchina non solo un'ottima locomotiva da manovra nelle stazioni, ma anche una vera e propria locomotiva per treni. Il peso limitato di 11 t per ogni ogni asse la rendeva adatta a viaggiare su tutte le linee della rete. La velocità di 40 km/h, spesso superata sui tratti rettilinei, le consentiva prestazioni sufficienti per l'eventuale trazione di treni omnibus o merci su brevi distanze o sulle linee di diramazione.
Dal 1882 fino allo scoppio della seconda guerra mondiale la T3 (poi BR 89.70-75) fu una locomotiva onnipresente e indispensabile sulla rete ferroviaria tedesca, dove diede il meglio di sé in mille impieghi quotidiani.
Tra il 1871 e il 1913 la rete dell'Alsazia-Lorena, che allora faceva parte della rete ferroviaria tedesca, mise in servizio 75 locomotive piuttosto affini alle T3 tedesche, costruite in Alsazia, a Graffenstaden, come pure in altre città tedesche, dalle ditte Maffei, Henschel, Kessler, Vulkan, ecc. Si distinguevano dalle T 3 prussiane per l'attacco della biella, che si realizzava sul terzo asse motore (invece che sul secondo, come nella maggior parte di casi) grazie a sistemi di distribuzione differenti e a dimensioni diverse, in particolare per quanto riguarda gli interassi. Nessuna T 3 di origine prussiana ha mai circolato sulla rete dell'Alsazia-Lorena propriamente detta. (Foto: Werksfoto Borsig)
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