| T O P I C R E V I E W |
| Nino Carbone |
Posted - 29 June 2014 : 23:17:03
Clicca sull'immagine per la scheda
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| 9 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Nino Carbone |
Posted - 18 December 2021 : 19:23:17
- Considerata la loro versatilità, alcune unità furono destinate a manovre pesanti o tenute di riserva, nel 1983 risultavano
attive ancora 18 macchine -
- Gr.940.022 durante una partenza per manovra il 28 settembre 1983 -
- Foto Giancarlo Ganzerla / da: Mondo Ferroviario 48 -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 23 April 2019 : 11:53:07
- Foto Leonardo Carnesecchi / da: ferrovie.it -
- Nino -
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| Alberto Pedrini |
Posted - 09 August 2017 : 22:20:01
Dunque, partiamo dall'installazione del pattino, molto facile.
Si deve usare un Brawa dopo avere spianato con il dremel le due sporgenze laterali della basetta.
Sul fondo della loco si taglia una traversa centrale dei tiranti ceppi freni. Sotto questa c'è una vite perfetta per l'installazione.
Si infila quindi la basetta del pattino ristretto sotto le tiranterie e si avvita.
Per il passaggio dei cavi e l'installazione del decoder bisogna aprire la loco. Le istruzioni allegate sono errate per la parte posteriore.
Avanti ok, sono cinque viti, dietro sono le due a croce che si vedono senza smontare nulla.
Quindi per il filo del pattino ho sfruttato uno dei due fori presenti sotto al carrello posteriore
Il filo rosso che ci passava prima l'ho saldato direttamente all'altro contatto
Poi si saldano come sempre tutti i fili delle ruote a un polo della basetta e il filo del pattino all'altro.
Note:
Nel togliere il mantello della loco attenti al tubo (filo metallico) presente nella parte anteriore a sinistra, accompagnatelo con cura, e fate lo stesso al rimontaggio.
Gli aggiuntivi, gancio e tubi, hanno avuto bisogno di colla, mentre i mancorrenti... auguri... rifare i fori da 0,4 + goccia di ciano per tenerli fermi e tazza di camomilla a supporto.
Il vomere, presente in questa versione, si può mettere o meno, si fissa con un clic sopra tutto, buona idea.
Buona conversione  |
| Alberto Pedrini |
Posted - 09 August 2017 : 21:53:06
Pubblicata la scheda oggi
Adesso preparo le note per la conversione |
| Nino Carbone |
Posted - 30 September 2016 : 12:03:43
- Gr.940.020 a Pisa il 1 maggio 1975 -
Clic foto
- Foto Bruno Cividini / da: lnx.informatica80.it -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 28 February 2016 : 14:00:01
- Gr.940.015 presso il Deposito Locomotive di Verona il 27 marzo 1977 -
Clic foto
- Foto Bruno Cividini / da: lnx.informatica80.it -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 18 July 2014 : 12:08:27
- Gr.940.041 con treno merci in sosta a Villazzano per Strigno, linea della Valsugana -
(Dietro la locomotiva 2 carri DB / 4619 Märklin con tetto scorrevole)
- Foto G.Antonello / da: iTreni oggi 147 -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 10 July 2014 : 12:35:01
- Gr.940.041 con convoglio di carri tramoggia a Pergine Valsugana il 7 dicembre 1972 -
- Foto F.Pozzato / da: iTreni oggi 71 -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 29 June 2014 : 23:41:16
- Gr. 940 FS -
- Prima uscita della Gr.940.022 per le prove a caldo di caldaia e valvole dopo la Grande Revisione presso le OGR di Verona -
(26 settembre 1983)
- Foto Giancarlo Ganzerla / da: Mondo Ferroviario 197 -
- Cenni di storia -
Le locomotive tender del Gruppo 940, realizzate in un'unica serie di 50 esemplari, furono costruite nel 1922 su progetto
dell'Ufficio Studi di Firenze per superare i problemi legati all'aumento del traffico lungo le dorsali appenniniche
ed in particolar modo sulla Roma-Pescara e Ancona-Orte, dove fino ad allora erano state impiegate macchine
del Gruppo 51-100 (2-2-0), anche in doppia trazione a causa dell'aumento del peso rimorchiato.
(Il Gruppo 51-100, costruito in 17 unità tra il 1888 e il 1895 e consegnate alla "Rete Sicula", passarono successivamente nel 1906 alle FS)
- La locomotiva -
La Gr.940 era una locomotiva a scartamento universale, poggiante su un rodiggio 1'D1', formato da 4 assi accoppiati
e da un asse portante anteriore e uno posteriore.
La struttura della macchina era sostenuta posteriormente da un asse Bissel, orientabile rispetto al telaio principale,
e, anteriormente, da un carrello di tipo italiano, comprendente l'asse portante anteriore e il primo asse accoppiato.
Al di sopra della caldaia, dotata di un sistema di surriscaldamento del vapore ad espansione semplice, è posizionato il rilievo
del duomo/sabbiera, a pianta circolare, mentre sulla parte anteriore si trova un fumaiolo semplice in corrispondenza
della camera fumo.
La cassa cilindrica a copertura della caldaia affiancata dai cassoni per il trasporto delle scorte d'acqua e di carbone, disponeva
di 2 cilindri esterni, alimentati per mezzo di un sistema di distribuzione Walschaert, analogamente alla Gr.740, dalla quale deriva.
Le Gr.940 sono direttamente derivate dalle Gr.740, dalle quali differiscono per la presenza dell'asse portante posteriore,
tipo Bissel, con rodiggio 1'D1'.
La verniciatura era di colore nero lucido, ad eccezione dei raggi delle ruote, del pancone dei respingenti, delle fiancate
del telaio e l'incavo delle bielle, verniciati di rosso, il bordino dei cerchioni era colorato di bianco.
Vennero costruite:
- 4 / OM di Milano (001-004) -
- 26 / Officine Meccaniche di Napoli (005-030) -
- 20 / Officine Meccaniche Italiane di Reggio Emilia / Reggiane (031-050) -
Dal punto di vista tecnico, si ottenne un incremento della potenza in salita mediante un aumento del peso aderente, ottenuto
caricando il peso dei cassoni di acqua e carbone sulle ruote motrici, nello stesso tempo, il peso assiale venne contenuto
con l'applicazione di un asse portante in coda.
Grazie a questo asse posteriore, di tipo bissel, in grado di ruotare rispetto al telaio principale, la locomotiva era in grado
di procedere alla stessa velocità in entrambi i sensi di marcia, rendendo non necessario girare la locomotiva.
Velocità massima di 65 km/h, mentre la massima potenza (720 kW), era erogata a 45 km/h.
Le scorte d'acqua, collocate nei 2 cassoni laterali, corrispondevano 10.000 litri, mentre quelle di carbone a 3.5 tonnellate.
(Alcuni esemplari ricevettero un rialzo della carbonaia che permise di aumentare la capacità di carbone da 3.5 ton. a circa 5 ton.)
Fino dalle prime uscite, su linee dall'andamento piano-altimetrico difficile, per le quali erano state progettate,dimostrarono
la bontà dell'esecuzione, anche se qualche lamentela si aveva da parte dei macchinisti, che lamentavano la scarsa
aerazione della cabina dovuta alla sua chiusura posteriore.
- Foto da: Locomotive a vapore / Stefano Garzaro / Gribaudo -
Nel 1930, con l'elettrificazione della Roma-Sulmona a corrente alternata trifase a frequenza industriale (10 kW),
le Gr.940 furono spostate in altri compartimenti per l'utilizzo anche su linee pianeggianti.
Nel periodo della guerra 3 unità rimasero danneggiate dai bombardamenti e furono demolite, dal momento
che il loro ripristino risultò poco conveniente.
Altre 4 rimasero in Jugoslavia dopo l'annessione dell'Istria.
Nel dopoguerra furono destinate a diverse linee secondarie, tra cui la Lucca-Aulla, Trento-Primolano,
Brescia-Bergamo-Lecco, Taormina-Randazzo, Cremona-Pavia e Como-Lecco.
Il loro utilizzo fu indifferente, sia per i convogli passeggeri che merci, considerate le velocità dell'epoca.
Nel 1940 le Gr.940 furono replicate in 3 esemplari, costruite dalle OM di Milano, destinate alla linea in concessione
Biella-Santhià, gestita dal SBF che nel proprio le classificò: 401>403.
Nel 1951, la linea, passata alle FS, incorporò le Gr.940 con classificazione: Gr.940 051-053.
Queste unità differivano da quelle FS per la guida a destra e dalla targhe di classificazione della locomotiva
che erano collocate a sinistra rispetto alla porta di accesso della cabina.
La carriera delle Gr.940 si svolse senza grandi eventi, ma svolsero egregiamente sempre il loro servizio,
tanto da essere considerate, da tutti, le migliori locomotive tender italiane, anche in fatto di eleganza.
La bontà del progetto fu confermata dalla situazione agli inizi degli anni '70.
Appena prima della scomparsa della trazione a vapore sulle linee italiane, in servizio risultavano ancora 40 unità.
Terminarono il loro servizio presso il Deposito Locomotive di Lecco e Sulmona in testa a convogli merci.
Considerata la loro versatilità, alcune unità furono destinate a manovre pesanti o tenute di riserva,
nel 1983 risultavano attive ancora 18 macchine.
Conclusione
Le Gr.940 rappresentarono ottimamente la categoria delle loco-tender, anche se presso le FS questa categoria
ha sempre rivestito un aspetto marginale.
- Dati tecnici -
- Schema da: Mondo Ferroviario 197 -
- Anni: 1922/1924 -
- Rodiggio: 1-4-1 (1'D 1') -
- Lunghezza: 13.178 mm -
- Velocità massima: 65 km/h -
- Meccanismo: Cilindri esterni -
- Distribuzione: Walschaerts -
- Potenza: 720 kW (980 CV) a 45 km/h -
- Diametro ruote motrici: 1.370 mm -
- Peso servizio: 87.3 ton -
- Capacità acqua: 10 m3 -
- Capacità carbone: 3.5 ton / 5 ton -
- Unità costruite: 50 + 3 -
- Numerazione: Gr.940 001-050 + 051-053 -
- Immagini -
- La Gr.940.019 al traino di un merci Mantova-Verona l'8 giugno 1974 -
- Foto Alessandro Muratori / da: Mondo Ferroviario 32 -
La Gr.940.022 in manovra alla stazione di Trento il 5 ottobre 1986 -
(Con carbonaia rialzata)
- Foto Roberto Cocchi / da: Mondo Ferroviario 32 -
- Museali -
- Gr.940.001 - Museo della Scienza e della Tecnica di Milano -
- Gr.940.002 - Monumentata il Piazza al Serchio (LU) -
- Gr.940.006 - Deposito Fabriano -
- Gr.940.014 - Officine G.R. Voghera -
- Gr.940.022 - Mestre soci AVTS -
- Gr.940.030 - Monumentata presso le Officine G.R. Torino -
- Gr.940.041 - Museo FERALP Team Bussoleno -
- Gr.940.044 - Deposito Sulmona -
- Gr.940.047 - Stazione Casarsa (PN) -
(E' stata utilizzata nel film "La vita è bella")
- Gr.940.050 - Museo Nazionale Trasporti La Spezia -
- Gr.940.036 - Museo Nazionale dei Trsporti La Spezia -
(In officina)
(Dati da: it.wikipedia.org)
- Gr.940.030 - Monumentata presso le Officine Grandi Riparazioni Torino -
- Foto Andrea444r / da: it.wikipedia.org -
- Gr.940.002 - Monumentata in Piazza al Serchio (LU) -
- Foto MPW 57 / da: it.wikipedia.org -
- Modello Top-Train -
- Foto da: top-train.it -
- Modello Rivarossi -
- Foto da: rivarossi-memory.it -
- Catalogo Rivarossi 1963-64 -
- Foto da: rivarossi-memory.it -
- Fonti -
- it.wikipedia.org -
- museoscienza.org -
- Mauro Bicchierai / Mondo Ferroviario 197 -
- Nino -
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