| T O P I C R E V I E W |
| Nino Carbone |
Posted - 27 February 2015 : 23:27:28
Clic sull'immagine per la scheda
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| 5 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Nino Carbone |
Posted - 25 July 2016 : 14:28:00
- Rimorchiate Le.840 trasformate in Lebc.840 -
A partire dal 1956, 26 rimorchiate Le.840 vennero trasformate per ospitare le apparecchiature necessarie alla conversione
dell’alimentazione della trifase in corrente continua a 3.000 V.
Furono munite di pantografi a doppio strisciante e venivano accoppiate alle normali ALe.840 permettendo a queste ultime
la circolazione sotto la linea aerea ad alimentazione trifase.
Queste 26 rimorchiate vennero riclassificate: Lebc.840.201-226.
- Le prove nell’Officina FS di Gallarate -
Dal 1956 l’Officina FS di Gallarate venne investita di un esperimento: la trasformazione di un rimorchio Le.840 in rimorchio attrezzato con apparecchiature per la conversione di corrente alternata trifase a 16 2/3 periodo in corrente continua a 3.000 V.
Le Officine ricevettero quale primo rotabile la rimorchiata Le.840.027 (poi Lebc 201).
Venne modificato il sotto cassa e verificato che il peso delle apparecchiature che questo doveva contenere non deformassero
la struttura portante del rotabile stesso.
A questo scopo venne riempito l’interno del rimorchio con una infinità di ceppi freno per simulare il peso dei raddrizzatori a vapore di mercurio e del trasformatore a 600 kVA.
Grazie a questi era possibile alimentare in corrente continua una motrice ALe.840 o 540 accoppiata al rimorchio, captando la corrente in alternata dalla linea aerea trifase della rete Ligure-Piemontese, evitando così lunghe perdite di tempo per il cambio trazione nelle stazioni dotate dei due sistemi di alimentazione.
Le ampolle raddrizzatrici che vennero montate sui rimorchi modificati furono del tipo CGE a Gallarate, mentre le Officine
di Bologna realizzarono un lavoro analogo con ampolle TIBB.
Per un corretto allineamento dei pantografi nelle Officine FS di Gallarate venne appositamente allestito un breve tratto
non alimentato a bifilare.
La prima corsa di prova fu compiuta dal complesso ALe.840.012+Le.840.201 (ex 027) nel mese di ottobre 1956 dando buoni risultati e fugando tutte quelle apprensioni e problematiche che il personale dell’Officina aveva covato durante la realizzazione.
- Insolita vista del pantografo per trifase montato sul rimorchio Le.840.201 (ex 207) in coppia con la motrice ALe.840.012
nelle Officine FS di Gallarate sotto il tratto di binario attrezzato per il bifilare -
- Foto FS / da: Mondo Ferroviario 136 -
- Fonte Paolo Ladavas / da: Mondo Ferroviario 136 -
- Nino -
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| Alberto Pedrini |
Posted - 31 January 2016 : 20:41:30
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| Alberto Pedrini |
Posted - 31 January 2016 : 19:58:15
Le sfide impossibili mi piacciono, con i due tutorial presenti sul sito dovrei riuscire anch'io nella conversione del modello.
Questa è la versione digitale, monta già un decoder Uhlenbrock nella motrice. L'illuminazione invece è gestita sempre da due decoder indipendenti montati sulle schede Almrose.
Ho già invertito le luci nella rimorchiata spostando un bit nella cv che lo gestisce.
Penso di montare due pattini e gestire in DCC il modello, quindi dovrei evitarmi una parte dei problemi descritti da Luciano Pasian.
Appena avrò terminato farò un aggiornamento. Speriamo bene... |
| Nino Carbone |
Posted - 28 February 2015 : 00:09:28
- ALe.840 / Lebc.840 -
(I complessi bi-correnti)
- Foto Archivio Ansaldo -
- Introduzione -
A partire dal 1956 26 rimorchiate Le.840 vennero trasformate per ospitare le apparecchiature necessarie alla conversione
dell’alimentazione dalla corrente trifase in corrente continua a 3000 V.
Furono munite di pantografi a doppio strisciante e venivano accoppiate alle normali ALe.840 permettendo a queste ultime
la circolazione sotto la linea aerea ad alimentazione trifase.
Queste 26 rimorchiate furono riclassificate: Lebc.840.201-226.
- Profilo da: leferrovie.it -
- Cenni di storia -
Nell’Italia del secondo dopoguerra, durante la veloce ricostruzione della rete ferroviaria danneggiata dagli eventi bellici,
non era stata ancora riconvertita, se non in alcuni casi limitati alla Pontremolese e alla Genova-La Spezia,
la preesistente alimentazione elettrica in corrente alternata trifase in quella a corrente continua.
Rimanevano elettrificate in trifase la rete ligure piemontese e la linea del Brennero con le limitazioni che ne conseguivano
per l’esercizio: velocità più basse, perditempi per i cambi di locomotive nelle stazioni fra i due sistemi, l’assenza
di confort dei nuovi mezzi leggeri con i quali istituire relazioni rapide fra i capoluoghi di regione.
Mentre fra Milano e Roma viaggiavano con linearità gli ETR.300 “Settebello”, fra Torino e Roma o fra Genova e Milano,
Genova e Torino-Ventimiglia i tempi di percorrenza rimanevano comunque sempre lunghi.
Per dare un buon confort ed evitare i cambi di trazione, vennero impiegati gli “Autotreni” Diesel ATR.100 FIAT a 3 elementi,
i risultati però furono deludenti per le scarse prestazioni sulle linee di valico e per gli elevatissimi costi di esercizio.
- Link correlato ATR.100: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=4044 -
- Foto da: rivarossi-memory -
Così le FS si orientarono verso una soluzione temporanea che risolvesse questi problemi per una quindicina d’anni, tempo
stimato all’epoca per eliminare completamente il sistema trifase, il quale arrivò fino al 1976, ben oltre le previsioni.
Fu scelto di attrezzare con apparecchiature di conversione da corrente trifase a corrente continua alcuni rimorchi Le.840
che potessero alimentare un’elettromotrice dello stesso gruppo, oppure una ALe.540 o ALe.660 con esse accoppiata.
Il primo problema da risolvere era quello della captazione della corrente da bifilare dei sistema trifase anche a velocità
superiori ai 100 km/h e nel 1955 venne sperimentata l’applicazione di 2 mezzi pantografi (uno per ogni filo di contatto),
con i quali si potevano raggiungere i 120-130 km/h.
Altro problema fu quello di installare apparecchiature di trasformazione e raddrizzamento della corrente statica su
un veicolo in movimento, che avrebbe dato loro vibrazioni e scuotimenti, oltre al contenimento di ingombro dei pesi.
La scelta cadde sull’impiego di raddrizzatori monoacidi a vapori di mercurio sigillati e senza pompa per il vuoto.
Le apparecchiature furono fornite dalla CGE (10 unità) e TIBB (12 unità), gli allestimenti furono eseguiti presso le Officine
di Gallarate e di Bologna.
Altre 4 apparecchiature, 2 per ogni fornitore, erano inizialmente destinate ad equipaggiare il quarto elemento degli ETR.200
in corso di trasformazione in ETR.220, per assicurare la relazione rapida Torino-Genova-Roma.
Fu scelto invece di attrezzare altre 4 rimorchiate Le.840 portando la dotazione a 26 unità.
Gli ultimi 2 rimorchi, uno con apparecchiature CGE e l’altro TIBB erano dotati dei moderni raddrizzatori al silicio.
Inizialmente questi rimorchi di 50 ton, furono classificati Lebc.840.221-226, considerato che il numero “200” già bastava
per la loro identificazione, divennero semplicemente Le.840.221-226.
(Erano soprannominate “le bicì”)
Dal 1957 il rapido Torino>Genova-Roma con gli ETR.200 avveniva senza il trasbordo dei passeggeri.
Il rapido Torino-Genova era composto da Lebc.840+ALe.840+Le.840.
(La linea Torino-Genova era ancora alimentata a sistema trifase e venne alimentata corrente in continua tra il 1961 e il 1964)
A Genova la Lebc.840 bi-corrente veniva staccata e la coppia ALe.840+Le.840 veniva accodata all’ETR.200 per Roma.
(Al ritorno la ALe.840 e la Le.840 venivano staccate dalla coda dell’ETR.200 e agganciate alla Lebc.840, il treno partiva per Torino senza il trasbordo dei passeggeri)
- Il rapido Torino-Genova composto da: Lebc.840+ALe.840+Le.840 -
- Foto FIAT Materiale Ferrotranviario / da: forum-duegieditrice -
Si rivelarono utilissime su tutte le linee liguri-piemontesi e funzionarono fino alla completa cessazione del sistema trifase
sulla linea Alessandria-San Giuseppe di Cairo, dopoché furono svuotate delle apparecchiature di conversione
e rinumerate come rimorchiate all’origine.
Dopo questi lavori, soltanto le basi di appoggio per i pantografi, ancora visibili sul tetto, le rendevano riconoscibili per quello
che era stato il loro precedente servizio.
- Foto Bernhard Studer -
- Fonti -
- ferrovie.it -
- Mondo Ferroviario 276 -
- Paolo Gassani / Mondo Ferroviario 200 -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 27 February 2015 : 23:27:41
- ALe.840 FS -
(La classificazione 840 indicava 84 posti a sedere per ogni singola unità)
- ALe.840.040+ALe.840.039 a Taormina Giardini per Messina nel giugno 1984 -
- Foto A.Lo Monte / da: Mondo Ferroviario 200 -
- Cenni di storia -
Il Gruppo ALe.840 nacque nel 1949 quale perfezionamento delle elettromotrici di prima generazione, in particolare
delle ALe.883, che a loro volta erano un perfezionamento dei Gruppi ALe.790/880.
- Link correlato ALe.883: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3232 -
Le ALe.840 modificavano il concetto di “treno bloccato” in “treno bloccato scomponibile”, cioè con possibilità di staccare
1 dei rotabili eventualmente in avaria senza compromettere la funzionalità e l’autonomia degli altri mezzi restanti.
Le esperienze maturate dalle FS con le elettromotrici d’anteguerra, avevano anche messo in evidenza le difficoltà per
l’esercizio di avere rotabili non dotati di intercomunicante su entrambe le testate per dare continuità pedonale al treno.
- Nasce la ALe.840 -
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- Foto da catalogo OM / Collezione Claudio Pedrazzini -
Si trattava per le FS di progettare un’elettromotrice che coniugasse l’esigenza di occultare i soffietti di intercomunicazione,
mantenendo il profilo aerodinamico delle testate, richiesto, non tanto dal coefficiente di penetrazione dell’aria, ma piuttosto
da altri fattori non tecnici, innanzitutto quello di dare l’idea del mezzo veloce con un frontale particolarmente aggressivo
(a “bulbo”) seguendo la moda dell’epoca orientata su linee tondeggianti.
Per gli interni vennero favoriti criteri di razionalità e funzionalità.
Il comparto viaggiatori dei nuovi rotabili doveva garantire un confort adeguato anche nel servizio di 1a classe senza
diversificare la dimensione del modulo, e con una semplicissima modifica (appoggiatesta bianchi), si poterono variare
con facilità il numero dei posti fra 1a e 2a classe secondo le esigenze di servizio.
L’elettromotrice ALe.840 era in pratica una ALe.883 con le testate ridisegnate e con rapporto di trasmissione più veloce.
Della ALe.883 riprendeva le fiancate a struttura tubolare, il modulo di 1.685 mm, le dimensioni dei finestrini e le 2 porte
a libro ad apertura elettropneumatica in corrispondenza degli ingressi paracentrali.
Le testate erano invece una soluzione di compromesso, mai tentata prima di allora da altre amministrazioni ferroviarie,
che consentiva l’alloggiamento dei mantici d’intercomunicazione occultati da ampi portelloni ricurvi,
questa soluzione riusciva a far mantenere un profilo aerodinamico.
Quello che non venne considerata e che si sarebbe evidenziata nel tempo, fu la scarsa tenuta all’aria dei portelloni,
(per l’usura di perni, cerniere e guarnizioni), tanto che alcune unità furono dotate di un grande “mascherone” telato
per sigillare le fessure.
I carrelli tipo M 1040 furono di nuova progettazione, studiati in epoca prebellica per le ALe.883, (che poi erano quelli
degli elettrotreni), furono definiti nel 1946.
A doppio stato di sospensione, quella primaria con una coppia di molle elicoidali per ciascuna boccola,
quella secondaria a balestra.
L’aspetto del tutto innovativo era costituito dal sistema di sospensione dei motori, montati in numero di 2 per ogni carrello,
detta sospensione “baricentrica”.
Era una soluzione di compromesso fra la semplicità della sospensione di tipo tranviario, che però scaricava sugli assali
la gran parte della massa del motore, e la trasmissione ad albero cavo che sospendeva completamente la massa
del motore con l’utilizzo di molle a pacchi le quali però si rompevano facilmente.
Sulle ALe.840 il motore era sostenuto da una staffa fissata al telaio del carrello mediante un pendino articolato e poggiava
tramite cuscinetto sopra l’assale in posizione baricentrica rispetto a esso.
Il peso del motore gravava sul pendino e non sull’asse.
Le oscillazioni della sala rispetto al motore durante alla marcia della macchina, provocavano spesso la rottura dei cuscinetti,
al punto che la velocità venne diminuita da 150 km/h a 130 km/h.
Inoltre per tenere i 4 motori al di sopra del corpo del carrello, il piano di calpestio della vettura risultò molto alto.
Il rapporto di trasmissione, in origine 26/57 fu modificato in 25/58.
Vennero adottati 4 motori 62 R5 100 FS, ciascuno da 190 kW di potenza oraria e 150 kW continuativa, derivati da quelli
impiegati sugli ETR.200 e sulle ALe.883.
Erano in grado di trainare una Le.840 a 130 km/h in piano e la stessa a 100 km/h su pendenza del 12 per mille.
- Apparecchiature -
Tutte le apparecchiature elettriche che erano sistemate nel sotto cassa all’interno delle carenature grigliate per consentire
il raffreddamento:
- Il reostato di avviamento -
- I contattori -
- Il gruppo motocompressore -
- Il gruppo moto-dinamo-compressore ausiliario -
- L’invertitore marcia -
- Le batterie -
L’avviatore elettropneumatico era situato nella cabina di guida anteriore, la cui originaria porta di accesso a battente
venne poi soppressa per motivi di sicurezza.
Di queste elettromotrici vennero consegnate 68 unità fra il gennaio 1950 e il gennaio 1954, insieme ad altre 68 rimorchiate
Le.840, che erano esteticamente identiche alle motrici, ma più leggere, 38 ton contro le 58 ton delle motrici.
I costruttori furono:
- OCREN (Napoli) – Stabilimento Meccanico Pozzuoli (Napoli) – O.M. (Milano) – O.T.O. Melara (La Spezia) -
Fra il 1960 e il 1962 i 5 rimorchi (Le.840.002-012-048-049-054) furono trasformati nelle elettromotrici ALe.840.068-073
in sostituzione di 5 elettromotrici andate distrutte per incidenti e incendi.
- Modifiche -
Tra quelle non visibili il separatore D’Arbela con valvola Musso a protezione del circuito di trazione venne sostituito
da interruttore extrarapido e il reostato di avviamento originale fu rimpiazzato con un altro installato su locomotori
più recenti in grado di sopportare maggiormente il riscaldamento delle resistenze.
Fra quelli esterni più visibili furono i pantografi installati: l’originario tipo 42 LR FS con strisciante diritto venne sostituito
con quello di tipo 42 LR FS con strisciante centinato e infine sostituito anch’esso con il tipo 52 FS.
Ma quella più evidente, nei primi anni ‘80 furono i finestrini Klein, che aumentarono la luce in altezza illuminando
maggiormente i compartimenti viaggiatori, eliminando gli spifferi d’aria e mettevano fine alla manutenzione degli
originali meccanismi alza/abbassa finestrini che si guastavano spesso.
- Il servizio -
- ALe.840.013 con la rimorchiata Le.840 ad Alessandria il 27 luglio 1965 -
- Foto Claudio Pedrazzini / da: Mondo Ferroviario 200 -
Il periodo di gloria di questi mezzi fu piuttosto transitorio, già alla metà degli anni ‘60 anche le più confortevoli ALe.540 e 660
furono sostituite dai servizi più prestigiosi dalle nuove e lussuose ALe.601, non appena il loro numero divenne importante.
- Link correlato con ALe.660: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3250 -
- Link correlato con ALe.540: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3255#31430 -
Le ALe.840 seguirono la stessa sorte nel disimpegno di treni diretti o locali, pur non essendo adatte per questo tipo di servizio
per l’elevata altezza del pavimento, che complicava la salita e la discesa dei passeggeri e per reostato nel sotto cassa,
che raffreddato dalla ventilazione naturale di marcia, tendeva a surriscaldarsi se sollecitato da frequenti avviamenti.
(Un brutto incidente si ebbe sulla Genova-La Spezia il 30 marzo 1961, quando un treno da ALe.840 si incendiò i galleria a Bonassola)
- Link correlato: http://nuke.montaretto.com/Storia/Disastro1961/tabid/235/Default.aspx -
Quasi ogni linea elettrificata della rete FS è stata percorsa da questi convogli, il cui principale pregio era la versatilità d’impiego.
Per anni le ALe.840 sono state le uniche elettromotrici assegnate in Sicilia (dal 1970) e particolarmente al D.L. di Messina.
Qui vennero impiegate sulla Messina-Palermo e Messina-Catania.
Nel 1972 espletavano tre coppie Messina-Catania e due Messina-Taormina, mentre per la relazione con Palermo erano tre
le coppie loro affidate.
Nel 1983 erano 14 le ALe.840 assegnate a Messina e 10 rimorchi scesi a 6 ALe e 7 rimorchi 10 anni dopo.
Finché le linee di Liguria e Piemonte rimasero elettrificate in trifase ad esse erano affidati i rapidi Milano-Genova,
Torino-Genova e Torino-Savona-Ventimiglia.
Negli anni ‘70 un servizio di prestigio per le ALe.840+Le.840 (oppure Le.760) fu la “Freccia Atesina” Milano-Bolzano-Merano,
che fino a Verona viaggiava insieme alla “Freccia delle Dolomiti” Milano-Calalzo effettuata con le ALn 442/448 Breda.
Con l’elettrificazione della Brescia-Cremona (febbraio 1984), espletarono la “sezione bresciana” della “Freccia della Versilia”.
- Link correlato: http://it.wikipedia.org/wiki/Freccia_della_Versilia -
Un’altra composizione era quella dell’espresso Merano-Bologna, in cui 6 rotabili fra ALe.840 e rimorchi pilota Le.840 e 760
provenienti dal Brennero e da Merano, accompagnavano le ALe.601 del “Marco Polo” (ex Freccia della Laguna) da Bolzano
fino a Bologna, le quali avrebbero proseguito per Roma insieme alle altre ALe.601 provenienti da Venezia.
Oltre Bolzano, Torino e Messina per l’effettuazione di treni locali o qualche diretto, nella metà degli anni ‘80 erano numerose
anche in Toscana nel D.L. di Firenze e Livorno, qualche esemplare era a Milano e Lecco per le linee della Brianza
e della Valtellina assieme con le ALe.883.
Il Gruppo ALe.840 venne ritirato nel 2002.
Accoppiamenti
Nelle composizioni delle ALe.840-660-540 accadeva che un’elettromotrice potesse trainare soltanto 2 rimorchi in pianura,
mentre in tutti gli altri casi un’elettromotrice trainava 1 solo rimorchio.
Comunque per non penalizzare le prestazioni, una composizione presentava di solito lo stesso numero di elettromotrici
e di rimorchiate, mentre nelle composizioni di 3 unità su linee acclivi o spesso nei servizi locali con frequenti fermate,
vi erano 2 motrici e un solo rimorchio per poter ottenere buone accelerazioni.
- Dati tecnici / ALe.840 -
- Disegno FS / da: Mondo Ferroviario 200 -
- Anni costruzione: 1949-1954 -
- Lunghezza: 28.000 mm -
- Rodiggio: Bo’ Bo’ -
- Velocità massima: 130 km/h -
(Rimorchiate ALe.840 150 km/h)
- Rapporto trasmissione: 25/58 -
- Numero motori: 4 -
- Motori tipo: 62 R5-100 FS -
- Potenza oraria: 720 kW -
- Potenza continuativa: 600 kW -
- Tipo carrelli: M 1040 -
- Passo carrelli: 3.100 mm -
- Interperno: 20.000 mm -
- Diametro ruote: 1.040 mm -
- Peso ALe.840: 58 ton -
- Peso Le.840: 38 ton -
- Unità costruite: 73 -
- Numerazione: ALe.840.001-073 -
- Posti a sedere: *84 (2a classe) -
- * Tra il 1952 e il 1963 i posti a sedere vennero ridotti a 78 su 14 unità per fare posto a un piccolo vano ristoro -
- Dati tecnici / Rimorchiate Le.840 -
- Profilo da: leferrovie.it -
- Anni costruzione: 1950-1954 -
- Lunghezza: 28.000 mm -
- Rodiggio: Bo’Bo’ -
- Velocità massima: 150 km/h -
- Tipo carrelli: M 1040 -
- Passo carrelli: 3.100 mm -
- Interperno: 20.000 mm -
- Diametro ruote: 1.040 mm -
- Peso Le.840: 41 ton -
- Unità costruite: 68 -
- Numerazione: Le.840.001-068 -
- Posti a sedere: 84 (2a classe) -
(I rimorchi Le.840.002-012-048-049-054 vennero trasformati tra il 1960 e il 1961 in ALe.840.002-012-048-049-054 -
- Differenze esteriori tra ALe.840 e ALe.540 / ALe.660 -
- Le porte:
- “Paracentrali” sulle ALe.840 -
- “Sopra i carrelli” sulle ALe.540 e ALe.660 -
- I finestrini posti sul portellone ricurvo che occultava il soffietto di intercomunicazione:
- Finestrino "doppio" sulle ALe.840 -
- Finestrino "singolo" sulle ALe.540 e 660 -
- Fascia rossa lungo le fiancate tra castano e Isabella sulle ALe.540 e 660 -
- ALe.840 -
- Foto Stefano Paolini / da: photorail.it -
- ALe.540 -
- Foto Donato Rossi / da: photorail.it -
- ALe.660 -
- Foto Stefano Paolini / da: photorail.it -
- Incrocio tra la ALe.840.011 (a sinistra) e la ALe.540.003 a Rivalta Scrivia durante il servizio feriale tra Novi Ligure
e Voghera il 26 aprile 2002 -
- Foto Paolo Gassani / da: Mondo Ferroviario 39 -
- ALe.840.017 in foto di fabbrica -
(Le porte di accesso sono in posizione paracentrale)
- Foto OM / Archivio Claudio Pedrazzini -
- ALe.840.063 con porta intercomunicante aperta nel Deposito Locomotive di Livorno nel 1988 -
- Foto Andrea Strini / da: Mondo Ferroviario 200 -
- Fila di elettromotrici in attesa di demolizione ad Alessandria il 6 maggio 2002 -
(In primo piano una ALe.840)
- Foto D.Campione / da: iTreni oggi 246 -
- Fonti -
- Paolo Gassani / Mondo Ferroviario 200 -
- Giuseppe Lippolis / Mondo Ferroviario 39 -
- leferrovie.it -
- Nino -
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