| T O P I C R E V I E W |
| Staff |
Posted - 17 June 2009 : 00:49:23
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| 6 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Nino Carbone |
Posted - 05 November 2014 : 23:06:50
- Officina FS di Rimini -
- Interno dell'Officina impegnata nella trasformazione di locomotive Gr.740 in Gr.743 con preriscaldatori
Franco-Crosti, in primo piano la locomotiva Gr.743.149 ormai pronta -
(Maggio 1953)
- Foto FS / da: iTreni oggi 29 -
- La locomotiva Gr.740.419 al montaggio dopo una Grande Riparazione -
(Anni '30)
- Foto FS / da: iTreni oggi 29 -
- Locomotiva Gr.740.027 fresca di riparazione all'interno dell'Officina -
(Anni '30)
- Foto FS / da: iTreni oggi 29 -
- Nino -
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| Alberto Pedrini |
Posted - 13 September 2014 : 09:07:41
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| Nino Carbone |
Posted - 13 September 2014 : 00:54:05
- Terza parte -
- Gr.740 FS -
(Le derivate Gr.741 e Gr.743)
- Gr.743.156 sulla piattaforma del deposito di Cassino nel 1959 -
- Foto FS / da: iTreni oggi 94 -
- I Gruppi 741 e 743 con preriscaldatore Franco-Crosti -
- Il preriscaldatore Franco-Crosti -
Tra la metà dell'Ottocento e i primi del Novecento ci furono tentativi per introdurre acqua già riscaldata nella caldaia delle locomotive, alcuni fallimentari, altri invece
furono importanti, come l'iniettore dell'acqua del francese Giffard o quello all'inizio del Novecento in Inghilterra grazie a Weir, più tardi perfezionato
dalla tedesca Knorr.
Negli anni Venti del Novecento il tecnico italiano Attilio Franco cambiò rotta, studiando un preriscaldatore basato sui fumi prodotti dal carbone.
Questi, anzichè essere eliminati dallo scappamento, venivano dirottati in uno dei 2 grossi preriscaldatori costituiti da un fascio tubiero, preriscaldatori che contenevano
l'acqua da immettere nella caldaia.
I gas cedevano parte del loro calore all'acqua, tanto che venivano espulsi nell'atmosfera a circa 200°C anzichè a 300-400°C come di norma.
Ecco quindi la scomparsa del fumaiolo anteriore: i gas terminato il loro ciclo, uscivano da camini posti all'estremità posteriore dei preriscaldatori, assai arretrati
rispetto alla camera fumo.
Le prove furono eccellenti e le ferrovie italiane decisero un'estensione diffusa a macchine di serie.
Le applicazioni iniziarono nel 1939 con 5 Gr.685 e con 5 Gr.740.
L'ingegner Attilio Franco nel frattempo era scomparso e gli era succeduto Piero Crosti, questi per ovviare alle ingombranti dimensioni dell'apparecchiatura,
le divise a metà, applicando cioè un preriscaldatore a ciascun lato della caldaia.
Dal 1942 al 1954 furono trasformate con il sistema Franco-Crosti oltre 200 locomotive italiane.
In quegli anni si tentò ancora la via del preriscaldatore unico per sfruttare meglio l'azione termica; l'applicazione avvenne nuovamente
su locomotive Gr.740, rialzando la caldaia rispetto al telaio per far posto al preriscaldatore, nacquero le Gr.741.
Non si andò oltre, perché la soluzione giunse storicamente troppo tardi.
Nel 1937, dopo una serie di prove compiute sulla Gr.670 con l'interessamento del Consiglio Nazionale delle Ricerche,
le FS decisero di ampliare la sperimentazione dei preriscaldatori d'acqua sistema Franco, che utilizzavano
il calore residuo dei fumi.
Furono dotate di questi apparecchi alcune unità dei Gruppi:
- Gr.625 - 685 - 740 -
I preriscaldatori, disposti a fianco della caldaia obliquamente e con gli scappamenti a ridosso della cabina,
alteravano sensibilmente la linea delle macchine che, di fatto furono classificate rispettivamente:
- Gr.623 - 683 - 743 -
- Le Gr.743 -
Nel 1939 a 5 locomotive Gr.740 furono applicati 2 dispositivi denominati preriscaldatori (economizzatori), realizzando
un ulteriore sfruttamento del calore dei fumi della combustione per iniziare il riscaldamento dell'acqua
da immettere in caldaia.
Contemporaneamente, in base allo stile dell’epoca, venne applicata una carenatura che racchiudeva preriscaldatori e caldaia.
Quest’ultimo dispositivo, peraltro molto tozzo, si dimostrò non solo inutile ma addirittura di ostacolo alla manutenzione,
tanto che venne successivamente e gradatamente rimosso.
- Foto da: aqpl43.dsl.pipex.com -
Nel 1951 venne ripresa la trasformazione che interessò ulteriori 89 ex Gr.740 portando il numero complessivo
di Gr.743 a 94 unità.
Queste, rispetto alle 5 precedenti, portavano lievi varianti e, già dall’origine, la mancanza totale della carenatura.
La Gr.743.433, trasformata con caratteristiche alquanto diverse, passò nel 1958 al nuovo Gruppo 741.
La loro utilizzazione, a differenza delle Gr.740, fu molto circoscritta.
Inizialmente furono impiegate in particolare sulle linee Milano-Venezia e Torino-Milano ma assicurarono servizi
anche nel Lazio, in Emilia e in Calabria.
L’ultima roccaforte delle Gr.743 è stata il Deposito di Cremona.
In Piemonte, concluso il vapore sulla linea per Milano, ne rimase un piccolo numero a Torino ed Alessandria
per il servizio negli scali e sulle linee secondarie.
La maggior complessità e difficoltà di manutenzione, rispetto alle Gr.740, fece sì che la loro radiazione completa
avvenisse molti anni prima delle Gr.740 stesse.
Sono ancora esistenti la Gr.743.283 e la Gr.743.301 ma, attualmente, nessuna è in ordine di marcia.
- Treno merci Parma-Piadena-Brescia al traino della Gr.743.283 il 21 marzo 1975 -
- Foto Alessandro Muratori / da: Mondo Ferroviario 33 -
Nel caso della Gr.740 venne adottata anche un'altra soluzione a preriscaldamento unico, collocato al di sotto
della caldaia e parallelamente a questa, le locomotive così attrezzate vennero classificate:
- Gr.741 -
- La Gr.741.260 nel DL di Paola il 12 luglio 1974 -
- Foto Alberto Perego / da: Mondo Ferroviario 33 -
Sia nel caso delle Gr.743 che delle Gr.741, la bella linea della Gr.740 risultava alterata, che, con la soppressione
del fumaiolo tradizionale la rendeva particolarmente anomala e incompleta.
I tecnici valutarono positivamente le sensibili economie riscontrate (anche sulle Gr.623 e Gr.683), tanto che
la trasformazione proseguì fino al 1958.
Di Gr.743 e Gr.741 ne furono realizzati rispettivamente 81 e 94 unità e contrastarono per qualche anno la trazione
Diesel, ma la loro carriera ebbe termine quando le FS si resero conto, che, relegate sempre più a compiti secondari,
calava il risparmio energetico conseguibile, mentre crescevano le spese di manutenzione.
Le Gr.741 sono state ritirate nel 1979, le Gr.743 sono state accantonate qualche anno prima.
Conclusione
Non c'è stata regione italiana che non abbia visto all'opera le Gr.740 in testa ad ogni tipo di treno, dal momento
che spesso venivano impiegate anche per le doppie trazioni di rinforzo a treni importanti.
Lo stesso si può anche dire delle Gr.741 e Gr.743, con l'esclusione della sola Sardegna, dove queste macchine
non sono mai apparse, sia per la massiccia presenza delle Gr.740 e poi, forse, perché nate troppo tardi
per andare ancora sull'isola.
- Tabella riassuntiva -
- Da: Mondo Ferroviario 33 -
- Modelli -
- Gr.740.316 -
(Rivarossi)
- Link correlato: http://www.rivarossi-memory.it/Riva_Loco_Italiane/Riva_Gr_740.htm -
- Gr.740.108 -
(HR Rivarossi)
- Foto Alberto Pedrini -
- Gr.741.120 -
(HR Rivarossi)
- Foto Alberto Pedrini -
- Gr.743.366 -
(HR Rivarossi)
- Foto da: kf-models.it -
- Gr.740.293 -
(Top-Train)
- Foto da: top-train.it -
- Gr.741.155 -
(Top-Train)
- Foto da: top-train.it -
- Gr.743.301 -
(Micro Metakit)
- Foto da: Mondo Ferroviario 176 -
- Foto da: Mondo Ferroviario 176 -
- Fonti -
- feralpteam.com -
- La macchina sbuffante / Gribaudo -
- Nico Molino / da: Mondo Ferroviario 33 -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 30 August 2014 : 10:24:57
- Gr.740 FS -
- Seconda parte -
- Gr.740 con preriscaldatori -
Un'altra sperimentazione si ebbe nel 1922: una trentina di esse furono equipaggiate con preriscaldatori d'acqua di differenti tipi:
FS - Knorr - Metcaff - ACFI - Friedmann - Weir, Caille & Potonié - Worthington.
L'intento era quello di rilevare metodicamente i vantaggi derivanti dai vari dispositivi che innalzavano la temperatura dell'acqua
da immettere in caldaia, utilizzando il vapore di scarico dei cilindri, particolarmente in quelle regioni in cui le acque sono
molto incrostanti, al punto da mettere a dura prova le caldaie e gli apparati di alimentazione.
Una dozzina di queste, tutte equipaggiate con preriscaldatore Knorr, venne assegnata al Deposito Locomotive di Palermo,
le restanti, con l'installazione dell'intera gamma di apparecchi al DL di Ancona.
Questo impianto era stato installato su circa 100 locomotive di vario tipo e su quasi la metà di Gr.740,che prestavano servizio
sulla linea Adriatica, da Pescara a Rimini (raramente Faenza e Bologna) con treni merci, in particolare derrate a carico
completo e con poche fermate.
Le Gr.740 attrezzate con preriscaldatore d'acqua a vapore di scarico erano immesse in servizio,in turno regolare, assieme
ad unità che ne erano prive, compiendo quindi il medesimo lavoro.
Il DL di Ancona assicurava il servizio, a differenza del DL di Palermo, in una zona dove la durezza dell'acqua era di valore medio.
A Palermo vennero impiegate sulla linea Tirrenica e sulle linee per Castelvetrano e Trapani.
Il preriscaldatore impiegato, in presenza di acque particolarmente dure, si dimostrò efficace e di poca manutenzione, in virtù della sua semplicità costruttiva.
- Dopoguerra -
Nel dopoguerra le difficoltà di approvvigionamento del carbone e di una disponibilità di nafta fornita dagli Alleati, costrinsero
le FS ad orientarsi su un tipo di combustione mista, utilizzando entrambe.
Non contemporaneamente, essendo utilizzato il carbone per la messa in pressione, anche parziale e il fuoco di stazionamento,
al raggiungimento di un certo valore di pressione, poteva entrare in funzione il bruciatore della nafta e la combustione
continuare con il combustibile liquido.
Furono necessarie modifiche al forno, nella sola Sicilia, furono trasformate almeno una cinquantina di Gr.740, e in linea
generale le trasformazioni furono più intense al Sud che al Nord.
Le Gr.740 risultarono equamente distribuite in tutta la Penisola, anche se negli scali settentrionali risultavano in minoranza,
motivo della presenza di numerose locomotive ricevute dalle FS come risarcimento danni di guerra.
- Dati tecnici -
Clic foto
- Anni di costruzione: 1911/1922 -
- Rodiggio: 1-4-0 (1'D) -
- Lunghezza: 18.075 mm -
(con tender a 3 assi)
- Lunghezza: 19.885 mm -
(con tender a carrelli)
- Velocità massima: 65 km/h -
- Diametro ruote motrici: 1.370 mm -
- Diametro ruote portanti anteriori: 840 mm -
(Gr.740.001-202)
- Diametro ruote portanti anteriori: 860 mm -
(Gr.740.294>340 / 740.344>421 / 740.446-470)
- Potenza: 720 kW (980 CV) a 45 km/h -
- Numero cilindri: 2 esterni -
- Diametro cilindri: 540 mm -
- Corsa: 700 mm -
- Meccanismo: Walschaerts -
- Superficie griglia: 2.80 m2 -
- Pressione caldaia: 12 kg/cm2 -
- Carico massimo per asse: 14 ton -
- Peso di servizio: 66.500 -
- Unità costruite: 470 -
- Numerazione: Gr.740.001-470 -
- Tender / Capacità scorte -
- 3 assi: acqua 12 m3 / carbone: 6 ton -
- carrelli: acqua: 22 m3 / carbone: 6 ton -
- Costruttori -
- 119 / Ansaldo (Genova) -
- 87 / Breda (Milano) -
- 25 / Henschel (Kassel) -
- 62 / OM (Milano) -
- 19 / Officine Meccaniche Italiane (Reggio Emilia) -
- 69 / Officine Meccaniche e Navali Napoli -
- 89 / Officine Meccaniche di Saronno -
- Il Gruppo 940 -
Parallelamente si stava affermando una versione ridotta della Gr.740, era la loco-tender Gr.940 costruita
dal 1922 al 1924 in 50 esemplari.
- Link correlato Gr.940: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=2787 -
- Schema da: Mondo Ferroviario 32 -
La Gr.740 era riprodotta analogamente, tranne che per il rodiggio (1-4-1) con cabina posteriormente chiusa,
in quanto dotata di contenitore tramoggia per il combustibile.
Conferivano un aspetto "tedesco" le due casse d'acqua poste ai lati che si prolungavano quasi alla camera fumo.
Avantaggiata dal rodiggio simmetrico, poteva effettuare servizio senza giratura e allo spunto beneficiava
di maggior peso aderente.
- Gr.940.053 in sosta con treno merci ad Albate Comasco il 5 giugno 1975 -
- Foto Roberto Cocchi / da: Mondo ferroviario 32 -
- Fine seconda parte -
- Foto copertina Alberto Perego / da: Mondo Ferroviario 31 / Gr.740.417 del DL di Cuneo attende il proprio turno di servizio il 17 maggio 1975 -
- Schema 740 da: Mondo Ferroviario 31 -
- Fonte Nico Molino / da: Mondo Ferroviario 32 -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 30 August 2014 : 10:24:19
- Gr.740 FS -
- Gr.740.276 sulla piattaforma di Fabriano il 18 giugno 1974 -
- Foto Alberto Perego / da: Mondo Ferroviario 31 -
Derivate dalle 730, si sono in seguito evolute con la 940, subendo, nel contempo, trasformazioni in Gr.741 e 743.
- Cenni di storia -
Come per altre locomotive costruite per conto delle FS, le Gr.740 costituirono la naturale evoluzione di un preesistente Gruppo
(Gr.730-190 unità con rodiggio 1-4-0), progettato ancora dalla Rete Adriatica, ma costruito subito dopo la costituzione
delle FS (1905).
Parteciparono alla costruzione: Ansaldo, Breda, Officine Meccaniche di Milano e nel numero di 80 unità la Henschel di Kassel.
Il ricorso alla fabbrica tedesca si dovette alla scarsa potenzialità della nostra industria alle necessità inderogabili delle FS.
Le Gr.730 vennero impiegate, come previsto, nel servizio viaggiatori sulle linee di valico e particolarmente sulla Porrettana,
ma anche nel servizio misto sulla Firenze-Roma, sulla sezione Nord della Tirrenica e sull'Adriatica.
Poterono ben dimostrare le loro doti, rispondenti all'impostazione progettuale, ma come tutte le locomotive a doppia espansione
si rivelarono lente all'avviamento, caratteristica negativa su linee che presentavano fermate frequenti a breve distanza.
- Gr.730.159 in partenza da Casale Monferrato nel 1935/36 -
- Foto M. De Prisco / da: iTreni oggi 114 -
- Nasce la Gr.740 -
Nel 1911, secondo una politica di ammodernamento e riorganizzazione dei servizi, le FS immatricolarono
le prime Gr.740, analoghe alle Gr.730, di cui mantenevano le caratteristiche generali, ma con alimentazione
di cilindri a vapore surriscaldato e a semplice espansione.
Le Gr.740 divennero il Gruppo più numeroso delle FS, con ben 470 unità, costruite in due lotti, rispettivamente
di 203 macchine tra il 1911 e il 1915, e 267 tra il 1919 e il 1922, risultando uno dei più riusciti esempi
di locomotive economiche, robuste e versatili.
Ebbe diffusione e largo impiego e fu fonte di esperimenti e prove; da essa derivarono altri 2 Gruppi: 741 e 743,
con preriscaldatore a vapore.
Rispetto alle Gr.730, le Gr.740 disponevano di 80 CV in più (980 / 720 kW - contro 900 / 663 kW) alla velocità
continuativa di 45 km/h e la forza di trazione risultava di 5.860 kg contro i 5.400 kg.
Il carico assiale era uguale per entrambe: 14 ton.
Le 740 si prestavano egregiamente al servizio sulle linee in meno buone condizioni di armamento, inoltre
con l'adozione del surriscaldatore Schmidt, venne ridotta la pressione in caldaia da 14 a 12 atm.
L'economia di esercizio (acqua e carbone) è indicativa dalla minore produzione di vapore occorrente:
9.000 kg/h per la Gr.730 e 8.100 per la Gr.740.
Il minor consumo d'acqua (e anche il minor consumo di carbone proveniente dall'Inghilterra), fu un vantaggio
per le FS, specialmente in quelle località dove stagionalmente potevano verificarsi carenze idriche.
Tutte le locomotive vennero dotate dall'inizio del freno automatico ad aria compressa (Westighouse-Hardy)
e dispositivo riscaldamento per convogli Haag, ed erano previste per locomotive dotate di tender a carrelli
anziché a 3 assi.
Il tender a carrelli era comune ai Gruppi 680/685, 480, 746 ed altri, da 22 m3 unificato, di esso furono
equipaggiate le Gr.740 dalla 294 alla 340, dalla 344 alla 421 e dalla 446 alla 470, per un totale di 150 unità.
Queste locomotive con il tender a carrelli erano previste per il servizio su linee principali.
- La Gr.740 con tender a 3 assi -
- Foto Collezione A. Riccardi / da: hornbyinternational.com -
- Gr.740 Caprotti -
- La distribuzione a valvole Caprotti -
Nelle locomotive tradizionali, il vapore è convogliato nel cilindro, alternativamente sulle due facce dello stantuffo,
da un cassetto di distribuzione oscillante.
La distribuzione a settore - così definita tecnicamente - è piuttosto complessa, ma l'unica seria alternativa è quella a valvole, in cui l'introduzione del vapore
non avviene più in funzione della grandezza dell'apertura, ma della durata.
Tentativi di distribuzione a valvole risalgono già alla fine dell'Ottocento, ma la soluzione definitiva venne dall'italiano Arturo Caprotti (1881-1938),
che nel 1921 riuscì ad applicare il suo progetto a una locomotiva per treni merci Gr.740.
Nella distribuzione Caprotti le valvole sono comandate da camme portate da un albero rotante alla velocità dell'asse motore.
L'abbandono del cassetto, significò l'eliminazione di complessi biellismi e manovelle; una valvola inoltre, pesa soltanto 5 chilogrammi,
rispetto ai 100 di un cassetto di distribuzione.
L'economia di combustibile delle macchine Caprotti rispetto a quelle tradizionali era valutata tra il 5 e il 10%, tutt'altro che trascurabile considerando
anche la semplificazione dei meccanismi.
In Italia, tra il 1921 e il 1933, vennero trasformate con questo sistema circa 350 locomotive scelte tra i Gruppi migliori.
Non era ancora ultimata la consegna delle Gr.740 con distributore Walschaert, che le FS mettevano in prova
la distribuzione a valvole, proprio su una Gr.740, sistema Caprotti.
Tra i vari tentativi precedenti nessuno aveva soddisfatto appieno, il sistema Caprotti convinse il Servizio Materiale
e Trazione FS, che a partire dal 1921, iniziò una serie di prove sulla Gr.740.324 trasformata
gli ultimi mesi del 1920.
Per l'occasione ebbe il numero Gr.741.001 e fino al maggio 1923 prestò servizio passeggeri e merci sulla Faentina,
percorrendo quasi 45.000 chilometri in turno con soddisfacenti risultati.
Il lungo periodo di prove fu utile per apportare migliorie ed eliminando quei difetti che l'impiego pratico
aveva evidenziato.
Tra il 1923 e il 1924 altre 6 locomotive Gr.740 vennero equipaggiate con il sistema Caprotti che ebbero numerazione:
- Gr.741.002-007 -
A partire dal 1929 queste locomotive vennero reintegrate nel Gruppo con numerazione Gr.740.691-697, un'ottava macchina,
elaborata nel 1932 (Gr.740.352), conservò la classificazione originaria Gr.740, ma con numerazione di servizio aumentata
di 500, diventando 740.852, la guida a sinistra di questa locomotiva la differenziava dalle altre unità del Gruppo.
Le Gr.740 continuarono a costituire un banco di prova, alcune di esse ebbero modifiche che l'esito delle prove
aveva suggerito, modifiche facilmente valutabili in base ai molti dati raccolti.
A questo punto, considerati i buoni risultati con le Gr.740, emerse per le FS l'opportunità di trasformare le 190
locomotive Gr.730 in Gr.740 con distribuzione a valvole, le Gr.730 erano ancora in buona efficienza.
Il progetto non ebbe seguito, probabilmente per ragioni di costo, ma anche per aver voluto privilegiare
applicazioni di questo sistema sulle più veloci locomotive del parco FS.
All'inizio degli anni '60 le 740 Caprotti non esistevano più, riconvertite alla distribuzione Walschaert o radiate.
La ragione della loro prematura eliminazione va sicuramente ricercata nel fatto che costituivano un sottogruppo
limitato e poco omogeneo, ossia poco conveniente quanto a manutenzione; la Gr.740.852 più modernamente
equipaggiata, fu tra le prime ad essere ritrasformata riassumendo l'originaria classificazione (740.352),
già dalla metà degli anni '50.
- Fine prima parte -
- Link correlato Gr.741: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=2681 -
- Fonti -
- La macchina sbuffante / Gribaudo -
- Nico Molino / da: Mondo Ferroviario 33 -
- Nino -
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| Alberto Pedrini |
Posted - 30 March 2013 : 11:30:35
Filmato originale della loco al lavoro:
http://youtu.be/fmfKxa7PYGM |
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