| T O P I C R E V I E W |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 28 February 2012 : 19:33:38
La trazione elettrica
Negli Stati Uniti l'elettrificazione delle reti ebbe scarsa diffusione, la vastità del territorio e la lungezza delle linee avrebbe richiesto un impegno economico non indifferente da parte delle compagnie ferroviarie per adottare questa soluzione e sebbene all'inizio del 900 fossero già dimostrati i grandi potenziali della trazione elettrica, si continuò a procedere con la trazione a vapore sino all'avvento del diesel, avvenuto verso la metà del secolo scorso.
Ma in alcuni casi la trazione elettrica si rese necessaria. Era il caso delle linee che attravesavano territori con vasta urbanizzazione ad alta concentrazione demografica, come le grandi aree industrializzate del nord-est o i collegamenti suburbani delle metropoli, dove l'affluenza di macchine a vapore, divenute sempre più numerose, diventavano estrmamente fastidiose per la popolazione, a causa dei fumi saturi di sporcizia che si depositava ovunque in grande quantità. In molti casi, all'interno dei centri urbani, si passò direttamente dalla trazione animale alla trazione elettrica.
Altro caso dove l'elettrificazione si rese necessaria, fu per l'attraversamento di lunghe galleririe o sulle tratte caratterizzate da forti pendenze. Alcune compagnie decisero di elettrificare intere linee di montagna, cartatterizzate da frequenti gallerie e pendenze impegnative.
Oltre l'opera intrapresa dalla Pennsylvania Railroad, ci sono altri casi degni di intreresse, che riguardano la trazione elettrica negli USA e dei quali voglio parlare (a passi successivi), prendendo in considerarazione le locomotive più significative che sono state utilizzate.
Nell'immagine la New York Central S-1 "S Motor" (ALCO-GE) del 1904, considerata la prima locomotiva elettrica ad essere costruita su vasta scala. (Foto: Wikipedia)
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| 10 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 18 February 2019 : 19:16:05
la Deseret Power Railway opera dal 1984 su una linea elettrificata e non collegata ad altre linee, tra lo Utah e il Colorado, trasportando carbone analogamente alla BM&LP dei Navajo. (Foto: Dick Ebright) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 17 February 2019 : 17:38:02
BM&LP GE E60C - Il treno dei Navajo
Navajoland è la riserva indiana più grande degli Stati Uniti, e occupa parte dell'Arizona sconfinando nel Nuovo Messico e nello Utah; tuttavia non è uno stato, nonostante abbia una superficie considerevole e una popolazione che gode di autonomia su alcuni punti fondamentali (lingua e sistema scolastico soprattutto). La tribù dei Navajo, che conta circa 150.000 anime, è la più grande delle attuali tribù indiane d'America, ma in passato fu praticamente decimata e ridotta a sole 8.000 persone a metà del XIX secolo. Sistemati in seguito in una riserva, i Navajo hanno potuto ricominciare un'esistenza attiva e finalmente in pace.
Nella cinematografia di Hollywood i pellerossa sono feroci assaltatori di treni (almeno fino a quando hanno interpretato il ruolo dei "cattivi"), in realtà le cose sono andate molto diversamente per i Navajo. Chiusi nella loro riserva nel 1870, hanno visto arrivare la ferrovia nel 1880, e, nello specifico, la grande linea della Santa Fe, che nella regione passa per Gallup e Flagstaff collegando Chicago a Los Angeles. La ferrovia fu per loro una fortuna. Questi indiani erano ottimi allevatori di bestiame, ma anche buoni boscaioli, e avevano installato segherie e diverse industrie del legname. Con la ferrovia il loro spettro di attività si andò ampliando, tanto che fu possibile aprire nuovi settori, come quello dello sfruttamento minerario (giacimenti di carbone e uranio).
Lungo il fiume Colorado, a monte del Grand Canyon, si trova una diga costruita subito dopo la Seconda Guera Mondiale, che ha formato un enorme bacino idrico, lungo 300 km e circondato da 3000 km di meravigliose rive frastagliate. Alta 231 metri, la diga produce 3 miliardi di kWh l'anno, ma la località produce anche energia elettrica termica. Il carbone viene estratto a una trentina di chilometri, presso Kayenta, sulla Black Mesa.
Costruita all'inizio degli anni '70, la linea Black Mesa & Lake Powell (BM&LP) serve a trasportare il carbone alla centrale elettrica sul lago. Si tratta di una linea eccezionale, non essendo collegata a nessun'altra rete, che viene sfruttata da una compagnia costituita da un pugno di persone. Il solo treno di 8.000-10.000 tonnellate che vi circola viaggia pressoché ininterrottamente: percorre infatti un anello a ciascuna estremità della linea e riparte quasi subito. Sull'anello di Black Mesa si trova un sistema automatico di carico tramite nastri trasportatori che porta il carbone dalla montagna e lo vuota nei vagoni. Sull'altro anello, che si sviluppa sulle rive del lago, un analogo sistema procede in senso inverso, scaricando i vagoni e provvedendo ad alimentare la centrale. Durante tutte queste operazioni il treno non si ferma, ma viaggia a velocità molto ridotta.
I locomotori utilizzati sono elettrici, modello CC, e sviluppano ciascuno 3850 kW, pesano 193 tonnellate e viaggiavano alla velocità massima di circa 80 km/h in servizio normale. La prima serie costruita nel 1973 appositamente per questa rete, era una versione monocabina della General Electric E60. A queste, si aggiunsero negli anni altre E60 classiche. Queste macchine vengono utilizzate sempre in gruppi di tre o quattro e rimorchiano treni interminabili che contano fino a 80 tramogge a carrelli con un carico di circa 100 tonnellate l'uno. Degno di nota il fatto che la linea sia elettrificata, cosa piuttosto rara negli Stati Uniti dei giorni nostri, fuori dal "Corridor" della costa orientale, e spiegabile in questo caso con la presenza del carbone e della centrale. La corrente di trazione è 11.000 V monofase e circola in una semplice linea aerea sostenuta da pali in legno.
BM&LP E60C a Black Mesa in Arizona, il 26 agosto 1977. (Foto: Sid Vaught) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 17 February 2019 : 17:37:40
La narrazione sulla trazione elettrica, prosegue anche nella sezione che riguarda il trasporto passeggeri. |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 17 February 2019 : 16:58:19
PRR E44
Sul finire degli anni '50 la Pennsylvania Railroad decise di rimpiazzare le vecchie P5, versione ridotta delle GG1, con nuove locomotive elettriche destinate al traffico merci. Sul successo delle EL-Cs, costruite per la Virginian Railway nel 1955, poi cedute alla New Haven (a seguito dello smantellamento dell'elettrificazione delle proprie linee dopo la fusione con la Norfolk & Western Railway) e successivamente riclassificate come E33, la Pennsy si rivolse alla General Electrics per farsi costruire una propria versione più potente di queste macchine, le E44.
Queste locomotive modello CC dalla forma squadrata a parallelepipedo, che valse loro il soprannome di "Brick" (mattone), svolsero un eccellente servizio fino al 1981, anno in cui tutto il trasporto merci passò alla sola trazione diesel.
PRR E44 "Brick" alla fine degli anni '60. (Foto: Archivi NS) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 17 February 2019 : 16:48:05
Nel 1952 la PRR commissionò 4 prototipi di locomotive doppie, 2 alla ALCO-GE con rodiggio BB+BB, le E2b (nell'immagine) e due a Baldwin-Westinghouse, una con rodiggio CC+CC (E3b) e una con rodiggio BBB+BBB (E3c). I due elementi accoppiati erano completamente indipendenti e potevano essere utilizzati anche singolarmente. A queste macchine non fece seguito alcuna ordinazione e furono tutte demolite nel 1964. |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 17 February 2019 : 16:47:34
Il prototipo della GG1 (quella rivettata), prima di ricevere il tocco di classe dal genio di Raymond Loewy, che farà cambiare aspetto a tutta la serie. (Foto: Archivi PRR)
La GG1 è presentata più dettagliatamente nella sezione che narra la filosofia della Pennsy.
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| Gian Michele Sambonet |
Posted - 17 February 2019 : 12:10:52
Nel 1933 la Pensy commissionò a General Electric e a Westinghouse il progetto per una locomotiva elittrica pesante destinata al servizio passeggeri sul "Corridor", in sostituzione delle P5a risultate inadeguate. Nell'agosto del 1934 furono presentati due prototipi: La "GG1" (rodiggio 2-C+C-2) di Baldwin-General Electric (sopra) e la "R1" (rodiggio 2-D-2) di Baldwin-Westinghouse (sotto). Come sappiamo fu poi scelta la "GG1".
Una delle caratteristiche fondamentali richiesta ai prigettisti, fu di collocare la cabina di guida al centro della macchina, qusto per motivi di sicurazza per i macchinisti, a seguito di incidenti mortali avvenuti con le classiche "Box Cab" elettriche, che hanno cabine frontali. Abituate alle locomotive a vapore, le squadre di guida non ebbero problemi con questa soluzione. (Foto: Wikipedia)
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| Gian Michele Sambonet |
Posted - 17 February 2019 : 11:19:23
PRR P5a
Le 92 P5a (modello 2-C-2) della Pennsylvania Railroad, nate per sostituire le Pacific K4s nel servizio passeggeri sulle linee elettrificate, furono successivamente destinate al servizio merci con l'arrivo delle GG1.
Due P5a fotografate a Kearny in New Jersey nel 1953, la versione del 1933 (sopra) e la versione del 1935 in stile GG1 (sotto). (Foto: John Dziobko)
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| Gian Michele Sambonet |
Posted - 17 February 2019 : 11:18:56
PRR BB1
Queste piccole locomotive (modello C), costruite da Altoona Works in collaborazione con Westinghouse e Allis-Chalmers tra il 1926 e il 1935, erano impiegate dalla Pennsy nell'area di New York. Accoppiate permanentemente, ne esistevano due versioni: una con pantografi e una con sistema per terza rotaia. Negli anni '50 e '60 furono utilizzate anche singolarmente negli scali. (Foto: Bud Laws)
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| Gian Michele Sambonet |
Posted - 17 February 2019 : 11:18:28
La New Haven EF-3a, per treni merci con rodiggio 2-C+C-2, costruita da ALCO-GE nel 1943. (Foto: Archivi GE) |
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