| T O P I C R E V I E W |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 02 March 2012 : 12:12:31
Il trasporto merci
La rete degli Stati Uniti, con 272 000 km di linee, è la più grande del mondo e ogni giorno batte il record mondiale in fatto di volume e tonnellaggio di merci trasportate. Treni enormi attraversano le interminabili pianure o superano le Montagne Rocciose seguendo percorsi realizzati con grande audacia. Il treno merci americano è oggi l'ultima grande avventura ferroviaria.
L'aridità dei numeri non descrive appieno la vastità della rete merci americana. Già negli anni '90 il traffico di merci negli Stati Uniti era di 1530 miliardi di tonnellate-chilometri (totale di tonnellate trasportate, moltiplicato per i chilometri percorsi), cioè circa il 20% di quello dell'intero pianeta. Le ferrovie americane sono le maggiori al mondo, con più di 500 compagnie (pensiamo alle reti uniche che abbiamo in Europa!), ma con notevoli differenze di dimensioni, dal momento che alcune reti misurano solo 2-3 km (Shortlines), mentre altre superano i 51.000 km (BNSF), cioè più del doppio delle ferrovie italiane nella loro totalità. Oggi la UP o la BNSF effettuato una mole di trasporti doppia di quella dell'intera CEE. In Europa i trasporti su strada rappresentano il 76% del trasporto merci totale, mentre negli Stati Uniti non coprono che il 27%. I camion americani, leggendari protagonisti del cinema hollywoodiano, non sono poi così diffusi e trasportano solo ciò che gli lascia la ferrovia, e raramente su lunghi percorsi.
Le reti americane sono in continua evoluzione: acquistate, vendute, raggruppate e di nuovo smembrate, cambiano di mano in relazione alla loro situazione finanziaria. Ma, in generale, rendono bene e versano cospicui dividendi agli azionisti, il che non succedeva certo in Europa, anche se le cose anche da noi stanno cambiando. Oggi sono 4 le grandi compagnie che gestiscono il trasporto merci sul territotrio degli Stati Uniti, in parte anche su quello canadese e messicano, e sono la UP, la BNSF, la CSX e la NS, oltre i due colossi canadesi che sono la CP e la CN. Queste compagnie prosperano grazie alla libera concorrenza garantita dall'economia di mercato. La loro produttività è enorme, pari a 7,5 milioni di tonnellate per ogni chilometro di rete; l'indice è raddoppiato dopo il 1983 ed è 15 volte superiore rispetto alla media europea, che raggiunge appena il mezzo milione di tonnellate per chilometro. Il numero totale dei ferrovieri americani è pari a 200.000 unità e alcune reti arrivano a una produttività di 11 milioni di tonnellate-chilometri per ferroviere, cioè 22 volte la produttività di un ferroviere europeo.
In questi ultimi anni il numero delle locomotive è diminuito più del 30% e quello dei vagoni del 25%, mentre il traffico è raddoppiato. Il rendimento delle locomotive è invece aumentato del 40%.
Il segreto del successo risiede nella razionalizzazione dei compiti, nell'alto grado di automatizzazione (agganciamento automatico, segnalazioni efficienti...) e nei ridotti investimenti da destinare alla manutenzione della rete, data la bassa velocità dei convogli. Il carbone, che con 500 milioni di tonnellate all'anno è la risorsa principale, viene trasportato per mezzo di "treni integrati ad alta produttività", costituiti da oltre 100 vagoni che circolano continuamente a velocità ridotta, come chiatte su un canale. Stessa sorte tocca ai cereali e ai prodotti chimici. Anche le automobili nuove vengono trasportate per il 70% su ferrovia, con vagoni speciali a tre livelli. I camion, e soprattutto i bilici, circolano sulle "iron highways" (autostrade di ferro), ovvero su interminabili treni formati da speciali vagoni piattaforma articolati e non è tutto. (Foto: David Carballido-Jeans)
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| 10 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 03 July 2012 : 07:10:34
Un rapiodo controllo al convoglio, che tutte le ruote siano sui binari, e si riparte. Questa immagine, scattata il 15 marzo 2012 a Defiance in Ohio, mostra chiaramente lo stato dell'armamento su cui opera questa Shortline, si tratta della Maumee & Western e la motrice è una vecchia GP7 ricostruita, appartenuta in passato alla Santa Fe. Nulla di straordinario, siamo in America! (Foto: J. E. Landrum) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 24 April 2012 : 11:26:06
Sopra, i tipici carri cisterna americani e sotto, il "Whale Belly" conservato al Museo dei Trasporti di Saint Louis nel Missouri. (Foto: Wikipedia)
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| Gian Michele Sambonet |
Posted - 24 April 2012 : 11:06:10
Trasporto liquidi
I carri cisterna americani non differiscono molto da quelli europei, per regolamento, dal 1970, non possono superare i 34.500 galloni (130.600 litri) in capacità o le 263.000 libbre (119,3 tonnellate) in peso lordo. Ma anche in questo caso non sono mancati gli eccessi, nel 1963 la compagnia UTLX (Union Tank Car Company) mise in circolazione un carro cisterna, soprannominato "Whale Belly", dalla straordinaria capacità di 190.000 litri, era dotato di 4 carrelli a 2 assi e raggiungeva i 27 metri in lunghezza.
Attualmente, i carri cisterna in circolazione hanno una capacità di 30.000 galloni (113,562 litri) e non superano i 53 piedi (16 metri) in lunghezza.
Sulle reti americacane, per il traspoto di liquidi infiammabili o esplosivi, di regola viene inserito un carro scudo tra le motrici e il convoglio. (Foto: Craig Walker) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 17 April 2012 : 18:57:54
Un esempio di "piggy back" è lo Space Shuttle, che utilizzava come vettore un razzo per il decollo o la "schiena" di un Boeing 747. Da non confondersi con il "piggy bank", ovvero il salvadanaio a forma di porcellino. (Foto: Mark Possin) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 16 April 2012 : 19:53:00
Trasporto semirimorchi C&NW nel 1954. Questo tipo di servizio è chiamato "piggy back", termine usato per indicare il trasporto di un veicolo sul dorso di un altro. (Foto: Archivi UP) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 16 April 2012 : 19:43:17
Sopra, "double stack" e "auto rack" a Cheyenne in Wyoming. (Foto: Colorado Zephyr)
Sotto, incrocio di due convogli intermodali: un "double stack" e un "piggy back". (Foto: Extra 127 South)
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| Gian Michele Sambonet |
Posted - 16 April 2012 : 13:52:11
Sopra, un esempio di "doubl stack" che utilizza il principio del carrello comune a 2 vagoni contigui. Questo sistema consente un notevole risparmio di peso e di spazio. I vagoni formano convogli indissolubili di 5 carri e 6 carrelli. (Foto: Wikipedia)
Sotto, sperduto nell'immensità dell'arido Nevada, un convoglio "double stack" dirige verso Ovest. Si noti la presenza di un unico binario, quasi tutta la rete americana dell'ovest è a un solo binario. (Foto: Nscalemike)
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| Gian Michele Sambonet |
Posted - 16 April 2012 : 13:49:43
Trasporto intermodale
Reso possibile dalla sagoma americana alta 4,73 metri, il "double stack" consiste semplicemente nel collocare due container uno sopra l'altro sullo stesso vagone piatto. In Europa, purtroppo, ci mancano alcune decine di centimetri per poter fare altrettanto, il che implica treni meno carichi o, con lo stesso carico, lunghi il doppio. Poiché i treni americani sono in genere due o tre volte più lunghi dei nostri, è facile capire come facciano a trasportare 4-6 volte il peso dei nostri treni intermodali.
L'unico problema incontrato dagli ingegneri americani è il vento, i vagoni con un carico così alto corrono il rischio di essere rovesciati dalle forti raffiche di vento che soffiano negli Stati Uniti. Ma gli incidenti sono comunque rari, data la notevole pesantezza dei vagoni. È in ogni caso impressionante vedere questi treni altissimi e molto larghi viaggiare nelle pianure dell'Ovest americano su linee che, di primo acchito, sembrano molto piccole sotto la massa di queste chiatte viaggianti. (Foto: Randy Murphy)
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| Gian Michele Sambonet |
Posted - 15 April 2012 : 17:35:38
Nell'immagine sopra si possono apprezzare le dimensioni di un "enclosed tri-level autorack". (Foto: Wikipedia)
Sotto un convoglio per il trasporto di auto nuove all'Oakland Amtrak Coach Yard. (Foto: Alex Ramos)
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| Gian Michele Sambonet |
Posted - 15 April 2012 : 13:03:11
Trasporto automobili
Il trasporto di automobili nuove è sempre stata una buona fonte di guadagno per le ferrovie americane. Non solo la produzione di auto in questo Paese raggiungeva livelli impensabili in Europa già prima della prima guerra mondiale, ma si è mantenuta a livelli molto elevati anche negli ultimi decenni. Inoltre, le lunghe distanze rendono nel contempo costoso e complesso il trasporto su strada. Per il trasporto delle auto su ferrovia tutto procedette per il meglio fino agli anni '50, quando la situazione cominciò a degenerare, disoccupazione, violenza e problemi sociali di vario genere furono alla base di un preoccupante incremento dei fenomeni di vandalismo nei confronti dei convogli carichi di auto nuove. Una certa ostilità verso la società dei consumi fece il resto. Sempre più frequentemente i convogli vennero fatti oggetto di lancio di pietre, tiro al bersaglio con pistole, fucili e quant'altro potesse essere messo in atto per rivalersi su questi simboli di ricchezza. Ovviamente le auto danneggiate venivano rifiutate dalle concessionarie e i costruttori dovevano riprendersele facendosi carico delle riparazioni. Di fronte alla minaccia delle case costruttrici di rivolgersi al trasporto su strada, le compagnie ferroviarie dovettero prendere provvedimenti, nacque cosi la soluzione dell'"enclosed autorack", il carro chiuso per automobili.
In passato le automobili nuove viaggiavano su vagoni piatti e aperti. Dopo la seconda guerra mondiale furono introdotti vagoni con due livelli di carico. Il piano di carico era sostenuto da una intelaiatura metallica che lasciava vedere le vetture. Lunghi oltre 25 m, questi vagoni potevano caricare quattro automobili su ciascun livello, cioè otto vetture ripartite su due livelli, ricordiamo che si trattava di automobili molto grosse che, all'epoca pesavano 2 t e misuravano fino a 6 m.
Verso la metà degli anni '60 la comparsa sul mercato di automobili compatte consentì di caricare cinque auto per livello. Il carico veniva effettuato da una estremità del vagone e le automobili correvano da un vagone all'altro sullo stesso livello.
Il sistema "enclosed autorack", introdotto nel 1957 a due livelli (Canadian National), poi nel 1977 a tre livelli, è una variante del sistema precedente e consiste essenzialmente nella chiusura del vagone con una lamiera ondulata. Per consentire il ricambio dell'aria sono presenti numerosi fori di aerazione, i quali tuttavia non permettono di vedere se il vagone è carico o meno. Senza un minimo di ricircolo le temperature di oltre 40°C (molto frequenti in Arizona e in Nuovo Messico) sarebbero infatti dannose per i veicoli. A ciascuna estremità del vagone due porte permettono, a carico ultimato, una chiusura completa e una protezione efficace della merce trasportata.
Per altezza e per lunghezza gli "enclosed tri-level autorack", costruiti principalmente dalla società Pullman, svettano sul resto del materiale rotabile in uso negli Stati Uniti. (Foto: Matt Weldon)
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