| T O P I C R E V I E W |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 11 July 2012 : 09:57:56
L'evoluzione delle locomotive a vapore
A fronte del progressivo aumento del peso rimorchiato, tra la fine dell'ottocento e l'inizio del novecento, le locomotive a vapore americane ebbero una rapidissima evoluzione, divenendo sepre più potenti, più grandi e più pesanti. Anche le linee venivano progressivamente ricostruite, per consentire all'armamento di sopportare più ingenti carichi per asse.
Per incrementare sensibilmente le prestazioni e ottenere una maggiore forza di trazionele, fu necessario aumentare le dimensioni della caldaia e del focolare. Dal momento che la sagoma ferroviaria impediva di allargarsi, le locomotive dovettero allungarsi dando origine a nuovi modelli, con diverse disposizioni degli assi in relazione all'utilizzo richiesto.
Per il servizio passeggeri, sulle linee pianeggianti dove oltre la potenza era richiesta la rapidità, con l'aggiunta di un bissel posteriore per sostenere il peso del focolare, le "American" (4-4-0) si evolsero nelle "Atlantic" (4-4-2). Per aumentare la velocità dei treni, le ruote motrici di queste macchine ampliavano progressivamente il proprio diametro e presto, per ottenere maggiore forza di trazione, si rese necessario aggiungere un terzo asse motore dando così origine alle famose "Pacific" (4-6-2). Per le linee con pendenze, dove invece era richiesta maggiore aderenza, alle "American" fu aggiunto semplicemente un terzo asse motore anziché un bissel. Queste macchine (4-6-0), che fecero la loro comparsa molto prima delle "Atlantic", presero il nome di "Tenwheeler". In seguito per il servizio su linee che dovevano superare catene montuose, furono utilizzate le "Mountain" (4-8-2), strutturalmente molto simili alle "Pacific" ma con un asse motore in più. Sul finire degli anni '20 avremo poi le potentissime "Hudson" o "Baltic" (4-6-4) e "Northern" (4-8-4), evoluzione delle "Pacific" e delle "Mountain".
Per il traspotrto merci, le "Consolidation" (2-8-0) si evolsero dapprima nelle Mikado (2-8-2), utilizzate anche per servizio misto in montagna (relativamente più lente e più leggere delle Mountain), poi nelle "Santa Fe" (2-10-2), nelle "Berkshire" (2-8-4), nelle "Texas" (2-10-4) e nelle grandi locomotive articolate... Le "Decapod" (2-10-0) che in Europa ottennero larghissima diffusione, non ebbero altrettanta fortuna in America. (Foto: Victor Hand)
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| 10 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 01 November 2012 : 11:29:16
"straight locomotive"
Quella che gli Americani definivano "straight locomotive" era letteralmente una locomotiva "dritta" o meglio "rigida"; si trattava della classica locomotiva con telaio a longheroni rigidi e assi motori perfettamente paralleli, saldamente fissati al telaio. Questa disposizione presentava il vantaggio di una notevole semplicità e robustezza, che le derivava dalla macchina a vapore fissa delle fabbriche, la cui base rigida comprendeva nel contempo il cilindro, la biella, la manovella e il volano. Tuttavia, mentre una macchina industriale è fissa per definizione e di fatto, la locomotiva è un veicolo e la sua mobilità le impone di adattarsi alle irregolarità di una linea e, soprattutto, di seguire le curve. Finché le linee sono pianeggianti, con curve progressive ad ampio raggio, non si presentano problemi e un minimo gioco laterale degli assi è sufficiente a garantire la stabilità in curva. Tuttavia, nel caso di linee ricche di curve, tipiche in zone di montagna la locomotiva poteva essere troppo "straight" e si dovette pensare a una soluzione "articulated", soluzione che permetteva anche di aumentare notevolmente le dimesioni, l'aderenza e la potenza.
I modelli descritti in questa sezione sono quelli che tra le "straight locomotive" hanno ottenuto maggiore diffusione in America, ma sono esistiti anche altri modelli, tra i quali le grandi 4-10-2 e 4-12-2 della Union Pacific.
La UP 9000 storica, prototipo di una serie di 88 veloci macchine, modello 4-12-2, costruite dal 1926 al 1930 e utilizate per il servizio merci pesante su linee pianeggianti. (Foto: Wikipedia) |
| Luigi Ceffa |
Posted - 01 November 2012 : 10:49:40
Vanto della Canadian Pacific Railway fu anche la 8000, Classe T4a, stesso rodiggio delle "Selkirk", a tre cilindri con espansione del vapore ad alta pressione sul cilindro centrale. Costruita, sperimentalmente, nelle officine di Montreal della stessa CPR (dette anche "Angus Shops"), questa Superselkirk dalle prestazioni incrementate, entrò in servizio, sempre sulle linee montuose, appena dopo il 1930.
Il principale ideatore e propulsore del progetto fu Henry Bowen, responsabile dei mezzi di trazione della CPR, rimasto nella carica fino al 1948 e grande propugnatore della trazione a vapore in un epoca già di affermazione del diesel.
Era alimentata a bunker oil, un prodotto ancora meno ambientalmente gradevole della nafta, che consumava in modo vorace. Per questo ed altri motivi legati all'inaffidabilità ed alla onerosa manutenzione, ebbe vita breve fino ad essere demolita intorno alla fine anni quaranta.
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| Luigi Ceffa |
Posted - 31 October 2012 : 21:32:11
La tratta che costeggia il Lago Superiore è resa difficile dalla presenza di un granito durissimo che non si erge elevato ma forma specie di "panettoni", cosicchè le linee poi costruite risultavano a brevi gallerie e tortuose con curve spesso strette.
Artefice della congiunzione, superando la difficoltà, fra linee Est ed Ovest della CPR, fu Richard Angus, fondatore delle Officine ferroviarie CPR di Montreal (Angus Shops).
Le Officine costruite nel 1904, producevano e mantenevano locomotive, carrozze e carri. Richard Angus fu uno scozzese approdato negli States, prima banchiere, poi capitano d'industria nelle ferrovie.
Nel loro periodo aureo, occupavano una estensione di oltre 5 km2 con all'interno 66 edifici. Furono demolite nel 1992 (notizie Wikipedia).
Una bella scheda sulla storia di questo opificio: http://members.kos.net/sdgagnon/ang.html |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 31 October 2012 : 12:40:19
La "Selkirk", modello 2-10-4 della Canadian Pacific Railway riservata al servizio passeggeri transcontinentale canadese. (Foto: Archivi CP)
La linea che attraversa il Canada da est a ovest, collegando Montreal a Vancouver, misura 4611 km. Costruita dalla Canadian Pacific Railway, presenta profilo semplice, fatta eccezione per una tratta che costeggia il lago Superiore e soprattutto per il difficile percorso delle Montagne Rocciose, tra Calgary e Revelstoke.
Fino agli anni '50, il "Dominion", treno orgoglio della Canadian Pacific Railway, poteva trainare fino a 18 vetture molto pesanti, per un totale di 1300 tonnellate, nonostante le salite con pendenza del 22 per mille sulle Montagne Rocciose.
Durante il percorso il treno effettuava 23 fermate, perciò non poteva certo essere considerato tra i più rapidi del continente. Inoltre, alcune tratte in salita venivano percorse alla velocità di 50 km/h, soprattutto nelle curve a raggio molto stretto di 140 metri.
Tuttavia, la trazione di questi treni, che avevano un peso ben superiore rispetto a quello dei più grandi treni passeggeri dell'epoca, richiedeva un'aderenza che non poteva essere garantita né dalle "Hudson", né dalle "Northern". Il passaggio ai 5 assi accoppiati era dunque obbligato.
La possibilità di disporre 5 assi su uno stesso telaio, garantendo sempre e comunque un buon inserimento in curva, richiedeva di avvicinare il più possibile gli assi motori per non allungare troppo il telaio rigido; di conseguenza occorreva impiegare ruote motrici dal diametro ridotto. Proprio per queste ragioni le locomotive con 5 assi motore erano, in generale, destinate al servizio merci e dotate di ruote di 1400-1500 mm. di diametro.
Le "Selkirk" erano invece locomotive per treni passeggeri ed erano semicarenate, così come tutte le locomotive veloci della Canadian Pacific Railway. Costruite da Montreal Locomotive Works a partire dal 1929, furono destinate ai traino del "Dominion", e potevano circolare al massimo a 100 km/h. Queste locomotive svolsero un eccellente servizio, riuscendo a trainare alle velocità previste anche treni molto pesanti. Tuttavia, per l'eccessivo costo del combustibile furono in breve sostituite dalla trazione diesel. Le ultime della serie furono ritirate dal servizio nel 1959. |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 31 October 2012 : 11:44:01
2-10-4 "Texas"
Le 2-10-4 rappresentarono per il trasporto merci quello che le 4-8-4 rappresentarono per il trasporto passeggeri. Erano macchine colossali, potentissime, tra le più pesanti locomotive non articolate mai costruite. Le prime macchine di questo modello, nate dall'applicazione del "Lima Super Power" alle 2-10-2 analogamente a quanto sperimentato per le "Berkshire", furono costruite per la Texas and Pacific Railway da Lima nel 1925. Come per tutte le "straight locomotive" ebbe maggiore diffusione tra le compagnie orientali: la Pennsy ne possedeva 105.
La famosa AT&SF 5000 "Madame Queen", modello 2-10-4 del 1930. (Foto: Archivi BNSF) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 31 October 2012 : 10:53:05
2-8-4 "Berkshire"
Nel 1925 Lima Locomotive Works introdusse un focolare di nuova concezione conosciuto come "Lima Super Power". Largo e profondo questo focolare richiedeva un carrello a due assi portanti come supporto. Fu sperimentato per la prima volta con alcune locomotive derivate dal modello 2-8-2 "Mikado" su una linea della Boston and Albany Railroad che attraversa le Berkshire Mountains, da cui il nuovo modello 2-8-4 poi prese il nome. Il sistema "Lima Super Power" fu poi applicato alle "Pacific" e alle "Monuntain" dando vita alle potentissime "Huston e Northern" già descritte.
Le veloci "Berkshire" si affiancarono o sostituirono le meno potenti "Consolidation" e "Mikado", per il traino di treni merci di medio tonnellagio su linee pianeggianti, ma si rivelarono ottime anche in montagna. In particolare furono molto utilizzate per i "fast express freight trains"(corrieri espressi per ferrovia). Le compagnie che fecero un maggiore uso di queste macchine furono la Erie Railroad (105 unità), la Chesapeake and Ohio Railway (90 unità) e la Nickel Plate Road (80 unità).
C&O 2-8-4 "Kanawha", dal nome del fiume della West Virginia lungo il quale corre la principale linea di questa compagnia, la Chessie rifiutò di chiamarle "Berkshire". (Foto: Archivi CSX) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 30 October 2012 : 21:26:29
2-10-2 "Santa Fe"
Questo modello prese il nome di "Santa Fe", in quanto fu questa compagnia a crearlo, con la trasformazione di alcune "Decapod" in servizio sul Raton Pass nel 1903.
Le "Santa Fe" offrivano più aderenza rispetto alle "Mikado" e per questo motivo furono destinate al traino di convogli merci pesanti principalmente su linee pianeggianti. Per la montagna erano preferite le articolate, con più potenza, più aderenza e minore sollecitazione sui binari in curva.
2200 locomotive di questo modello furono costruite tra il 1914 e il 1930 (incluse 500 USRA), molto diffuse tra le compagnie orientali, queste locomotive furono surclassate in seguito dalle più potenti 2-10-4.
La PRR N1s, modello 2-10-2. (Foto: Wikipedia) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 30 October 2012 : 18:40:10
2-8-2 "Mikado"
Per rendere le locomotive più veloci fu necessario aumentarne la potenza, senza necessariamente modificare l'aderenza. Così, quanto accadde per il servizio passeggeri, con il passaggio dalle "American" alle "Atlantic", lo stesso avvenne nel servizio merci, con il passaggio dalle "Consolidation" alle "Mikado". Più potenza significava un focolare più grande e questo richiedeva un asse portante per sostenerlo.
Le prime 2-8-2, soprannominate "Calumet" furono costruite nel 1884 per la Chicago & Calumet Terminal Railway (C&CT), ma questo modello, comunemente chiamato "Mikado", deve il suo nome a una serie di locomotive a scartamento ridotto costruite da Baldwin nel 1897 per la Nippon Railway, la compagnia nazionale giapponese. Nella cultura anglossassone il termine Mikado era usato per riferirsi all'Imperatore del Giappone.
Questo modello ottenne una larghissima diffusione in America grazie all'amministrazione USRA (United States Railroad Administration) che ne standardizzò il tipo costruttivo. Con l'entrata in guerra, nel 1917, il Governo degli Stati Uniti impose un'amministrazione controllata a tutte le compagnie ferroviarie e riorganizzò la produzione di locomotive con modelli unificati, tra i quali il più famoso fu certamente la "USRA Mikado", che poteva essere "light" se destinata a linee con armamento leggero o "heavy" se destinate a linee con armamento pesante. Nel 1920 la USRA cessò di esistere e il controllo delle reti ritornò alle compagnie d'origine, ma i modelli unificati creati in quel periodo, continuarono ad essere prodotti da tutti i costruttori. Tra il 1917 e il 1944 ne furono costruite circa 2200 unità.
Piu diffusa sulle linee paneggianti dell'Est, tra le compagnie con il maggior numero di "Mikado" troviamo la New York Central (715 unità), la Baltimore and Ohio (610 unità), la Pennsylvania Railroad (579 unità), la Illinois Central (565 unità), la Milwaukee Road (500 unità) e la Southern (435 unità).
USRA Light Mikado della Baltimore & Ohio Railroad. (Foto: Wikipedia) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 30 October 2012 : 14:27:22
2-10-0 "Decapod"
Come già accennato, tra i modelli destinati al trasporto merci, le "Decapod" non ebbero grande diffusione in America. Come diretta evoluzione delle "Consolidation" al fine di ottenere maggiore aderenza con l'aggiunta di un asse motore, fecero la loro comparsa nel 1867 sulle linee di montagna della Lehigh Valley Railroad, ma presto l'asse aggiuntivo fu rimosso a causa dell'eccissiva sollecitazione sui binari in curva.
Vent'anni dopo la Northern Pacific Railway acquistò due macchine modello 2-10-0 da utilizzare come "Helper" sui tornanti dello Stampede Pass. Anche la Santa Fe, nei primi del '900 acquistò alcune di queste macchine da utilizzare come ronforzo sul Raton Pass, ma presto fu loro aggiunto un asse portante posteriore per renderle più equilibrate, quando, a fine servizio, rietravano libere a valle in retromarcia.
Durante la Prima Guerra Mondiale un massiccio ordine di 1200 "Decapod" arrivò dall'Impero Russo ai maggiori costruttori americani, ma con la Rivoluzione Bolscevica tutto andò in fumo. 200 macchine però, erano già pronte per la consegna o in corso di produzione. Leggere e compatte queste 2-10-0 furono poi rivendute a piccole compagnie, dove ottennero un grande successo.
La Pennsylvania Railroad fu l'unica compagnia americana ad utilizzare questo modello su larga scala. A partire dal 1916, sulle Allegheny Mountains, entrarono in servizio 598 unità, dove svolsero un ottimo lavoro fino al 1957, anno del loro ritiro definitivo.
La PRR I1s, modello 2-10-0. (Foto: Wikipedia) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 15 October 2012 : 14:24:40
Una 4-8-4 serie 2900 della Santa Fe di rinforzo al Super Chief sul Raton Pass negli anni '40. (Foto: Millbrook House)
Durante la Seconda Guerra Mondiale la trazione diesel fu penalizzata dalla penuria di carburante, pertanto la Santa Fe, nonostante fosse stata tra le prime compagnie americane a convertirsi al diesel già negli anni '30, nel 1941 dovette ordinare a Baldwin ulteriori 30 potenti locomotive a vapore modello 4-8-4 da destinarsi alla trazione passegeri sulle Montagne Rocciose. Le "Northern" della serie 2900-2929, consegnate nel 1943-44 furono le locomotive classiche non articolate più pesanti che siano mai state costruite. Con le loro 436 tonnellate, tender incluso, erano l'equivalente in peso di un treno passeggeri europeo! Il profilo impressionante era sottolineato dal grosso tender, appoggiato su 16 ruote suddivise in 2 carrelli a 4 assi, in grado di trasportare una riserva di 93 tonnellate d'acqua e 26,51 di nafta. Scorta che veniva consumata in sole due o tre ore! Il tender doveva essere ricaricato 15-16 volte per assicurare, lungo i 2830 km da Kansas City a Los Angeles, un viaggio diretto senza sostituzione della locomotiva, e con punte velocistiche di 130 km/h. Il numero di squadre che si alternavano ai comandi della locomotiva poteva essere persino di 10 o 12, a seconda dei turni. Sotto i ponti e nelle gallerie veniva abbassato l'hot hat (letteralmente "cappello caldo"), il camino rialzato. Le 2900 furono poi accantonate poco dopo la guerra. |
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