| T O P I C R E V I E W |
| Nino Carbone |
Posted - 09 March 2012 : 01:03:53
BR 13.10-12 (S 6 Prussiana) |
| 4 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 16 March 2021 : 16:58:01
- S 6 Halle 657 con cilindri sperimentali Stumpf a Berlino Anhalter nel 1912 -
- Foto: Verkehrsmuseum Nürnberg -
- Michele -
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| Gian Michele Sambonet |
Posted - 18 February 2020 : 12:11:05
- Una S 6 sopra Friedrichstraße a Berlino verso la fine del primo decennio del XX secolo -
- Foto: Coll. Garn -
- Michele -
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| Gian Michele Sambonet |
Posted - 06 February 2020 : 11:08:15
- S 6 Cöln 606 in livrea fotografica presso le officine Linke-Hofmann di Breslavia nel 1906 -
Il progetto originale della S 6, come quello della P8, prevedeva un frontale "Tagliavento" per la cabina.
- Foto: Klaus Heinemann -
- Michele -
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| Nino Carbone |
Posted - 09 March 2012 : 01:06:52
- S 6 prussiana (BR 1310-12) -
- Cenni di storia -
Robert Garbe, padre del conservatorismo prussiano in ambito ferroviario, dirigente e progettista presso la Preußischen
Staatseisenbahnen dal 1885 al 1917, sosteneva che le locomotive a vapore dovessero essere semplici, robuste,
affidabili e di facile manutenzione.
Secondo lui era possibile evitare la complessità della doppia espansione e ritornare all'espansione semplice, a patto
di migliorare il rendimento con il surriscaldamento del vapore.
Era anche possibile mantenere la pressione bassa (un timbro di appena 12 kg/cm2), in modo da ridurre le spese
di manutenzione delle caldaie.
Le teorie di Garbe riscossero un grande successo presso gli ingegneri dell'epoca in tutta Europa (in Francia soprattutto,
ma anche in Italia).
Robert Garbe desiderava quindi affinare le prestazioni delle locomotive della compagnia, ma senza aumentarne
il peso e le dimensioni.
Il suo modello ideale di locomotiva a vapore per treni passeggeri veloce era la 2'B (2 assi motore e carrello anteriore).
Modello che si era distinto nella seconda metà del XIX secolo, soprattutto in America, infatti veniva chiamato "American".
Garbe riteneva svantaggioso l'utilizzo dell'asse portante posteriore introdotto sulle "Atlantic" o sulle successive "Pacific",
perché secondo lui la locomotiva perfetta doveva rimanere compatta e più erano arretrati gli assi motore migliore era
l'aderenza in partenza e in accelerazione.
Con l'aggiunta di un terzo asse motore (modello 2'C) si garantiva maggiore forza di trazione a convogli più pesanti.
Con queste premesse furono realizzate nel 1906 la S 6 (2'B) e la P 8 (2'C).
Robert Garbe si avvalse della collaborazione dell'ingegnere Wilhelm Schmidt, che mise a punto un nuovo modello
di surriscaldatore, posto nei tubi di fumo della caldaia, più valido rispetto a quello precedentemente collocato
nella camera a fumo e sperimentato per la prima volta nel 1898 (primato mondiale) su una S 3 modificata.
Lo schema costruttivo della S 6 era ancora quello della S 2 del 1890 (e successive S 3, S 4), con molte migliorie,
un surriscaldatore efficiente, caldaia e ruote più grandi.
Il risultato fu una macchina sufficientemente potente, ma con alti consumi e con un carico assiale di 17.5 tonnellate,
una tonnellata in più rispetto a quello che Garbe si aspettava.
Per ridurlo cercò invano vari espedienti, come l'alleggerimento delle ruote togliendo i contrappesi... Disastro!
La S 6, la più pesante ed ultima "American" costruita in Germania, si dimostrò comunque una buona macchina, ma
inizialmente poté circolare solo su poche linee, dove il carico per asse ammesso poteva tollerare il suo peso.
Con l'ammodernamento dell'armamento su molti tracciati, dal 1910 le S 6 ebbero larga diffusione in Prussia
(584 unità prodotte fino al 1913) e furono impiegate in testa ai treni espressi congiuntamente alle nuove S 10 (2C),
che erano state progettate secondo i criteri delle P 8, per trainare convogli più pesanti.
Le S 6 furono accantonate in Germania tra il 1926 e il 1931.
Dopo la Prima Guerra Mondiale 81 S 6 furono cedute alla Polonia a titolo di risarcimento per i danni di guerra (PKP Pd 5),
42 al Belgio, 2 all'Italia e 1 alla Lituania. Queste macchine vissero a lungo, le ultime furono ritirate in Belgio nel 1956.
In seguito all'occupazione della Polonia durante la Seconda Guerra Mondiale, un totale di 56 Pd 5 rientrarono nella Reichsbahn
come come BR 13 501-556.
- Dati tecnici -
- Anni: 1906-1913 -
- Modello: 2'B h2 -
- Potenza: 923 PSi -
- Velocità: 110 km/h -
- Lunghezza: 18.350 mm -
- Diametro ruote motrici: 2.100 mm
- Diametro ruote carrello anteriore: 1.000 mm -
- Diametro cilindri: 550 mm -
- Corsa: 630 mm -
- Griglia: 2,3 m² -
- Superficie di evaporazione: 136,9 m² -
- Surriscaldatore: 40,3 m² -
- Pressione di esercizio: 12 bar -
- Peso di servizio: 60,7 t -
- Peso aderente: 34,5 t -
- Carico massimo per asse: 17,6 t -
- Tender preuß: 2'2' T 21.5 -
- Unità costruite: 584 -
- Unità riclassificate DRG: 286 -
- Numerazione DRG: BR 13 1001-1286 -
- Immagini -
- BR 13 1247 (S 6 Altona 656 del 1912) prima del ritiro nel 1928 -
Questa macchina fu preservata e utilizzata a scopo didattico, con la caldaia e il tender sezionati in più punti, presso la scuola macchinisti di Braunschweig.
Durante la II guerra mondiale fu trasferita alla scuola macchinisti di Varsavia in Polonia, dove rimase.
Restaurata ma non funzionante, con il numero di servizio fittizio PKP Pd 5 17, oggi appartiene ad un'associazione di appassionati della ferrovia ed è in mostra,
con altre locomotive a vapore storiche, presso il deposito di Skierniewice.
Clic foto colori
- Foto: H. Maey -
- BR 13 1234 a Rostock Hbf nel 1926 -
- Foto: Carl Bellingrodt -
- BR 13 530 a Posen nel 1944 -
- Foto: RVM-Filmstelle Berlin / Maey -
- Fonte: Taschenbuch Deutsche Dampflokomotiven -
- Nino / Michele -
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