| T O P I C R E V I E W |
| Nino Carbone |
Posted - 17 June 2012 : 00:29:06
BR 77.0 / 77.1 |
| 1 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Nino Carbone |
Posted - 17 June 2012 : 02:15:49
- BR 77.0 / BR 77.1 (Palatinato P 5 / Bavarese Pt 3/6) -
- Foto Collezione J.Glöckner / da: eisenbahnstiftung.de -
- Cenni di storia -
Fino alla fine del 1908 le Ferrovie del Palatinato si svilupparono in modo autonomo.
La costruzione delle locomotive dipendeva dai ritmi del traffico ferroviario regionale e fino al 1890 le locomotive
erano di costruzione piuttosto semplice.
Con lo sviluppo dei mezzi di trazione si evidenziò la necessità di macchine nuove e potenti, e questa esigenza
proseguì anche nei primi anni del '900.
Le principali industrie costruttici per le Ferrovie del Palatinato furono due fabbriche di Monaco: Krauss & Co. e J. A. Maffei.
La P5 fu tra le ultime commissioni affidate alla Krauss, locomotiva che 15 anni dopo (1923) approderà anche in Baviera.
Con la cessione e il passaggio della rete ferroviaria allo Stato Bavarese - 1 gennaio 1909 - il Palatinato cessò anche
l'approvvigionamento delle proprie macchine.
- P 5 Palatinato (BR 77.0 / Prima serie) -
Per il traffico passeggeri tra il 1900 e il 1903 le Pfälzbahn acquistarono nuove locomotive tender con rodiggio 1'C2' sul tipo
della Bavarese D XII (BR 73.0-1) con caratteristiche di buona fluidità di circolazione in ambo i sensi considerando
l'impossibilità di “girare” le macchine al capolinea.
In questo progetto di locomotiva si affermò il concetto di utilizzare il carrello anteriore con sistema Krauss-Helmholtz
e di un carrello posteriore a 2 assi sotto la cabina del macchinista.
Queste locomotive risultarono però ben presto insufficienti al crescente sviluppo del traffico ferroviario.
Per il traino dei treni rapidi e direttissimi servivano locomotive tender ancora più grandi e potenti con 3 assi accoppiati.
Nel 1907 nacque il progetto della P 5 con rodiggio 1'C2' con 2 cilindri a vapore saturo.
Servirono però accorgimenti tecnici per rendere possibili le richieste pervenute.
L'asse portante anteriore fu collocato vicinissimo al primo asse accoppiato, quindi si rese necessario l'innalzamento
dei cilindri e un'inclinazione dello stantuffo.
La lunghezza della biella era di 3 metri, anche l'asta dello stantuffo era già oltre la norma.
Essendo troppo vicini il carrello portante e il primo asse accoppiato ci fu l'obbligo di spostare il timone del carrello
Krauss-Helmholtz sul secondo asse accoppiato e di conseguenza sul terzo asse la forza motore.
- Carrello Krauss-Helmholtz - Meccanismo utilizzato sulle locomotive a vapore -
Il carrello portante era accoppiato (tramite un'albero) al primo asse della locomotiva in modo tale che nell'impegnare una curva,
l'asse stesso era costretto a spostarsi lateralmente dalla parte opposta del carrello portante agevolandone l'iscrizione.
Richard Helmholtz / Direttore e capo progettista delle Officine Krauss / Königsberg 1852 - Monaco di Baviera 1934 -
Nelle versioni fino ad allora adottate per questo tipo di carrello l'asse portante era collegato rigidamente con il primo asse
accoppiato, ma in questo caso i bordini del carrello portante si consumavano lateralmente in seguito alla differenza
di diametro tra le ruote del carrello stesso e quello delle ruote motrici.
Richard Helmholtz individuò e risolse il problema dando al carrello portante un gioco radiale di 40 mm.
Altri movimenti laterali erano:
- perno del timone di 15 mm per lato -
- secondo asse accoppiato di 25 mm. per lato -
- carrello posteriore di 30 mm per lato -
La capacità d'acqua della locomotiva era di 16 m3 (2 serbatoi esterni ed altri posti all'interno) e quella del carbone di 5.2 ton.
Nel 1908 vennero consegnate dalla Krauss 12 locomotive che la Pfälzbahn classificò:
- P 5 310-321 -
Nel 1925 le DRG le riclassificarono: BR 77 001-012.
- Dati tecnici -
- Anno: 1908 -
- Rodiggio: 1' C 1' n2 -
- Lunghezza: 13.140 mm -
- Velocità massima: 90 km/h -
- Diametro ruote motrici: 1.500 mm -
- Diametro ruote carrello anteriore: 960 mm -
- Diametro ruote carrello posteriore: 960 mm -
- Potenza: 860 PSi -
- Diametro cilindri: 500 mm -
- Corsa: 560 mm -
- Griglia: 2.34 m2 -
- Pressione di esercizio: 14 kg/cm2 -
- Carico massimo per asse: 16.2 ton -
- Peso di servizio: 92.0 ton -
- Peso aderente: 48 ton. -
- Capacità acqua: 16 m3 -
- Capacità carbone. 5.2 ton -
- Unità costruite: 12 -
- Unità riclassificate DRG: 12 -
- Numerazione DRG: BR 77 001-012 -
(BR 77 / Da non confondere con l'originaria numerazione della T 20 prussiana poi BR 95)
- Link correlato: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=2326&whichpage=1 -
La prima P 5 a vapore saturo consegnata da Krauss alle Ferrovie del Palatinato.
Particolare l'inclinazione dello stantuffo e i serbatoi acqua lunghi.
Con le DRG diventò BR 77 001.
- Foto Maffei / Archivio Krauss-Maffei / da: Mondo Ferroviario -
- Pt 3/6 Palatinato-Baviera (BR 77.1 / Seconda serie) -
Dopo le 12 P 5 del 1908 (a vapore saturo), nel 1911 la Krauss costruì una seconda serie di 4 locomotive
P 5 a vapore surriscaldato con surriscaldatore Schmidt a cui si aggiungero altre 5 unità prodotte nel 1913.
Vennero immesse nella rete della Pfälzbahn con i numeri di servizio:
- P 5 330-338 -
Con il passaggio dalle Pfälzbahn alle K.Bay.STs.B. (1909) per queste ultime 9 macchine venne usata
la classificazione bavarese e costituirono la classe:
- Pt 3/6 -
- P - Locomotiva treni passeggeri -
- t - Scorte acqua e carbone sulla locomotiva -
- 3 - Numero degli assi motori -
- 6 - Numero totale degli assi -
Con il loro peso di servizio di 94.4 ton potevano viaggiare a 90 km/h trainando un convoglio di 260 ton e a 20 km/h
su pendenza del 25‰.
Le prime locomotive del 1908 avevano mantenuto tutte le aspettative di marcia, solo il rendimento della caldaia
non aveva soddisfatto appieno.
L'installazione del surriscaldatore richiesto dalle Ferrovie Bavaresi per la seconda serie diede luogo ad alcune modifiche
lasciando inalterate le dimensioni di base, la misura dei cilindri passò da 500 a 530 mm con corsa sempre di 560 mm
e la potenza da 860 a 880 PSi.
Con l'installazione del surriscaldatore la locomotiva divenne più pesante, si dovettero ridurre le dimensioni delle scorte
per non sovraccaricare gli assi.
Vennero accorciate le casse laterali d'acqua diminuendo la capacità da 16 a 14 m3 e furono ridotte anche quelle del carbone
che scesero da 5.2 a 4.5 ton, poi aumentò nuovamente con l'innalzamento della carbonaia).
Il preriscaldatore invece fu installato nell'unico spazio disponibile, sopra il pancone dei respingenti.
Le 21 locomotive che erano entrate in servizio fino al 1913 vennero impiegate nel Palatinato al traino di treni direttissimi
ma alcune viaggiarono anche sulla linea bavarese Monaco / Garmisch-Partenkirchen.
Nel 1923, dopo il passaggio dalle Ferrovie Regionali alle DRG vennero costruite (sempre da Krauss di Monaco),
10 unità (110-119) a cui fecero seguito, sempre nel 1923, altre 10 locomotive (120-129), 10 unità furono destinate
in Palatinato, 10 rimasero in Baviera.
Le differenze fra le ultime versioni 110-119 e 120-129 del 1923 erano il sistema di frenatura, la fanaleria e il sopralzo sul tetto
per la ventilazione della cabina (Serie 110-119).
A partire dal 1925 le 12 locomotive del 1908 (BR 77 001 / 012) furono tutte trasformate a vapore surriscaldato
con surriscaldatore Schmidt e impianto di preriscaldamento.
Cambiò l'aspetto esteriore delle locomotive anche con l'eliminazione del sopralzo sul camino.
Con queste modifiche non ci furono riduzioni dei serbatoi di scorta.
BR 77 001 dopo le modifiche, con preriscaldatore sopra il pancone dei respingenti e il camino corto.
- Foto Collezione Scheingraber / da: Mondo Ferroviario -
Alla fine del secondo conflitto mondiale erano 32 le unità ancora attive delle classi 77.0 e 77.1.
Solo la BR 77 107 venne assegnata alle D/DR mentre le altre passarono alle DB.
Per un breve tempo le DB le utilizzarono nelle zone dove avevano sempre prestato servizio.
Nel 1947 alcune furono cedute a ferrovie private e altre vennero ritirate tra il 1946 e il 1950, l'ultima, la BR 77 122,
fu accantonata a Neustadt nel 1954.
La BR 77 107 (D/DR) nel febbraio del 1956 si trovava nel deposito di Seddin, dove venne poi demolita.
Nessuna BR 77 è stata preservata a scopo museale.
- Dati tecnici -
- Anno: 1911/1913/1923 -
- Rodiggio: 1' C 2' h2 -
- Lunghezza: 13.460 mm -
- Velocità massima: 90 km/h -
- Diametro ruote motrici: 1.500 mm -
- Diametro ruote carrello anteriore: 960 mm -
- Diametro ruote carrello posteriore: 960 mm -
- Potenza: 880 PSi -
- Diametro cilindri: 530 mm -
- Corsa: 560 mm -
- Griglia: 2.34 m2 -
- Pressione di esercizio: 13 kg/cm2 -
- Carico massimo per asse: 16.4 ton -
- Peso di servizio: 94.4 ton -
- Peso aderente: 48.8 ton -
- Capacità acqua: 14 m3 -
- Capacità carbone. 4.5 ton -
- Unità costruite: 29 -
- Unità riclassificate DRG: 29 -
- Numerazione DRG: BR 77 101-109 / 110-119 / 120-129 -
BR 77 117 di seconda serie (110-119) a vapore surriscaldato con serbatoi d'acqua ridotti e il sopralzo sul tetto
per la ventilazione della cabina.
- Nel Deposito Locomotive della stazione Centrale di Monaco nel luglio 1949 -
- Foto da: worldrailfans.info -
- Fonti: Mondo Ferroviario - Taschenbuch Deutsche Dampflokomotiven -
- Nino -
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