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Detta anche “Strada Ferrata dell’Italia Centrale” venne aperta il 2 novembre 1864. All’epoca fu considerata giustamente un’opera di enorme portata ingegneristica con 47 gallerie e 53 fra ponti e viadotti per una lunghezza di 99 chilometri di linea. Il tratto più complesso fu quello tra Pistoia e Pracchia dove in 26 chilometri venne superato un dislivello di 555 metri. L’impresa fu affidata all’ingegnere francese Jean Louis Protche, che risolse il problema progettando 2 tornanti nel tratto Piteccio-Corbezzi. La linea era soprattutto di importanza nazionale, questo suo ruolo venne meno nel 1934, con l’apertura della più veloce e più sicura ”Direttissima” Bologna-Firenze via Prato.[/i][/b] [size=1]- Link correlato Direttissima: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=2713&whichpage=1 -[/size=1] [hr][b]- Nota storica -[/b][hr] [b]Il 31 ottobre 1921, la Porrettana vide transitare il treno trainato da 2 Gr.740 che portavano le spoglie del Milite Ignoto da Aquileia a Roma, la salma venne posta nell’Altare della Patria il 4 novembre 1921. Il viaggio si compì sulla linea Aquileia-Roma passando per Udine, Treviso, Venezia, Padova, Rovigo, Ferrara, Bologna, Pistoia, Prato, Firenze, Arezzo, Chiusi, Orvieto. Il treno viaggiò a velocità moderatissima in modo che presso ciascuna stazione la popolazione avesse modo di onorare il “Caduto simbolo”.[/b] [img]http://www.marklinfan.com/public/staff3/Porrettana2.jpg[/img] [size=1]- Foto da: vivalaporrettana.it -[/size=1] [hr][hr][b]- Cenni di storia -[/b][hr] [b]Già nel 1850 ci furono le prime dispute per la realizzazione di una linea ferroviaria centrale transappenninica. Le vicende che portarono alla realizzazione della Porrettana ebbero però inizio nell’aprile 1845, allorché il governo del Granducato di Toscana affidò lo studio del tracciato di questa linea ai fratelli Cini di San Marcello Pistoiese, i quali proposero un tracciato passante per la Valle dell’Ombrone Pistoiese e per l’Alta Valle del Reno. Dopo aver superato ostacoli frapposti da Prato, che vedeva cadere per la città e per le sue industrie, la possibilità di un collegamento diretto con la Pianura Padana, il governo granducale ratificò il 9 dicembre 1846 il progetto dei fratelli Cini, ai quali affidò la costruzione della linea. A questo evento non fece seguito alcun fatto concreto, perché sorsero controversie che durarono fino al 1848 in seguito a fermenti rivoluzionari, che si fecero sentire anche in Toscana, la società dei fratelli Cini si sciolse prima che potessero iniziare i lavori. I contrasti ripresero con la restaurazione dell’autorità granducale, tanto che nel 1849, il progetto Cini sembrò naufragare definitivamente. Ma la questione venne ripresa velocemente, soprattutto dall’Austria, che vedeva nella nuova linea transappenninica uno strumento strategico-militare di collegamento fra la fortezza di Mantova e il porto di Livorno, infatti preferirono optare per l’ipotesi di Pistoia in quanto più lontana da Firenze, vista a quell’epoca come centro di pericolose rivolte.[/b] [b][size=1](La storia è, che gli Austroungarici sarebbero stati cacciati dall’Emilia e dalla Toscana - 11 e 12 marzo 1860 - e non avrebbero potuto utilizzare quest’opera tanto voluta e già parzialmente costruita)[/size=1][/b] [b]Per queste ragioni gli austriaci fecero cadere la scelta definitiva per la ferrovia: [navy]"[u]Dell’Italia Centrale da Piacenza a Bologna, con diramazioni da Reggio Emilia a Mantova e da Bologna a Pistoia[/u]"[/b][/navy] [b][size=1](Convenzione di Modena del 1 maggio 1851 tra il governi di: Austria, Parma, Modena, Toscana e Stato Pontificio)[/size=1][/b] [b]L’Imperial-Regia Società delle Strade Ferrate Lombardo-Venete e dell’Italia Centrale, nuova concessionaria della linea Bologna-Pistoia, nell’intento di accelerare la costruzione di quella particolare e difficile linea - già indicata come [navy]“[u]Strada Ferrata dell’Appennino Centrale[/u]”[/navy] e precedentemente [navy]“[u]Via Leopolda Pistoiese[/u]”[/navy], affidò nel 1856 i lavori di costruzione a una grande impresa francese, ben sostenuta dai capitali dei Rothschild. I lavori di costruzione vennero affrontati contemporaneamente su tutto il tracciato. La ferrovia presentava forti acclività e pendenze massime fino al 25 per mille sul versante emiliano e 26 per mille su quello toscano, una parte rilevante della linea, circa 13 km, sarebbe dovuta transitare in gallerie e viadotti. Il 18 agosto 1862 fu inaugurato il tratto Bologna-Vergato, il 1 dicembre 1863 il tratto Vergato-Pracchia e il 3 novembre 1864 quello Pracchia-Pistoia, la “Porrettana” era così completata. La linea, a semplice binario risultò lunga complessivamente 99 chilometri, il costo a chilometro fu di 580.000 lire, una somma ingente per quei tempi.[/b] [hr][hr][b]- La costruzione della linea -[/b][hr] [b]La direzione dei lavori venne assunta dall’ingegnere Jean Louis Protche, tra i suoi collaboratori l’ingegnere bolognese Carlo Balducci, progettista del viadotto di Piteccio e dell’elicoidale che da Piteccio (292.95 m s.l.m) nella Valle dell’Ombrone, sfocia nella Valle della Brana in prossimità della stazione di Corbezzi (435 m s.l.m.) con una pendenza del 26 per mille. Le gallerie elicoidali concepite dagli ingegneri sotto la guida di Protche, come i viadotti che si susseguono nella Valle dell’Ombrone, vennero considerati un miracolo di ingegneria per l’epoca in cui vennero costruiti.[/b] [b]I risultati finali furono sorprendenti:[/b] [navy][b]- [u]Il viadotto di Piteccio a 3 ordini di arcate lungo 183 m[/u] -[/b] [b][size=1]- Completamente ricostruito dopo la Seconda Guerra Mondiale -[/size=1][/b][/navy] [img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/Porrettana43ViadottoPitecciodelcampe.net.jpg[/img] [size=1]- Foto da: delcampe.net -[/size=1] [hr] [navy][b]- [u]La galleria di Piteccio lunga 1.753 m[/u] -[/b] [b][size=1]- Un vero tornante all'interno della montagna; costruita in curva a “S” seguendo principi tecnici utili a superare in breve spazio notevoli dislivelli e ripresi in seguito nella costruzione di gallerie elicoidali ben più note -[/size=1][/b][/navy] [b][size=1]Clic foto[/size=1][/b] [url="https://www.marklinfan.com/public/Staff6/Porrettana26aPiteccioMaps.jpg"][img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/Porrettana26800PiteccioMaps.jpg[/img][/url] [b]- Imbocco sud a Piteccio -[/b] [img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/Porrettana40800discoveraltorenoterme.it.jpg[/img] [size=1]- Foto da: discoveraltorenoterme.it -[/size=1] [hr] [navy][b]- [u]La galleria dell’Appennino lunga 2.725 m[/u] -[/b] [b][size=1]- Scavata tra innumerevoli difficoltà da Pracchia a San Mommè / Le stelle indicano la posizione dei pozzi di ventilazione -[/size=1][/b][/navy] [b][size=1]Clic foto[/size=1][/b] [url="https://www.marklinfan.com/public/Staff6/Porrettana44a700GalleriaAppennino.jpg"][img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/Porrettana44500GalleriaAppennino.jpg[/img][/url] [size=1]- Cartina da: upload.wikimedia.org -[/size=1] [b]- Imbocco nord a Pracchia -[/b] [img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/Porrettana49GallAppimbocconordMirto.jpg[/img] [size=1]- Foto Mirto Blasich / da: forum.meteonetwork.it -[/size=1] [b]- Imbocco sud a San Mommè -[/b] [img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/Porrettana28SanMommGiacFilippini.jpg[/img] [size=1]- Foto Giacomo Filippini / da: rrpicturearchives.net -[/size=1] [hr] [navy][b]- [u]Oltre a innumerevoli opere: muraglioni, bastioni e straordinari manufatti di ogni genere come la "Galleria Idraulica" sul torrente Castagno[/u] -[/b] [b][size=1]- Costruita completamente in pietra scalpellata nel 1881 per consentire il deflusso dei torrenti con canalizzazioni idrauliche, convoglia le acque nella sede sottostante al tracciato dei binari ferroviari lungo il versante pistoiese della linea -[/size=1][/b][/navy] [img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/Porrettana45IdraulicaMirtoBlasich.jpg[/img] [size=1]- Foto Mirto Blasich / da: forum.meteonetwork.it -[/size=1] [img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/Porrettana46Idraulicalinealibera.info.jpg[/img] [size=1]- Foto da: linealibera.info -[/size=1] [hr][hr][b]- Pozzi di ventilazione -[/b][hr] [b]Particolarmente duro fu il lavoro dei minatori addetti ai "pozzi di ventilazione" scavati in verticale dalla sommità della montagna fino a raggiungere la quota della sottostante galleria. Vennero creati con il duplice scopo di dare origine ad un doppio avanzamento una volta raggiunto il fondo in direzione dei due rispettivi imbocchi, e di creare, a galleria ultimata, dei validi sfoghi per il fumo delle locomotive a vapore che avrebbero percorso la galleria, specie in salita. Il lavoro, considerato che la dinamite sarebbe giunta una decina di anni dopo, venne compiuto interamente a mano, con picconi, mazze e scalpelli. Purtroppo nel corso di questi scavi non mancarono incidenti mortali a seguito crolli e frane. Il pozzo n.3 della Galleria dell’Appennino è profondo 223 metri.[/b] [b]- Il pozzo n.3 della Galleria dell'Appennino che ancora "fuma" al passaggio di un treno nella galleria sottostante -[/b] [img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/Porrettana50Pozzo3MirtoBla.jpg[/img] [size=1]- Foto Mirto Blasich / da: forum.meteonetwork.it -[/size=1] [hr][hr][b]- Fumo nelle gallerie -[/b][hr] [b]Nel 1881, 17 anni dopo l’apertura della linea (1864), la galleria di Piteccio venne “spezzata” in 3 tronchi, costruendo due trincee che immettevano all’esterno per il transito di aria, con lo scopo di liberare la galleria dai fumi che ristagnavano a lungo e anche per eliminare la patina viscida che depositandosi sui binari provocava slittamenti delle vaporiere. Tutti questi accorgimenti rivelarono insufficienti, perché continuarono a perdurare acqua e grasso sulle rotaie, condizioni che diminuivano il coefficiente di aderenza al punto tale da far equivalere la pendenza reale del 26‰ ad una del 38‰ allo scoperto, oltre alla stagnazione di fumi tossici, asfissianti e dannosi, sia per i macchinisti che per i passeggeri.[/b] [b]- L'espediente della trincea di Castagno non dette i risultati sperati in termini di dispersione del fumo delle vaporiere -[/b] [img]http://www.marklinfan.com/public/Nino%20Carbone/PVGalleriatrinceaCastagnometeonetwork.it.jpg[/img] [b]- La seconda trincea della galleria, quella di Vignacci, ebbe gli stessi deludenti risultati -[/b] [img]http://www.marklinfan.com/public/Nino%20Carbone/PVGalleriatrinceaVignaccimeteonetwork.it.jpg[/img] [size=1]- Foto Mirto Blasich / da: forum.meteonetwork.it -[/size=1] [hr] [b][size=1]- [u]Un gravissimo disastro causato dal fumo ebbe luogo in quegli anni sulla linea dei Giovi[/u] -[/size=1][/b] [size=1][b]- Stazione Piano Orizzontale dei Giovi / 11 agosto 1898 / ore 20.00 circa - Un treno merci in doppia trazione, partito da Pontedecimo verso Busalla, rimasto senza controllo per asfissia del personale della macchina di spinta e dei frenatori, giunto allo sbocco della galleria a Busalla, cominciò a slittare e retrocedere; rientrò in galleria, transitò da Mignanego e andò ad investire in velocità con la coda il convoglio passeggeri n.120, in sosta nella stazione di Piano Orizzontale e in attesa di ripartire. L’urto fu tremendo e nelle carrozze sfasciate e demolite morirono 10 passeggeri e personale delle ferrovie, nonché i 2 macchinisti del treno investito. Secondo alcuni la causa determinante del disastro fu il fumo delle mattonelle prodotte nella Carbonifera di Novi Ligure; un impasto di pece, polvere di carbone e catrame, impiegate dalla Società Mediterranea per ragioni di costi. Macchinisti, fuochisti e frenatori, per proteggersi, in galleria si coprivano naso e bocca con stracci bagnati e, all’uscita, gli veniva somministrata “per servizio” una tazza di latte per disintossicarsi. L’incidente suscitò enorme impressione presso l’opinione pubblica e per prevenire l’insidia dei gas tossici, fu adottato un provvedimento d’urgenza che consisteva nel vietare l’accesso in galleria quanto la galleria era impegnata da un altro treno, trasformando di fatto la linea a binario semplice, con notevoli rallentamenti al traffico. Tra il 1898 e il 1899, il problema della ventilazione in galleria fu risolto con l’applicazione del Ventilatore Saccardo, questo permetteva di rigenerare l’aria attraverso dei condotti con l’utilizzo di enormi ventilatori a pale rotanti di 5 metri di diametro sistemati agli imbocchi delle gallerie.[/b][/size=1] [img]http://www.marklinfan.com/public/Staff/Valico50POIncidenteGiovi1898it.wiki.jpg[/img] [size=1]- Foto da: it.wikipedia.org -[/size=1] [hr][hr][b]- I ventilatori Saccardo -[/b][hr] [b]Nel 1901 furono installati grandi ventilatori a vapore Saccardo agli imbocchi delle gallerie di Piteccio e dell’Appennino. I ventilatori da 5 metri di diametro, posti agli imbocchi delle principali gallerie, soffiavano aria pulita contro i treni in salita, in modo da allontanare il fumo dalle cabine delle macchine. Con la loro installazione, si resero inutili le trincee aperte in precedenza nel 1881, infatti vennero nuovamente chiuse con due apposite gallerie tubolari al fine di ristabilire la continuità di aspirazione per il ventilatore, situato all’imbocco sud del tunnel. Questa soluzione rimase fino al 1927 quando, con l’elettrificazione della ferrovia, venne a cessare il problema fumo, di conseguenza le gallerie tubolari furono rimosse. Tutte queste opere testimoniano gli sforzi dell’Amministrazione ferroviaria del tempo per tentare di porre rimedio e cercare di risolvere questo grave problema.[/b] [img]http://www.marklinfan.com/public/staff3/Porrettana4Ventilatoreit.wiki.jpg[/img] [size=1]- Foto da: it.wikipedia.org -[/size=1] [hr][hr][b]- Miglioramenti -[/b][hr] [b]La Porrettana fu via via contrassegnata da miglioramenti: per aumentare le possibilità di incrocio dei treni vennero costruite nuove stazioni a Pioppe di Salvaro, Corbezzi e Vajoni (dal 1930 Valdibrana) e fu trasformata in stazione la fermata di Molino del Pallone. La stazione di Corbezzi essendo situata tra le gallerie Corbezzi e Casciano, distanti tra loro solo 256 m, per ovviare a questa mancanza di spazio furono costruiti, ai lati delle gallerie di linea, 4 nuovi tunnel (2 per parte) che immettevano a binari tronchi aventi funzioni diverse: - Ricovero - Salvamento - Lanciamento - Regressione per precedenze - [/b] [b][size=1](Oggi soppresso non essendovi più treni lunghi in circolazione su questa linea) [/size=1][/b] [b]I binari di salvamento furono costruiti per fermare l’eventuale corsa di convogli che rimanevano senza frenatura, erano in contropendenza, e più di una volta risultarono provvidenziali nel fermare la corsa di convogli. Esistevano poi dei binari di lanciamento per i treni più pesanti che dovevano iniziare la salita. In quegli anni ci fu un susseguirsi di società che gestirono la linea, nel 1885 subentrò la SFAI (Strade Ferrate Alta Italia), cui seguì nell’aprile 1885, la Società per le Strade Ferrate Meridionali-Rete Adriatica, fino al 1 luglio 1905, data in cui nacquero le Ferrovie dello Stato. A gradi tra il 1869 e il 1874 venne introdotta la segnalazione elettrica a campana per dare l’avviso ad una stazione della partenza di un treno dalla stazione precedente.[/b] [b]- Profilo della linea -[/b] [b][size=1]Clic foto[/size=1][/b] [url="http://www.marklinfan.com/public/staff3/Porrettana61200MF36.jpg"][img]http://www.marklinfan.com/public/staff3/Porrettana5800MF36.jpg[/img][/url] [size=1]- Profilo da: Mondo Ferroviario 36 -[/size=1] [b][size=1]- Altezza sul livello del mare - - Pistoia 52 m - - Valdibrana 140 m - - Piteccio: 292,95 m - - Corbezzi 435 m - - Castagno 492 m - - San Mommè 543 m - [blue]- Pracchia 617 m (culmine) -[/blue] - Biagioni-Lagacci 522 m - - Molino del Pallone 494 m - - Ponte della Venturina 394 m -[/size=1][/b] [hr] [b][size=1]Clic foto[/size=1][/b] [url="https://www.marklinfan.com/public/Staff6/Faentina5aSchemalinea.jpg"][img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/Faentina5Schemalinea.jpg[/img][/url] [size=1]- Profili da: La Direttissima Bologna-Firenze / Maurizio Panconesi / Edizioni Artestampa -[/size=1] [hr][hr][b]- I fasti -[/b][hr] [b]Per circa 70 anni la Porrettana rimase la più importante via di comunicazione tra il Nord e il Centro Italia. Pistoia ed altri centri della sua montagna e dell’Alta Valle del Reno, si trovarono al centro dei grandi traffici nazionali e internazionali, ricavando indubbi benefici economici dalla linea, Piteccio, Corbezzi divennero nomi conosciuti dai passeggeri, Pracchia, al culmine della linea (617 m s.l.m.), divenne un rinomato centro di villeggiatura, dove si trovavano: ristoranti, alberghi e case da gioco. Il traffico sulla linea, sempre intenso per una linea a binario unico, raggiunse punte incredibili negli anni della Grande Guerra; fino a 70 treni al giorno.[/b] [b]L’epoca leggendaria del vapore sulla Porrettana si concluse nel [blue]1927[/blue], in quanto, insieme con il primo esperimento di servizio con Dirigente Centrale, fu attivata la trazione elettrica trifase, in pieno regime della quale si registrarono 60 treni al giorno, compresa una coppia di rapidi Milano-Roma.[/b] [b]Questo sistema di trazione elettrica fu attivato il 24 maggio 1927 tra Pistoia e Porretta e il 28 ottobre, sempre del 1927, sulle tratte Porretta-Bologna e Pistoia-Firenze, anche se su questo ultimo tratto, documentazioni fotografiche dimostrano che in realtà il tratto era già attivato prima della sua inaugurazione ufficiale. Con la trazione trifase la velocità fu quasi raddoppiata e poterono circolare treni più pesanti, molti dei quali furono effettuati in doppia trazione.[/b] [b][size=1]- Le macchine della Porrettana: http://www.laporrettana.it/linea/macchine/macchinelp.htm -[/size=1][/b] [hr] [b][size=1]Nota[/size=1][/b] [b][size=1]Nel 1926 venne aperta una ferrovia che interessò la Porrettana. Inaugurata il 26 giugno 1926 la Ferrovia Alto-Pistoiese (FAP) era una linea a scartamento ridotto (0.95 m) e trazione elettrica (1.200 V c.c.) lunga appena 16 km. Da Pracchia raggiungeva San Marcello Pistoiese toccando i centri di Maresca e Gavinana. La linea in origine andava oltre San Marcello per circa un chilometro fino a Mammiano Alto, in modo da trasportare i dipendenti degli stabilimenti della SMI (Società Metallurgiche Italiane) che aveva 2 sedi lungo la linea (Campo Tizzoro e Limestre). Questa breve e suggestiva linea venne travolta dalla politica dei “rami secchi” attuata negli anni Sessanta e di conseguenza chiusa nel 1965.[/size=1][/b] [b]- La stazione FAP di Pracchia in una foto d'epoca -[/b] [b][size=1]Clic foto[/size=1][/b] [url="https://www.marklinfan.com/public/Staff6/Porrettana2aFAPlavocedellamontagna.it.jpg"][img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/Porrettana2800StazioneFAP.jpg[/img][/url] [size=1]- Foto da: lavocedellamontagna.it -[/size=1] [b]- Ai giorni nostri -[/b] [img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/Porrettana1stazFAPprolocopracchia.it.jpg[/img] [size=1]- Foto da: prolocopracchia.it -[/size=1] [b]- Dal satellite -[/b] [img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/Porrettana9FAPMaps.jpg[/img] [hr][hr][navy][b]- Fine prima parte -[/b][/navy][hr][size=1]- Fonti - - Paolo Della Bona / da: Mondo Ferroviario 36 - - Adriano Betti Carboncini / da: iTreni oggi 111 - - Porrettana in trifase / Maurizio Panconesi / Edizioni Artestampa -[/center][hr]- Nino -[/size=1][hr] [/quote]   Check here to include your profile signature. 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