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 Posted - 11 November 2012 : 21:34:04
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Nino Carbone
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Posted - 16 February 2025 : 19:58:05
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- ALe.801-940 FS -
- Prima parte -
- Treno proveniente da Albano Laziale per Roma con ALe.940 in testa a Castelgandolfo il 1 aprile 1992 -
- Foto Massimo Perelli / da: iTreni oggi 139 -
Sono state le ultime elettromotrici progettate dal Servizio Materiale e Trazione delle FS.
Vennero ordinate alla vigilia della crisi energetica del 1973 per rispondere con urgenza all’insufficienza del trasporto
pendolare; erano le più pesanti - 70 t a vuoto - ma anche le più capienti prima dell’immissione in servizio dei TAF.
Nella loro progettazione venne seguito l’orientamento europeo dell’epoca e per migliorare il rapporto peso-potenza
fu adottata la composizione di 2 elettromotrici che inquadravano 2 rimorchi.
Furono divise in 2 serie, la prima di 25 complessi con agganciamento tradizionale e la seconda di 40 complessi
con agganciamento automatico.
Tra il 1976 e il 1979 vennero consegnati alle FS 65 convogli composti da 4 elementi con 390 posti a sedere
tutti di seconda classe.
La lunghezza dei convogli variava: 107,430 m quelli della prima serie, 106,750 m quelli della seconda serie,
in quanto le motrici con agganciamento automatico erano più corte: 26,965 m contro 27,305 m.
La colorazione “arancione-giallo Colorado” valse a questi rotabili i soprannomi di “fanta” e “arancia meccanica”,
e con la livrea XMPR quello di “sprite”.
- Cenni di storia -
Il progetto delle elettromotrici monocabina ALe.801 e ALe.940 costituirono un’evoluzione delle ALe.803 sfruttando
tutti i suggerimenti, tradotti in migliorie, che il precedente Gruppo poteva fornire.
Furono allungate per accogliere più passeggeri, il confort fu migliorato adottando poltroncine imbottite con poggiatesta,
rispetto ai sedili con una leggera imbottitura delle ALe.803.
- Link correlato ALe.803: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=1479 -
I progettisti tornarono alla soluzione con 2 vestiboli paracentrali, in quanto i 3 vestiboli adottati sulle ALe.803 non si
erano rivelati così essenziali per il flusso dei passeggeri, eliminando un vestibolo venne ricavato un altro modulo.
Personalizzate dai frontali piatti e dalla colorazione ancora più vivace, si distinguevano dalle loro progenitrici anche
per la presenza del bagagliaio-postale sulla motrice ALe.801 e per la velocità massima di 140 km/h, questo però
rendeva meno brillanti le accelerazioni nei servizi suburbani.
La fornitura venne divisa in 2 serie.
- Prima serie -
- Elettromotrici: ALe.801.001-025 e ALe.940.001.025 -
Le elettromotrici erano caratterizzate dall’aggancio tradizionale sulle 2 testate lato cabina di guida e montavano
carrelli tipo X 1040 con passo di 3.000 mm, era la variante irrobustita del tipo Z 1040 che era stato utilizzato
sulle ALe.601 e ALe.803.
Questo carrello a suo tempo, era stato studiato per ospitare i motori T 270 destinati alle progettate elettromotrici
ad alta velocità ALe.541 e ALe.800 riservate ai servizi regionali; abbandonato il progetto di ambedue i mezzi,
il disegno dei carrelli rimase e venne utilizzato per le ALe.801 e ALe.940, con i motori T 165 FS.
- Foto Franco Dell’Amico / da: Tutto Treno 363 -
- Schema da: Tutto Treno 363 -
- Rimorchiate: Le.108.001-050 -
I carrelli delle unità rimorchiate erano del tipo Vm 940.
- Schema da: Tutto Treno 363 -
- Seconda serie -
- Elettromotrici: ALe.801.026-065 e ALe.940.026-065 -
Le elettromotrici erano caratterizzate dall’aggancio automatico tipo Scharfenberg Schaku sulle testate lato cabina
di guida e dai nuovi carrelli tipo J 2 progettati da Breda.
Nel 1976 la ALe.801.006 venne equipaggiata a titolo sperimentale con una coppia di carrelli Breda J 2 destinati
a queste elettromotrici di seconda serie.
La sospensione del carrello tipo J 2 ricalcava il tipo X 1040, le uniche differenze erano il passo ridotto a 2.700 mm
e l’eliminazione delle sabbiere.
- Foto Gianfranco Berto / da: Tutto Treno 363 -
- Schema da: Tutto Treno 363 -
- Rimorchiate: Le.108.051-130 -
I carrelli delle unità rimorchiate erano del tipo 24 fd con freni a disco, uguali a quelli installati sulle vetture
a piano ribassato di seconda serie.
- Schema da: Tutto Treno 363 -
- La parte meccanica -
Rispetto alle elettromotrici ALe.803 la cassa venne allungata di 1.995 mm con lo scopo di avere uno spazio maggiore
per la sistemazione delle apparecchiature nel sottocassa e per una maggiore capienza di passeggeri.
Fu mantenuto il modulo di 1.500 mm fra i sedili, come sulle ALe.803, questo comportò una riduzione della larghezza
di 60 mm per rispettare la sagoma limite anche nelle curve di raggio più piccolo, senza peggiorare però l’abitabilità,
dato che la leggera inclinazione verso il tetto iniziava all’altezza della linea inferiore dei finestrini.
La struttura era costituita da una costruzione tubolare autoportante realizzata con profilati e lamiera di acciaio saldato
all’arco elettrico, con largo impiego di leghe leggere nella realizzazione degli interni al fine di contenere il peso di 70 t.
Le fiancate dei 2 vestiboli montavano le porte a doppia anta a filo cassa ad espulsione e scorrevoli esternamente
- brevetto Socimi - con apertura e chiusura centralizzata, un impatto estetico migliore rispetto a quello delle
ALe.803 dove porte rimanevano più interne rispetto alla cassa.
Le testate, con il frontale completamente piatto, erano dotate di vetri avvolgenti di sicurezza tipo Triplex.
Dal 1993, a seguito di accodi con le organizzazioni sindacali dei macchinisti, iniziò l’eliminazione dell’intercomunicante
sulle testate, fonte di fastidiosi spifferi d’aria e raramente utilizzato; con la soppressione delle ante esterne e dell’anta
interna, il frontale risultò esteticamente più compatto.
- Gli organi di trazione e repulsione -
Sulle testate delle 25 unità prima serie - ALe.801.001-025 e ALe.940.001.025 - erano presenti i normali organi di trazione
e repulsione di tipo alleggerito in opera sui mezzi leggeri delle ferrovie italiane.
- ALe.801.005 di prima serie in partenza da Albisola il 21 ottobre 1976 nei primi mesi di esercizio -
(Muso piatto e massiccia carenatura anteriore distinguevano questo Gruppo dalle ALe.803)
- Foto Franco Dell’Amico / da: Tutto Treno 363 -
- ALe.801.012 il 12 aprile 1977 -
- Foto Franco Dell’Amico / da: Tutto Treno 363 -
Sulle 40 unità di seconda serie - ALe.801.026-065 e ALe.940.026-065 - vi era un accoppiatore automatico che permetteva
il collegamento meccanico, pneumatico ed elettrico a bassa e media tensione.
- ALe.940 di seconda serie nel deposito di Genova Brignole Terralba -
(19 giugno 1988)
- Foto F.Massa / da: Tutto Treno 363 -
Lo sgancio poteva essere comandato a distanza dalla cabina di guida attraverso l’impianto pneumatico,
ma in caso di avaria era possibile comandare il gancio manualmente.
Questo accoppiamento automatico era compatibile meccanicamente con quello installato sulle ALe.803.021-035
del secondo lotto di prima serie anch’esse con agganciamento automatico, però il collegamento elettrico
non era possibile a causa della differenza dei circuiti elettrici.
Il collegamento fra elettromotrice e i rimorchi era garantito dai normali organi di trazione e repulsione.
- Gli allestimenti interni -
Gli allestimenti interni seguivano quelli della carrozze a piano ribassato di seconda serie; le porte interne di accesso
dai vestiboli ai saloni e verso l’intercomunicante erano di tipo scorrevole a 2 ante.
Ogni vestibolo disponeva di 4 strapuntini ribaltabili supplementari in caso di necesità.
Il riscaldamento era del tipo ad aria soffiata che garantiva un notevole miglioramento rispetto al riscaldamento
a scaldiglie installato sulle ALe.803.
Era inoltre presente un impianto di diffusione per gli annunci al pubblico.
- Il sobrio arredamento interno di una ALe.801 con bagagliere trasversali -
- Foto Marelli / Collezione Claudio Pedrazzini / da: Tutto Treno 363 -
- Banco di guida con le manopole di comando della trazione e il microfono per gli annunci al pubblico -
- Foto Marelli / Collezione Claudio Pedrazzini / da: Tutto Treno 363 -
- Gli interni delle ALe.801 e ALe.940-
(Tutti i posti a sedere erano di sola seconda classe)
- ALe.801 -
L’interno cassa della ALe.801 era diviso in 8 ambienti che comprendevano: (1) la cabina di guida, (2) scomparto bagagli
composto da 2 moduli, uno dei quali era riservato al capotreno e al messaggero postale e dentro il quale si trovavano
gli armadi delle apparecchiature elettriche; per il carico e lo scarico dei bagagli era presente su ciascuna fiancata
una porta a battente.
Attiguo (3) un ambiente con 8 posti a sedere, (4) un vestibolo, (5) il salone centrale con 48 posti a sedere, (6) un vestibolo,
(7) un ambiente con 24 posti a sedere, (8) la ritirata e armadio delle apparecchiature elettriche.
- Schema da: Tutto Treno 363 -
- ALe.940 -
La disposizione interna delle ALe.940 variava da quello delle ALe.801 per avere: adiacente alla cabina di guida
un modulo che conteneva gli armadi delle apparecchiature elettriche e 22 posti a sedere, un vestibolo,
il salone centrale con 48 posti a sedere, un vestibolo, un modulo con 24 posti a sedere con ritirata e
gli armadi delle apparecchiature elettriche.
Per cui non avendo il bagagliaio-postale e una diversa disposizione, aveva 14 posti a sedere il più.
- Schema da: Tutto Treno 363 -
- La parte elettrica -
I motori installati erano del tipo T 165 FS.
L’equipaggiamento era costituto da un pantografo tipo 52, uno per ogni elettromotrice, un Interruttore Extrarapido (IR),
un avviatore automatico elettrico con 14 tacche per la serie e 7 per il parallelo, un avviatore automatico elettrico
per la frenatura provvisto di 9 tacche, 8 contattori elettropneumatici per la transizione da serie a parallelo,
13 contattori elettropneumatici per l’esclusione del reostato, un combinatore per l’indebolimento campi,
un combinatore per l’inversione di marcia e la frenatura elettrica, 4 motoventilatori del reostato.
- Regolazione di velocità -
Avveniva mediante esclusione automatica del reostato, successivo passaggio della configurazione dei motori da serie
a parallelo e indebolimento di campo dei motori stessi.
Le velocità economiche di marcia erano 12 in quanto, in virtù della maggiore velocità massima prevista (rispetto alle
ALe.803), fu deciso di sfruttare il motore T 165, facendolo lavorare con 5 gradi di schuntaggio dei campi anche
nella configurazione in parallelo.
Con 8 motori T 165, un treno completo M+R+R+M sviluppava una potenza oraria di 2.096 kW e continuativa di 1.744 kW.
Con il rapporto di trasmissione 28/56 la potenza oraria poteva essere sfruttata nel campo di velocità 68-108 km/h,
mentre quella continuativa poteva essere sfruttata nel campo di velocità 63-123 km/h.
- I servizi ausiliari -
Erano alimentati da un gruppo moto-alternatore da 1x65 kVA che forniva energia ad una rete trifase a 380 Volt-50 Hz.
I gruppo era costituito da un motore a corrente continua a doppio collettore alimentato alla tensione di 3.000 Volt
e da un alternatore sincrono, coassiale al motore a corrente continua.
La regolazione del gruppo era di tipo statico analoga a quella in opera sui locomotori E.656 “Caimano”.
- I rimorchi della prima serie Le.108.001-050 -
Come le motrici la cassa venne realizzata con una struttura tubolare ad alta resistenza; le porte di accesso ai vestiboli
funzionavano a comando elettro-pneumatico scorrevoli con espulsione esterna e chiuse rimanevano a filo cassa.
(Le porte di accesso elettro-pneumatiche brevetto Socimi)
La disposizione interna era suddivisa in 5 ambienti: gli arredi, le poltroncine, le bagagliere, l’illuminazione
e il riscaldamento erano uguali a quelle delle motrici.
La cassa appoggiava su 2 carrelli tipo Vm 940 dotati di freni a disco.
Gli organi di trazione per entrambe le serie, erano del tipo a vite alleggerito in uso sui mezzi leggeri FS.
- I rimorchi della seconda serie Le.108.051-130 -
Differivano dai rimorchi precedenti per essere equipaggiati con i carrelli tipo 24 fd, dotati anch’essi di freni a disco,
uguali a quelli che equipaggiavano le vetture a piano ribassato di seconda serie.
- Modifiche principali -
Nel corso degli anni queste motrici ebbero diverse modifiche a componenti elettrici per migliorare l’affidabilità.
All’inizio degli Anni ‘90 vennero soppresse le porte frontali degli intercomunicanti e sostituite con un vetro unico.
- ALe.801 a Roma Tuscolana nell’estate 1994 -
(Dotata di pantografo tipo 52 a strisciante piano e fregio frontale FS adesivo)
- Foto Claudio Frizzoni / da: commons.wikimedia.org -
Nei primi mesi del 2000 venne variato un piano di rinnovamento, il fine era quello di proporre alle Regioni treni
omogenei sia dal punto di vista tecnico che di confort.
I convogli interessati furono una quindicina: vennero dotati di nuove poltroncine e rivestimenti interni, ma non della
climatizzazione che venne installata successivamente a cura delle Officine dei depositi di assegnazione.
Per i rimanenti complessi, gli interventi si susseguirono a “macchia di leopardo” apportando tutte, o solo in parte
le modifiche previste.
Tutti i treni in servizio vennero attrezzati con le apparecchiature di sicurezza SCMT integrate con la Ripetizione
Segnali a 4 codici.
- Link correlato SCMT: https://it.wikipedia.org/wiki/Sistema_Controllo_Marcia_Treno -
- Fine prima parte -
- Fonte -
- ALe.803 e ALe.801-940 / Elettromotrici degli anni ‘60 e ‘70 / Angelo Nascimbene - Sergio Pautasso / Tutto Treno 363 / Duegi Editrice -
- Nino -
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Nino Carbone
7122 Posts |
Posted - 23 February 2025 : 19:09:10
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- Seconda parte -
- ALe.801.029 a Roma Termini il 19 luglio 1991 -
- Foto Johannes Smit / da: commons.wikimedia.org -
- Premessa -
Le ALe.801-940 sono state le ultime elettromotrici progettate dal Servizio Materiale e Trazione delle FS e la loro
realizzazione vide, come per le ALe.803, un coinvolgimento dell’industria meridionale con le Officine Fiore,
Metalmeccanica Lucana di Tito Scalo (PZ) e Italtrafo.
In particolare le Officine Fiore, con stabilimenti a Ercolano e Caserta, le quali fornirono tutte le ALe.940 insieme alla
Metalmeccanica Lucana e Italtrafo incaricate per la parte elettrica.
Le ALe.801 furono invece costruite dalle Officine della Stanga di Padova con parte elettrica Marelli, tranne un gruppo
di 5 unità equipaggiate da Italtrafo.
I 130 rimorchi intermedi Le.108 vennero invece assegnati: 91 alla Breda Pistoiesi e 39 alle Officine di Cittadella con parte
elettrica fornita da Ansaldo, ASGEN, Italtrafo e Metalmeccanica Lucana.
L’entrata in servizio dei primi 25 complessi, commissionati nel 1973, fu condizionata dalla eterogeneità delle consegne,
perché i primi rimorchi uscirono dalla Breda nell’estate del 1975, mentre le ALe.801 arrivarono dalle Officine Stanga
a partire dall’aprile 1976 e le ALe.940 dalle Officine Fiore addirittura da novembre.
A ottobre 1976, quando fu consegnato l’ultimo rimorchio, in servizio risultavano solo 8 unità ALe.801 e nessuna ALe.940.
Genova, prima destinataria dei nuovi convogli, si riempì di Le.108, che accantonò nel depositò di Genova Brignole
nel vicino scalo di Terralba, altre alla Squadra Rialzo di Trasta e persino in deposito a Savona Fornaci.
Considerato che gli ultimi treni di prima serie con aggancio tradizionale, poterono essere formati solo a dicembre 1977,
per non tenere fermo tutto quel materiale nuovo di zecca, vennero inventati i convogli navetta “ibridi” cremonesi
con Le.108, con Le.103 e unità pilota Le.803 trainate dalle E.424.
In mancanza di ALe.940 l’altra soluzione fu quella di formare i primi complessi con 2 unità ALe.801 alle estremità
che inquadravano 2 unità Le.108.
Dopo la presentazione alla stampa, fu con questa composizione che i nuovi treni entrarono in servizio a Genova
il 2 agosto 1976 con servizi pomeridiani per Voltri, Varazze, Camogli e con frequenza limitata per Alessandria,
in quanto la mattina era dedicata all’istruzione del personale presso il deposito di Brignole Terralba.
A novembre i complessi erano 6 e liberarono le prime ALe.803 per Roma e Napoli.
Genova Brignole ebbe il ruolo di banco di prova per queste elettromotrici, perché non appena un complesso maturava
la percorrenza di 5.000 chilometri prescritta per il collaudo, venivano inviate all’impianto di assegnazione definitivo
che era previsto a Torino, Mestre, Milano e Roma Smistamento; questa pratica si fermò nel momento in cui Genova
raggiunse il numero di 14 convogli di seconda serie con agganciamento automatico, attesi per la sua dotazione.
Questa seconda serie con aggancio automatico fu consegnata con una maggiore regolarità tra la seconda metà
del 1977 e la fine del 1979 che vide:
- 14 complessi a Genova Brignole -
- 13 a Torino Smistamento -
- 9 a Mestre -
- 4 a Milano San Rocco -
Per un totale di 40 treni che rappresentarono la fine della produzione.
Al Deposito di Roma Smistamento vennero assegnati tutti i 25 complessi di prima serie con aggancio tradizionale.
- Il servizio -
- ALe.801-940 di Genova Brignole -
Le ALe.801-940 di Genova Brignole iniziarono subito il servizio sulle due Riviere tra La Spezia e Albenga
e con il tempo arrivarono fino a Ventimiglia.
- La nuovissima ALe.801.001 ad Albisola nel 1976 -
- Foto da: ferrovie.it -
- ALe.801.012 in coda a Noli poche settimane prima della soppressione della linea per l’apertura della nuova a monte -
(30 aprile 1977)
- Foto Franco Dell’Amico / da: Tutto Treno 363 -
- Sulla linea della Riviera di Levante a Corniglia il 20 agosto 1990 -
- Foto Giorgio Stagni / da: stagniweb.it -
- In partenza da Camogli nel 1991 -
- Foto Franco Pepe / da: littorina.net -
- Nei pressi di Framura verso La Spezia -
(Sulla sinistra le gallerie abbandonate della vecchia linea a binario unico)
- Foto da: binariedintorni.it -
Oltre a servire le due Riviere si spinsero anche verso le linee di valico, sia sulla linea del Turchino fino a Ovada
e Acqui Terme sia sulle 2 linee dei Giovi per Arquata Scrivia e Alessandria.
In certi periodi arrivavano fino a Tortona, con tutte le combinazioni possibili sulle tratte intermedie, come nel caso
del “passante“ 6151 Acqui-Genova-La Spezia.
Nei primi periodi vennero impiegate sulla Savona-San Giuseppe di Cairo-Alessandria-Asti-Acqui Terme oltre ai treni
della neve Genova-Cuneo-Limone Piemonte nelle domeniche invernali, classificati come Espressi.
- ALe.940 e ALe.801 sul viadotto Lavagnola in arrivo a Savona - via Altare - con un locale da Alessandria -
(1 settembre 1984)
- Foto Franco Dell’Amico / da: Tutto Treno 363 -
- ALe.801-940 di Torino Smistamento -
Meno impegnativo era il turno di Torino, dove le ALe.801-940 arrivarono nella primavera del 1977 portando modernità
e intaccarono nei servizi le veterane ALe.840 e ALe.540 per Bra-Ceva, Fossano-Savona e Cuneo-Limone Piemonte,
ma anche per Bussoleno-Susa, Bardonecchia, Alessandria e Novara-Domodossola.
- Le ALe.801.027 e 048 a Vernante sul viadotto dell’elicoidale verso Limone Piemonte nell’agosto 1982 -
(Viadotto Rivoira)
- Foto Franco Dell’Amico / da: Tutto Treno 363 -
Oltre ai treni locali e Diretti vennero impiegate anche su linee a lunga percorrenza.
I Diretti pomeridiani Torino-Domodossola e la mattina successiva in senso contrario, furono i servizi di punta
di questo Gruppo, ereditati dalle ALe.540.
Effettuavano servizio locale da Novara a Domodossola, mentre sulla Torino-Milano, all’andata facevano le fermate
degli Espressi e al ritorno nessuna fermata fino a Torino Porta Susa.
Un altro Diretto era effettuato la mattina tra Limone Piemonte e Genova Brignole con ritorno la sera e rientro a Torino
il giorno successivo in servizio locale.
Nei primi anni a Torino, in caso di necessità, venivano impiegate in servizi svolti dalle veloci ALe.601, e per una decina
di giorni tra il 1977 e il 1978 espletarono gli Espressi 534-541 Milano Porta Garibaldi-Torino Porta Nuova e viceversa
(con rimborso differenza del biglietto di 1a classe) e nel settembre successivo furono titolari dei Rapidi 809-802
Torino-Savona.
Nel 1983 venne allestito un complesso con 3 Le intermedie per il treno degli studenti della mattina tra Pinerolo e
Torre Pellice con ritorno alle ore 13.00.
- ALe.940.034 in testa con 2 Le.108 e ALe.801.028 di Torino Smistamento nella caratteristica stazione di Torre Pellice -
(7 maggio 1979)
- Foto Franco Dell’Amico / da: Tutto Treno 363 -
Ma a breve sarebbero arrivate le elettromotrici ad azionamento elettronico ALe.724.
- ALe.724 con livrea “navetta” in stazione a Cuneo nel 1995 -
- Foto Maurizio Boi / da: it.wikipedia.org -
- ALe.801-940 di Roma Smistamento -
- ALe.801.004 e ALe.940.004 di prima serie da poco assegnate a Roma il 3 ottobre 1977 -
- Foto Mario Diotallevi / da: Tutto Treno 363 -
Il primo turno di Roma con notevole impiego di mezzi entrò in vigore nel maggio 1978, impegnando 19 dei 25
convogli a disposizione, erano servizi che ricalcavano quelli delle ALe.803 sulle linee dei Castelli, Nettuno,
Fiumicino e Civitavecchia, ma arrivavano fino a Cassino, Frosinone, Avezzano, Sulmona e Pescara
con una percorrenza media di 465 km al giorno.
Anni dopo giunsero fino a Grosseto e in una giornata totalizzavano ben 795 chilometri, dato che dopo la partenza
dalla città toscana avevano in turno anche una coppia per Chiusi, una per Orte e una per Nettuno.
- ALe.801-940 di Milano San Rocco -
A Milano San Rocco il primo complesso di ALe.801-940 arrivò il 25 maggio del 1977, seguito da un secondo, in attesa
che a fine anno arrivassero i primi treni con agganciamento automatico per appoggiare le ALe.883 di Cremona.
I 4 treni di Milano San Rocco fecero servizio sulla Varese-Porto Ceresio, Gallarate-Luino, Sondrio e Tirano.
- Serpentone di 215 metri composto da 2 quaterne per 780 posti a sedere presso Dorio con un locale Lecco-Colico -
(Maggio 1978)
- Foto Alberto Perego / da: Tutto Treno 363 -
- Doppia di ALe.801-940 e ALe.803 (in coda) con il locale 5238 a Busto Arsizio il 13 luglio 1991 -
(Il convoglio non era a comando multiplo per la differenza dei circuiti elettrici)
- Foto Franco Castiglioni / da: Tutto Treno 363 -
- ALe.801-940 di Mestre -
A Mestre vennero assegnati 9 convogli di seconda serie con agganciamento automatico che sostituirono le ALe.790-880
e le ALe.660 sulla Venezia-Milano, tra i quali il Diretto mattutino Verona-Venezia e qualche diretto che interessava
anche la linea per Bologna.
- ALe.801.053 nel Deposito Locomotive di Venezia Santa Lucia -
- Foto Paolo Gregoris / da: Tutto Treno 363 -
Sul versante est espletavano il servizio locale su Portogruaro, poi arrivavano fino a Trieste dove incontravano
le elettromotrici jugoslave del Gruppo 311/315 “Gomulka” provenienti da Lubiana.
- Link correlato 311-315 Gomulka JZ: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:S%C5%BD_311_315_Gomulka.jpg -
- Foto Pier Attilio Chionna / da: marklinfan.com -
- ALe.801-940 effettuano il locale 4311 Udine-Venezia a Pianzano il 25 giugno 1986 -
(La testa del gancio automatico è chiusa dall’apposita cuffia protettiva)
- Foto Luigi Negri / da Tutto Treno 363 -
Dalla fine del 1979 fino alla metà degli Anni ‘80 la situazione rimase pressoché stabile fino all’arrivo a Milano
e a Torino delle ALe.724:
- Aggancio automatico 40 unità -
- 14 Genova Brignole -
- 13 Torino Smistamento -
- 9 Mestre -
- 4 Milano San Rocco -
- Aggancio tradizionale 25 unità -
- 25 Roma Smistamento -
- ALe.801.065 a Milano Centrale il 16 gennaio 1985 -
- Foto Donato Rossi / da: iTreni oggi 70 -
- Arrivo di nuovi elettrotreni -
L’arrivo delle ALe.724 incise soprattutto sulla dotazione di Torino che trasferì la maggior parte del suo parco a Milano
San Rocco; la soppressione di questo deposito nel 1992 fece spostare queste unità a Milano Greco.
A Milano erano nella norma anche i servizi in composizioni promiscue, sia con le ALe.803, sia con le ALe.724,
ma senza comando multiplo, per l’incompatibilità dei circuiti elettrici con entrambi i Gruppi.
Nel 1994 alcuni complessi con agganciamento automatico furono trasferiti a Roma Smistamento per sostituire alcune
ALe.801-940 di prima serie ferme per incidenti e soprattutto per fronteggiare il servizio urbano in fase di espansione,
ma al tempo stesso per mantenere i collegamenti con l’aeroporto di Fiumicino, servizio istituito nel 1990
in occasione dei campionati mondiali di calcio.
- Treno con ALe.940.005 in servizio metropolitano e ALe.601 del “volo di superficie” Alitalia per Firenze -
(Fiumicino Aeroporto 3 ottobre 1993)
- Foto Alessandro Vacca / da: iTreni oggi 143 -
E fu solo l’inizio, perché la dotazione di Roma Smistamento fu ulteriormente potenziata al punto che nella seconda metà
degli Anni ‘90 disponeva di 70 elettromotrici ALe.801-940 e 74 rimorchi Le.108, praticamente più di metà parco.
L’arrivo dei TAF nella Capitale alla fine del 1998, ridimensionarono il loro ruolo, al punto che nel gennaio del 2000 furono
inviati 7 convogli a Palermo dove si unirono alle ALe.582, alle ALe.841 ed alcune ALe.601.
- TAF in livrea XMPR a Roma San Pietro il 27 settembre 2004 -
- Foto Luigi Cafierro / da: tplitalia.it -
- ALe.801-940 di Palermo -
A Palermo le 7 unità vennero impiegate sulla Palermo-Messina e Messina-Catania-Siracusa, oltre che ai servizi
suburbani di Palermo fino ai confini metropolitani di Carini a ovest e Cefalù a est.
- ALe.801.001 a Cefalù il 22 agosto 2000 con a fianco la ALe.841 in livrea MDVE -
- Foto H.Roher / da: roher.ch -
Nel 2004 in Sicilia arrivarono i primi 6 Minuetto elettrici.
- ALe.501.040 “Minuetto” a San Piero Patti (ME) il 22 giugno 2018 -
- Foto Patrick 1977 / da: it.wikipedia.org -
I 7 complessi palermitani ALe.801-940 tornarono sul continente e in particolare 4 vennero assegnati a Foggia
dove furono impiegati tra Termoli e Bari.
Nei primi Anni 2000 la livrea passò dall’inedita, caratteristica e vivace colorazione “arancione-giallo Colorado”
allo schema unificato XMPR.
- Con il Regionale 8269 Termoli-Foggia-Apricena il 28 ottobre 2006 -
(Stazione di Apricena)
- Foto H.Roher / da: roher.ch -
Nel nord-est il gruppo di Mestre, costituito da 9 treni nel tempo venne raggiunto da altri 3 complessi, per cui le 12 unità
e i loro servizi vennero estesi alla Vicenza-Treviso e dal maggio 1998 alla Verona-Mantova da poco elettrificata.
- Nel 1999 la “divisionalizzazione” delle FS -
(Nascita di Trenitalia nel 2000 e RFI Rete Ferroviaria Italiana nel 2001)
Nel 1999 la “divisionalizzazione” delle FS determinò il trasferimento delle ALe.801-940 di Mestre a Verona, dove
nel 2004 raggiunsero quota 14 treni e fu anche l’anno in cui venne trasferita a Trieste - da Roma - l’ultima
dotazione: 8 ALe.801 / 6 ALe.940 / 14 Le.108.
Il fatto che il numero di motrici e rimorchi non coincidesse era dovuto al fatto che l’omogeneità delle composizioni
si stava perdendo, sia per qualche accantonamento, sia perché non era più obbligatorio l’uso di ambedue i gruppi
nella stessa composizione, considerato che il servizio postale - insignificante sulle ALe.801 - non veniva
più effettuato per ferrovia.
Le unità di Trieste per alcuni anni affiancarono le ALe.803.
Con la “divisionalizzazione” anche le ALe.801-940 vennero in parte rinnovate e aggiornate nella componentistica,
come sulle ALe.803, per essere proposte ai nuovi interlocutori istituzionali, vale a dire le Regioni, e come nel caso
delle ALe.803, non venne praticato un rinnovamento organico con gli stessi criteri su tutte le unità.
Oltre alle poltroncine di nuovo disegno e agli interni rinnovati, vennero dotate di climatizzatori sul tetto, installati
progressivamente dalle varie Divisioni Regionali.
- Vecchi interni foderati di ecopelle grigia -
- Foto Andrea Lesti / da: trasportipubblici.info -
- Nuovi interni foderati in tessuto blu -
- Foto Andrea Lesti / da: trasportipubblici.info -
Furono equipaggiate di Sistema Controllo Marcia Treno e fino al 2011 erano quasi tutte in servizio, con il record delle
assegnazioni; da Roma Smistamento si trasferirono a Genova Brignole 21 ALe.801 e 18 ALe.940 che correvano
su queste linee come se il tempo non fosse mai passato.
Nel 2009 le ALe.801-940 in giro per l’Italia (circa 7 treni al giorno per complesso) effettuarono 473 treni, tra questi:
Genova Brignole-Voltri, i Regionali Savona-Arma-Taggia, Verona-Bologna e Padova-Mantova.
- Con il Regionale 6232 Savona-Taggia Arma a Finale Ligure il 21 marzo 2009 -
- Foto J.Raspanti / da: Tutto Treno 363 -
Nel 2013 il parco ALe.801-940 venne dimezzato e all’inizio del 2015 si ridusse a 19 ALe.801, 24 ALe.940
e circa 50 rimorchi Le.108.
I servizi di Roma sulle linee dei Castelli e per Ladispoli erano ormai limitati nelle sole fasce dei pendolari.
Le più attive rimasero ancora le unità liguri sui servizi suburbani verso Savona e Sestri Levante e solo in casi
eccezionali verso Ventimiglia.
- Ad Albenga 20 agosto 2013 -
- Foto Giorgio Stagni / da: stagniweb.it -
A Levante arrivavano fino a La Spezia e Santo Stefano Magra, oltre ai due classici; Acqui Terme, dopo aver valicato
il Turchino e per Arquata Scrivia via Busalla dopo aver valicato i Giovi.
- A Isola del Cantone verso Arquata Scrivia sulla vecchia linea dei Giovi -
- Foto da: rail.pictures.net -
In primavera e in estate 2015 le ALe.801 romane vennero impiegate con una certa regolarità sulla Viterbo-Orte,
mentre le unità triestine, reduci dagli ultimi servizi tra Trieste, Udine e Tarvisio erano ormai tenute di riserva.
- ALe.940 in coda con il locale 4576 Udine-Tarvisio presso Dogna il 15 agosto 1986 -
- Foto Franco Castiglioni / da: Tutto Treno 363 -
Alla fine del 2015 erano ancora efficienti e tenute di scorta:
- ALe.940.003+Le.108.019+Le.108.032+ALe.940.008 -
- ALe.940.050+Le.108.078+Le.108.065+ALe.940.049 -
- ALe.940.051+Le.108.106+Le.108.058+ALe.940.055 -
A Trieste per eventuali rimpiazzi verso Venezia erano ancora disponibili 2 treni composti da:
- ALe.801.032+Le.108.085+Le.108.126+ALe.940.028 -
- ALe.801.016+Le.108.104+Le.108.028+ALe.940.010 -
Sembrava la fine.
- Trasporto Ferroviario Toscano (TFT) -
(Impresa ferroviaria che opera in Provincia di Arezzo nel trasporto passeggeri e merci)
Sarebbe stata la fine se non fosse entrato in scena il Trasporto Ferroviario Toscano, che aveva la necessità di sostituire
le elettromotrici E.624 e le carrozze “Corbellini” a passo lungo impiegate con i treni per studenti sulle 2 linee sociali.
- Link correlato Trasporto Ferroviario Toscano: https://it.wikipedia.org/wiki/Trasporto_Ferroviario_Toscano -
Il primo treno partì da Genova la sera dell’11 ottobre 2016 con arrivo ad Arezzo il giorno seguente, seguito pochi giorni
dopo da un complesso proveniente da Trieste.
Dopo poche modifiche un anno dopo entrarono in servizio con una composizione a 4 elementi sulla linea di Sinalunga
la prima settimana di ottobre 2017 e una a 5 elementi sulla linea per Stia.
Entro il 2018 TFT acquistò da Trenitalia altro materiale tra cui 3 ALe.801 (016-032-049), 3 ALe.940 (030-049-050)
e 10 rimorchi Le.108 (040-051-065-078-085-091-092-097-106-124) alcuni dei quali fermi di riserva.
Le ALe.801.016 e 032 stavano raggiungendo 45 anni di servizio già raggiunti dalla Le.108.040.
Sicuramente una garanzia di affidabilità.
- ALe.801.032 e ALe.940.050 di TFT con rimorchi intermedi Le.108.085 e 065 presso Santa Mama sulla Arezzo-Stia -
(Con livrea semplificata senza striscia blu sulle carenature adottata dal Trasporto Ferroviario Toscano)
- Foto M.Sacco / da: Tutto Treno 363 -
- Dati tecnici -
- Schemi ALe.810-940 da: Tutto Treno 363 -
- Anni di costruzione: 1973-1975 -
- Anni consegna: 1976-1979 -
- Lunghezza totale 4 elementi: 107,430 mm (prima serie) -
(M 27.305 m + R 26.410 m + R 26.410 m + M 27.305 m)
- Lunghezza totale 4 elementi: 106,750 mm (seconda serie) -
(M 26.965 m + R 26.410 m + R 26.410 m + M 26.965 m)
(Il convoglio di seconda serie era più corto / Le motrici con gancio automatico erano lunghe 26.965 mm / Quelle di prima serie 27.305 mm)
- Motori: T 165 FS -
- Numero motori: 4 -
(per ciascuna elettromotrice)
- Potenza oraria: 1.048 kW -
(per ciascuna elettromotrice)
- Potenza continuativa: 872 kW -
(per ciascuna elettromotrice)
- Rapporto trasmissione: 28/56 -
- Frenatura: Elettrica reostatica -
- Velocità massima: 140 km/h -
- Rodiggio: Bo’Bo’-
- Diametro ruote motrici: 1.040 mm -
- Tipo carrelli: X 1040 (prima serie) -
- Tipo carrelli: J 02 Breda (seconda serie) -
- Passo carrelli: 3.000 mm (prima serie) -
- Passo carrelli: 2.700 mm (seconda serie) -
- Interperno: 19.000 mm -
- Numerazioni -
- ALe.801.001-025 / ALe.940.001.025 (prima serie) -
(Agganciamento tradizionale)
- Peso servizio 4 elementi: 222 t -
(M 70 t + R 41 t + R 41 t + M 70 t)
- ALe.801.026-065 / ALe.940.026-065 (seconda serie) -
(Agganciamento automatico)
- Peso servizio 4 elementi: 218 t -
(M 70 t + R 39 t + R 39 t + M 70 t)
- Unità rimorchiate -
- Rodiggio: B’B’ -
- Lunghezza: 26.410 m -
- Diametro ruote: 940 mm -
- Carrelli: Vm 940 -
- Le.108.001-050 / prima serie -
- Peso servizio: 41 t -
- Tipo carrelli: Vm 940 -
- Passo carrelli: 3.000 mm -
- Le.108.051-130 / seconda serie -
- Peso servizio: 39 t -
- Tipo carrelli: 24 fd (freni disco) -
- Passo carrelli: 2.400 mm -
- Interperno: 19.000 mm -
- Costruttori -
- ALe.801 / Officine Meccaniche della Stanga (parte meccanica) -
- Marelli (parte elettrica) -
- ALe.940 / Officine Fiore (parte meccanica) -
- Metalmeccanica Lucana - Italtrafo (parte elettrica) -
- Le.108 / 91 Breda Pistoiesi / 39 Officine Cittadella (parte meccanica) -
- Ansaldo - ASGEN - Italtrafo - Metalmeccanica Lucana (parte elettrica) -
Conclusione
Vennero costruite con i finanziamenti del Piano Ponte, approvato nel marzo 1973, a seguito della crisi energetica
della guerra del Kipur, come primo programma straordinario di interventi per l’ammodernamento
e il potenziamento della rete FS con un investimento di 400 miliardi.
Grazie a quei finanziamenti a settembre fu possibile ordinare 25 quaterne di complessi elettrici leggeri che avrebbero
poi raggiunto il numero di 65 convogli in virtù di un secondo programma di interventi straordinari per un valore
di 2.000 miliardi, varato dal Parlamento nell’agosto 1974 sulla scia della crisi energetica, consentendo così
l’ordine di altre 40 quaterne il 9 maggio 1975.
Con quei finanziamenti vennero messi in cantiere i complessi ALe.801-940, la prima serie delle E.656 “Caimano”,
le D.445 Diesel, 40 unità D.345, le ALn.668 serie 1900 e un nuovo lotto di carrozze a piano ribassato.
I complessi ALe.810-940 furono rotabili “ibridi”, adatti sia ai servizi vicinali che a quelli regionali, come si dimostrò
da subito il loro impiego.
Fecero parte di una generazione di mezzo, come le E.656 “Caimano”, in attesa che maturasse l’elettronica di potenza.
Con le loro prestazioni furono l’evoluzione estrema dei mezzi leggeri tradizionali ad azionamento reostatico, rivestendo
un ruolo di supplenza, preziosa per arginare le criticità di un parco inadeguato, mentre si cominciava a pensare ai treni
per i pendolari degli Anni ‘80: elettronici e con cassa in lega leggera che sotto l’alimentazione a corrente continua 3 kW
avrebbero eguagliato le prestazioni che già erano possibili con l’alimentazione in monofase.
- Video correlato: https://www.youtube.com/watch?v=3zRzjomf2j0 -
- Fine seconda e ultima parte -
- Fonte -
- ALe.803 e ALe.801-940 / Elettromotrici degli anni ‘60 e ‘70 / Angelo Nascimbene - Sergio Pautasso / Tutto Treno 363 / Duegi Editrice -
- Nino -
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ALe.801
