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Gian Michele Sambonet
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 Posted - 15 March 2012 : 08:57:14
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Road Switcher
La grande casa costruttrice American Locomotive Company (ALCO), famosa per aver prodotto molte tra le più significative locomotive a vapore per le grandi compagnie ferroviarie americane, fu la prima a intraprendere la costruzione in serie di locomotive diesel-elettriche destinate agli scali di smistamento. La prima serie di macchine, modello BB, denominata HH600 "high hood" (cofano alto), con una potenza di 600 CV, entrò in servizio nel 1931, cui seguirono altre tre serie simili fino al 1940, ripettivamente con potenza di 660, 900 e 1000 CV.
Nel 1940, ALCO presentò due nuove serie, derivate da queste macchine, la S-1 (S = Switcher) e la RS-1 (RS = Road Switcher).
La prima, con una potenza di 550 CV, era destinata al servizio di scalo, molto simile nella struttura alla serie "HH", differiva da quest'ultima per il fatto di avere il cofano più basso, permettendo una visuale completa dalla cabina.
La seconda, con una potenza di 1000 CV, era destinata al servizio leggero a media percorrenza sulle "branch line", ovvero le linee di diramazione secondarie che si separano dalle linee principali. Qusta macchina rivoluzionaria fu la pioniera di tutte le "Road Switcher", le locomotive diesel destinate a questo tipo di servizio e in seguito anche al servizio pesante sulle linee a lunga percorrenza.
Di concezione simile alla serie "HH" e alla serie "S", che avevano la cabina posta ad una estremità della machina, la "RS" aveva la cabina centrale, larga quanto la locomotiva, collegata a due cofani bassi, uno corto "short hood" e uno lungo "long hood". I cofani stretti, fiancheggiati da piattaforme laterali, favorivano il passaggio dalla cabina alle piattaforme frontali e facilitavano le operazioni di manutenzione, rendendo l'accesso più rapido al mototre e alle apparecchiature grazie a pannelli amovibili.
Contrariamente alle locomotive diesel di quel periodo, concepite per la lunga percorrenza, come la serie "F" della EMD, che presentavano un telaio portante strutturato sull'intera sagoma della locomotiva, definite "carbody unit", le "RS" definite "hood unit" avevano un telaio lineare sul quale poggiavano le apparecchiature e il motore coperti da cofani, nonché la cabina.
Le "carbody unit" erano aerodinamiche e robuste, adatte alla velocità, ma le loro cabine permettevano la visuale in una sola direzione e benchè le versioni di queste macchine destinate al servizio merci fossero dotate di carrelli a due assi, proprio per permetterne l'uso su linee secondarie dal profilo difficile, era necessario accoppiarne due con cabina, per avere la visuale in entrambe le direzioni, senza dover ricorrere a un ponte girevole. Questa soluzione non era certo economica quando la potenza richiesta, come spesso accadeva sulle linee secondarie, era inferiore a quella prodotta da due "carbody unit" accoppiate, che comunque rimanevano assolutamente inadatte in manovra. La "RS" sotto questi aspetti era la locomotiva vincente.
Nel 1948, ALCO deteneva il 40% del mercato nelle vendite di locomotive diesel, grazie soprattutto alle serie "S" e "RS". La RS-1 fu prodotta dal 1941 al 1960, ma per far fronte alla forte concorrenza da parte di Baldwin, Fairbanks-Morse e in ultimo dalla General Motors, che immettevano sul mercato macchine analoghe ma sempre più potetenti, alle RS-1 si affincarono la serie RS-2 (1946-1950) con 1500 CV e la serie RS-3 (1950-1956) con 1600 CV. In totale furono prodotti 2217 esemplari delle tre serie.
Nell'immagine una RS-1 della Pennsylvania Railroad negli anni '50. (Foto: Archivi PRR/CSX)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 15 March 2012 : 09:05:02
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Sopra una ALCO RS-1 della Chicago & Western Indiana Railroad, a Chicago nel 1964. (Foto: Bob Krone)
Sotto una ALCO RS-3 della Tennessee Central Railway, a Emory Gap in Tennessee nel 1953. (Foto: Bob Drake)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 15 March 2012 : 09:09:31
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Ugly Duckling
Negli anni '30 la grande casa automobilistica General Motors si lanciò alla conquista del mercato vendendo alle compagnie americane locomotive diesel. La GM era infatti consapevole del fatto che il vapore era giunto al termine della sua carriera, sia per problemi di scarso rendimento sia per la complessità della manutenzione, senza contare le difficoltà di guida e le scarse prestazioni. Proponendo un catalogo con un'ampia gamma di locomotive, fornendo la possibilità di finanziamenti o addirittura di leasing, e curando anche la formazione del personale, la General Motors vinse la scommessa di entrare nel mercato ferroviario americano e di eliminarne definitivamente le vecchie locomotive a vapore. Inoltre schiacciò letteralmente la concorrenza: le ditte americane come Alco o Baldwin, costruttrici di locomotive a vapore da molto tempo e convertitesi alla trazione diesel, non riuscirono più a ricoprire un ruolo importante sul mercato, ritagliandosi una fetta pari solo al 20% negli anni '50. Con le serie "E" e "F", il gigante GM divenne il leader incontrastato e le lettere EMD, l'Electro Motive Division della General Motors, sono diventate sinonimo di locomotiva diesel per migliaia di ferrovieri americani.
Alla fine degli anni '40, sotto la forte pressione della concorrenza, la General Motors dovette modernizzare la gamma di locomotive offerte alle reti americane. Chiese pertanto al suo dipartimento EMD di studiare una macchina con motore diesel assolutamente innovativa destinata alle linee secondarie. Richard Dillworth, ingegnere capo della EMD, cui si doveva già le celebri serie "E" e "F", si mise subito al lavoro e disegnò una locomotiva che mostrava una personalità decisamente più sofisticata rispetto alle massicce macchine precedenti, ma che rientrava ancora nella stessa logica. Benché il motore fosse sempre il vecchio "567", che regnava incontrastato nelle ferrovie americane ormai da più di un decennio, con i suoi 16 cilindri a V e il funzionamento a due tempi, altri impianti della locomotiva erano frutto di una meticolosa ricerca tecnica. La cabina di guida era progettata per offrire la massima visibilità, sia longitudinale che laterale. Il Prototipo BL-1 (BL = Branch Line) fu presentato nel 1948, ma fu un vero insuccesso per la GM, la serie (BL-2) tra il 1948 e il 1949 vendette solo 58 esemplari. Questa macchina, nata antiquata, è ricordata tra i ferrovieri come "Ugly Duckling" (Brutto Anatroccolo).
Prototipo EMD BL-1. (Foto: Archivi GM) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 15 March 2012 : 09:39:10
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Geep
Consapevole delle ragioni dell'insuccesso della "BL", Richard Dillworth si convinse subito che la "road swuitcher" era assolutamente la formula vincente, quindi avviò rapidamente il progetto della sua "hood unit" modello BB. La nuova serie, molto elegante dal punto di vista estetico, comparve già nel 1949 e prese il nome di "General Purpose" (scopi generali o per tutti gli usi) abbreviato "GP".
La GP7, che sviluppava 1500 CV, costituì la prima serie di queste macchine prodotta da EMD dal 1949 al 1954, era molto simile strutturalmente alla RS-1 di Alco, ma, a differenza di quest'ultima, presentava due cofani alti al fine di alloggiare un motore più grande e più apparecchiature. La GM fece un'ottima operazione di marketing con questa macchina, che poteva essere accessoriata con diverse opzioni: fornita di serbatoio carburante di grande capacità per la lunga percorrenza, o dotata di freno elettrico dinamico per l'utilizzo su linee di montagna, o dotata di doppia postazione di guida (una per ogni senso di marcia), o fornita di caldaia (alloggiata nello "short hood") per l'eventuale riscaldamento di vagoni passeggeri. Questa serie fu un vero successo, che portò la GM al vertice delle vendite di locomotive diesel.
Nel 1952 la General Motors presentò una versione CC della GP7, con la stessa potenza e lo stesso carico per asse, ma destinata alle "main line", le linee a lunga percorrenza. Queste macchine presero il nome di "Special Duty" (servizio speciale) abbreviato "SD". La SD7 fu la prima serie di queste "road switcher" a sei assi prodotta da EMD tra il 1952 e il 1953, destinata a soppiantare definitivamente le "carbody unit" come la F7 per il servizio merci sulle principali linee delle compagnie ferroviarie americane.
La spietata concorrenza e la necessità di trainare treni sempre più pesanti, costrinse la General Motors a proporre modelli più potenti. Nel 1954 fu presentata una nuova serie che sviluppava 1750 CV: la GP9. "Geep" è il soprannome che ricevettoro le "GP" da questa serie, divenute ormai molto popolari, in quegli anni, tra i ferrovieri americani. Nel 1954 fu presentata anche la SD9 che insieme alla GP9 fu prodotta fino al 1959.
Dal 1959 al 1963 fecero seguito la GP18 e la SD18 con 1800 CV. Negli stessi anni vennero prodotte anche le versioni sovralimentate (turbo) di queste macchine, la GP20 con 2000 CV e la SD24 con 2400 CV. La GP20 aveva lo stesso motore (EMD 567D2 16-cilindri) della SD24, ma depotenziato, in quanto i 4 motori elettrici di trazione della "GP" non erano ancora in grado di ricevere un quarto di tale potenza, al contraio dei 6 motori della "SD", che ne dovevano ricevere solo un sesto. Queste ultime serie oltre le dotazioni accesorie, già proposte per le serie precedenti, offrivano l'opzione "low short hood" (cofano corto basso) per offrire una migliore visibilità anteriore.
La Geep! Nell'immagine una EMD GP9 della Southern Pacific Railroad a Kenedy in Texas, nel 1957. (Foto: Joe McMillan) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 15 March 2012 : 10:05:04
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Sopra tre GP7 della Atchison, Topeka & Santa Fe a Fort Worth in Texas, nel 1961. Al centro delle tre, un'unità senza cabina. (Foto: K. B. King)
Sotto una SD7 della Bessemer & Lake Erie Railroad a Butler in Pennsylvania nel 1973. (Foto: Mike Woodruff)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 15 March 2012 : 10:14:44
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Sopra una SD9 della Burlington Northern Railroad, ancora nei colori della Great Northern, a Klamath Falls in Oregon, nel 1970. (Foto: C.Z.)
Sotto una GP9 della Norfolk & Western, utilizzata per servizio passeggeri, a Winston-Salem in North Carolina, nel 1960. (Foto: Bob Drake)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 15 March 2012 : 11:03:08
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Sopra tre GP18 della Nickel Plate Road a Cleveland in Ohio, nel 1961. (Foto: Frank S. Novak)
Sotto una serie con in testa una SD18 "chop-nose" (naso tagliato) della Chicago & Illinois Midland a Petersburg in Illinois, nel 1977. (Foto: Don Crimmin)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 15 March 2012 : 11:11:05
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Sopra una SD24 della Chicago Burlington & Quincy Railroad a Saint Paul in Minnesota nel 1964. (Foto: Marty Bernard)
Sotto quattro GP20 "chop-nose" (naso tagliato) della Atchison, Topeka & Santa Fe a Joliet in Illinois, nel 1962. (Foto: Bob Krone)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 15 March 2012 : 11:27:02
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U-Boat
La General Electric, che dagli anni '20 collaborava con ALCO per la costruzione di locomotive diesel-elettriche fornendo i motori di trazione e le componenti elettriche, nel 1956, isosdisfatta dei risultati sulle vendite in quegli ultimi anni, interruppe il proprio rapporto con ALCO e iniziò a produrre locomotive in proprio.
La produzione iniziale non riguardò il mercato americano, ma nell'aprile del 1959 la GE presentò il primo modello destinato alla rete degli Stati Uniti. La sofisticatissima U25B portò presto la GE ai vertici tra i produttori americani di locomotive, con grande disappunto della General Motors. "U" per "Universal Series", "25" per 2500 CV, "B" per 4 assi, questa macchina fu molto apprezzata per l'estrema affidabilita, con una considerevole potenza, ottima aderenza, e più comodità in cabina.
Questa serie fu soprannominata "U-Boat", non solo per la "U" e la "B" che identificavano la serie, ma anche per il fatto che stava commercialmente affondando la "Geep" della EMD. Ma la controffensiva della GM arriverà ben presto e le serie successive di modelli "Universal B" (4 assi) e "Universal C" (6 assi) con potenze che arriveranno a 3600 CV negli anni '70, riuscirono a vendere solo quando la GM non era in grado di garantire le consegne entro tempi accettabili, causa la forte domanda di locomotive EMD da parte di tutte le compagnie. Ma in seguito le cose cambieranno nuovamente.
GE U25B (U-Boat) della Atchison, Topeka & Santa Fe a Fort Worth in Texas, nel 1965. (Foto: K. B. King) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 15 March 2012 : 11:54:17
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Sopra una GE U30B della Western Pacific a Stockton in California, nel 1972. (Foto: Jim Munding)
Sotto una GE U30C della Southern Pacific a Bakersfield in California, nel 1970. (Foto: C.Z.)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 15 March 2012 : 12:18:08
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Il trionfo della General Motors
La risposta della General Motors all'attacco sul piano commerciale, rappresentato della General Electric con l'introduzione sul mercato della U25B nel 1959, arrivò solo nel 1961 con la GP30. I 4 motori di questa macchina riuscivano finalmente a sfruttare i 2250 Cv sviluppati dal motore EMD 567D3 V16 turbo, che pur rimanendo inferiori a quelli della U25B, erano sufficienti per riconquistare il mercato. Tecnicamente molto innovativa, la GP30 è considerata la prima locomotiva diesel EMD di seconda generazione. Fu anche la prima macchina ad essere fornita di serie dalla EMD con il cofano anteriore basso. Il progetto della macchina, a livello estetico, fu affidato alla GM Automotive Styling Center, che ottenne un buon risultato. Di questa serie furono costruite 948 unità dal 1961 al 1963, mentre tra il 1964 e il 1966 entrarono in servizio le GP35 e le SD35 con 2500 CV.
La GP40 e la SD40, con il nuovo motore EMD 645 che sviluppava 3000 Cv nella versione turbo, furono prodotte tra il 1966 e il 1972. A queste serie furono affiancate la GP38 e la SD38 con lo stesso motore non sovralimentato, che sviluppava 2000 CV. Sempre nello stesso periodo entrò in servizio la SD45, con una versione a 20 cilindri del nuovo motore, che sviluppava 3600 CV. Ma questa serie diede numerosi problemi, per l'eccessiva potenza del motore.
Un'ottima politica di mercato, con forti sconti praticati su grandi ordinazioni, riportò la General Motors al vertice delle vendite per tutti gli anni '70.
EMD GP30 della Union Pacific a Cheyenne in Wyoming, nel 1972. (Foto: E. D. Motis) |
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Road Switcher - Diesel negli anni '40 '50 e '60
