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Gian Michele Sambonet
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Gian Michele Sambonet
Italy
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 Posted - 04 November 2012 : 18:16:23
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Cosa significa Dash...?
Locomotive diesel - I modelli della seconda serie (dagli anni '70) delle EMD GP38, GP40, SD38, SD40, SD45 erano contraddistinti, per distinguerli dai precedenti, con "-2", poi soprannominati "Dash 2" che significa "lineetta 2". Qundi le GP38-2, GP40-2, SD38-2, SD40-2, SD45-2, sono tutte "Dash 2" (ovvero di seconda serie). Stessa cosa per le successive GE "Dash 7" ecc. |
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Gian Michele Sambonet
Italy
5369 Posts |
Posted - 28 November 2012 : 21:36:27
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quote:
Originally posted by Piero Chionna
Io credo che certe discussioni debbano andare avanti secondo le linee guida e i criteri scelti dall'autore, un po' come in un blog.
Penso, per esempio, alle bellissime ricerche di Gian Michele e Nino che leggo sempre con grande interesse, ma in cui non intervengo mai, proprio per non alterare la linea di pensiero seguita dagli autori.
Resta naturalmente sottinteso tutto il mio apprezzamento per quest'opera di diffusione della cultura ferroviaria e fermodellistica.
Grazie a tutti.
Piero
Grazie a tutti da parte mia, Michele |
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Stefano Spina
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904 Posts |
Posted - 05 February 2019 : 09:34:45
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Sono pienamente d'accordo con Piero, tu e Nino siete due enciclopedie viventi... grazie.
Una piccola nota... il numero 2011/02 della rivista Eisenbahn Journal - Sonder è dedicata interamente alle ferrovie Svizzere, il sottotolo è SBB Historic, 94 pagine di fotografie e articoli (ma magari lo sai già).
Stefano
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Gian Michele Sambonet
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5369 Posts |
Posted - 05 February 2019 : 09:39:35
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quote:
Originally posted by Stefano Spina
Sono pienamente d'accordo con Piero, tu e Nino siete due enciclopedie viventi... grazie.
Una piccola nota... il numero 2011/02 della rivista Eisenbahn Journal - Sonder è dedicata interamente alle ferrovie Svizzere, il sottotolo è SBB Historic, 94 pagine di fotografie e articoli (ma magari lo sai già).
Stefano
Lo voglio! Grazie per la segnalazione e grazie per i complimenti. Io sono solo un messaggero, le enciclopedie sono quelle che consulto con passione. 
Michele |
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Nino Carbone
7001 Posts |
Posted - 05 February 2019 : 13:15:24
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Grazie per i complimenti.
Sono solo un appassionato di treni a cui piace condividere quanto legge e che pubblica, per scritto e in foto ad appassionati come me.
Per cui, bravi, coloro i quali hanno documentato i fatti e fotografato i treni.
A volte, l’unico mio “lavoro” è quello di mettere insieme le diverse fonti (in certe occasioni discordanti), in modo da rendere più precisa
la pubblicazione.
Nino.
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Gian Michele Sambonet
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5369 Posts |
Posted - 04 March 2019 : 18:36:34
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Teoria di Rocard
Locomotive a vapore - Le Northern come le Mountain, sebbene più potenti e con maggiore aderenza rispetto alle Hudson o alle Pacific, dalle quali derivano, non erano adatte alla velocità. Il motivo?
Si trattava di un curioso problema di fisica applicata legato all'accoppiamento dei 4 assi motore, che provocava instabilità alla locomotiva. I lavori del professor Rocard, condotti alla Sorbona, dimostrarono l'importanza dei movimenti oscillatori che i giochi del binario permettevano sempre, e che crescevano di ampiezza a causa dei movimenti propri della locomotiva, fino a provocarne il deragliamento. Il professor Rocard costruì, grazie alle Mountain (e Northern), una teoria matematica rimasta famosa nella storia della scienza e della tecnica. (Clive Lamming)
Sia le Mountain, sia le Northern, in servizio non hanno mai viaggiato a velocità superiori ai 120/130 Km/h. |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 05 March 2019 : 08:12:40
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Duplex
Locomotive a vapore - Si trattava di un sistema introdotto dagli ingegneri della Pennsylvania Railroad per la loro S1 prima e per le favolose T1 in seguito. Lo scopo era quello di ottenere macchine velocissime a quattro assi motore, senza incorrere nei problemi di oscillazione legati alla teoria di Rocard.
Il sistema prevedeva due gruppi di due assi motore a passo rigido (non articolati), con quattro cilindri a espansione semplice. la prima e la seconda sala accoppiate erano mosse da due cilindri, uno per lato. La terza e la quarta sala accoppiate erano mosse da altri due cilindri. Questo sistema geniale si dimostrò ben bilanciato e le duplex poterono viaggiare a oltre 200 Km/h senza problemi. |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 05 March 2019 : 17:29:49
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Booster
Locomotive a vapore - Le Hudson come le Northern erano impiegate in testa a pesantissimi convogli passeggeri, ma essendo dotate di ruote motrici molto grandi erano deboli in partenza per carenza di spunto. Per ovviare a questo problema il secondo asse del bissel posteriore veniva equipaggiato con un "booster engine", un piccolo motore a due cilindri supplementare da utilizzare come aiuto proprio in partenza. |
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Gian Michele Sambonet
Italy
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Posted - 09 March 2019 : 13:00:53
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Movimenti parassiti
Locomotive a vapore - I movimenti parassiti in una locomotiva a vapore sono dovuti alle dinamiche prodotte da un elevato numero di pezzi in moto alternato, come i pistoni e le bielle. Questi movimenti si amplificano con l'aumento della velocità, con l'aumento del diametro delle ruote e con l'aumento del numero di ruote accoppiate. Altri fattori sono la massa della locomotiva stessa, la lunghezza, il baricentro, il posizionamento delle ruote motrici e degli stantuffi, nonché a quale asse questi trasmettono il moto.
Per ridurre questi effetti indesiderati, in passato si procedeva empiricamente. Non esistevano formule teoriche e il banco di prova era la soluzione migliore che gli ingegneri avevano a disposizione. Il grosso problema, per la messa a punto delle macchine, era che la dinamica delle forze in gioco variava a seconda dell'intensità della spinta che i pistoni trasmettevano attraverso le bielle alle ruote. Quindi il posizionamento orizzontale dei pistoni all'altezza degli assi motore e il contro bilanciamento delle ruote erano soluzioni che risolvevano i problemi solo in modo parziale.
Il moto di serpeggio consiste in spostamenti alternati verso destra e verso sinistra come se la locomotiva ruotasse attorno ad un asse verticale. Queso movimento è dovuto anche al gioco che sussiste tra ruote e binari e fu corretto con l'introduzione del carrello portante anteriore e con la modifica dell'iclinazione del piano di appoggio delle ruote sui binari verso i bordini. Anche le duplex incorrevano in questo problema quando i due gruppi di pistoni (anteriore e posteriore) presentavano un movimento ambio, in questo caso i macchinisti dovevano intervenire per riportare il movimento contrapposto.
Il moto di rollio è l'oscillazione della locomotiva lungo l'asse longitudinale, come un metronomo. Questo è dovuto al baricentro alto che presentano le macchine a vapore dove il grosso peso della caldaia è posto in posizione elevata. Si contrasta solo con l'irrigidimento delle sospensioni.
Il moto di beccheggio o di galoppo consiste in spostamenti alternati verso l'alto e il basso. La locomotiva si solleva e poi ricade, martellando i binari, sia davanti che dietro. Questo moto, che si amplifica con la velocità, è il più pericoloso, perché se sommato ai precedenti porta al deragliamento (teoria di Rocard). Questo movimento era dovuto all'inclinazione dei cilindri presente nelle compound, ma anche al diametro e al numero delle ruote motrici delle macchine veloci. Nelle Pacific e nelle Hudson (3 assi accoppiati) fu risolto sbilanciando le ruote quanto bastava a compensarlo, ma nelle Mountain e nelle Northern (4 assi accoppiati) non si riuscì mai a risolverlo, se non riducendo il diametro delle ruote o limitando la velocità sotto la soglia di risonanza.
Locomotive elettriche - Prima dell'avvento dell'aderenza totale su carrelli, anche le macchine elettriche a passo rigido veloci soffrivano di movimenti parassiti di rollio e serpeggio, in particolare se la trasmissione avveniva attraverso bielle. Ma anche lunghezza, baricentro e dimensione delle ruote avevano la loro importanza (la E.428 italiana senza bielle ne è un esempio). |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 09 March 2019 : 13:32:03
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Squadre di guida indisciplinate
Leggevo che sovente i macchinisti della Pennsy e della New York Central ricevevano richiami per indisciplina dai loro supervisori, in quanto le T1 come le J3a erano macchine talmente equilibrate, sofisticate e potenti, che la voglia di dare manetta diventava irresistibile. L'accelerazione e le velocità di punta erano paragonabili a quelle di un'auto sportiva e spesso i treni arrivavano a destinazione con notevole anticipo.
Le locomotive erano si adatte a correre, ma non le linee. |
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