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Gian Michele Sambonet
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 Posted - 07 February 2019 : 16:02:46
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I due tipi di vetture "Cable Car" ancora attive a San Francisco risalgono alla fine dell'800. In alto la versione più grande reversibile e in basso la versione più piccola, da ruotare. (Foto: James Belmont)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 07 February 2019 : 16:41:44
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Come dicevo all'inizio, la Muni (San Francisco Municipal Railway), che è la rete tranviaria di San Francisco, dispone anche di linee tradizionali. Tra queste, la linea "F" da una ventina d'anni è diventata un vero e proprio museo itinerante. Tram d'epoca sono giunti, non solo dagli Stati Uniti, ma da tutte le parti del mondo, tra questi anche nove “Peter Witt” di Milano (nella foto). (Foto: James Belmont) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 07 February 2019 : 21:43:02
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I tram di New Orleans
New Orleans vanta la più antica linea tranviaria al mondo, ancora in uso.
Fondata da Jean Baptiste Le Moyne de Bienville nel 1718, divenuta capitale della Louisiana nel 1728, benché fosse solo un modesto villaggio di pescatori, la città diventò americana nel 1804 e nel 1850 contava già 110.000 abitanti.
Alla fine del XIX secolo aveva circa 300.000 abitanti e, come tutte le città americane, soffriva a causa della mancanza di un sistema di trasporto urbano efficiente: la ferrovia permetteva di raggiungere le città, mentre l'omnibus o le carrozze erano le soluzioni adottate per gli spostamenti urbani. L'automobile stava muovendo i suoi primi passi e il tram a trazione elettrica costituiva il mezzo di trasporto pubblico per eccellenza visto che le città si estendevano sempre più oltre i vecchi confini.
La linea di Saint Charles Avenue, costituisce l'ultima testimonianza storica della rete urbana di New Orleans un tempo composta da 23 linee, risale infatti al 1835. All'epoca funzionava a trazione animale. I cavalli dovevano trainare vetture leggere a due assi e, durante le fermate, potevano gustarsi tranquillamente l'erba all'ombra degli alberi del viale.
L'elettrificazione fu realizzata nel 1893. Nel 1926 entrarono in servizio pesanti vetture a carrelli interamente metalliche, presenti ancora oggi sulla linea. Queste vetture erano alimentate con corrente continua a 600 V, secondo gli usi dell'epoca. Erano inoltre dotate del sistema, tipicamente americano, dei sedili reversibili, in modo da permettere ai passeggeri di viaggiare sempre seduti in direzione del senso di marcia. Si, perché queste "Streetcar" viaggiavano nei due sensi di marcia, avevano doppio trolley sul tetto e porte su entrambi i lati.
La rete oggi è gestita dalla New Orleans Regional Transit Authority (RTA), è lunga 35,9 km e si compone di 5 linee, una delle quali corre lungo il Mississippi. Nuove vetture, sul modello delle precedenti, sono state aggiunte di recente, ma si distinguono per la colorazione rossa.
La St. Charles Avenue attraversa il Garden District, il quartiere più agiato di New Orleans, con splendide ville dalle facciate riccamente decorate, che i tram incontrano lungo il loro percorso. (Foto: Tom Nelligan) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 08 February 2019 : 13:14:15
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PCC Streetcar
Tra la fine dell'800 e l'inizio del '900, nelle città americane circolavano "streetcar" di varie tipologie, tutte reversibili.
La "open car" costituiva quello che potremmo definire un carro a panche. Offriva ai passeggeri una successione di panche che occupavano interamente la larghezza della vettura ed erano direttamente accessibili dai predellini laterali. Non esistevano pareti laterali, la vettura era aperta e dotata soltanto di un tetto. Era ovviamente molto gradevole in estate e nelle regioni calde.
Altre città adottarono invece le "semi-open car", in parte aperte in parte chiuse, mentre altre ancora optarono per la soluzione "convertible car", dove la parte aperta poteva essere chiusa in inverno o nelle giornate piovose.
La "closed car" si ispirava invece alle vetture passeggeri delle ferrovie americane della fine del XIX secolo, contraddistinte da una cassa in legno posta su un robusto e pesante telaio metallico montato su carrelli. I motori di trazione erano solidali ai carrelli e le installazioni elettriche si trovavano sotto il telaio. La salita e la discesa dei passeggeri avveniva dalle piattaforme poste alle estremità della vettura dove stava anche il conduttore. Queste un tempo erano aperte, in seguito furono chiuse e dotate di porte laterali.
Un nuovo tipo di "Streetcar" giunse grazie alle idee di Peter Witt, per abbreviare i tempi di sosta alle fermate. Witt era il direttore della rete tranviaria di Cleveland negli anni precedenti la prima guerra mondiale. Egli notò che i tram classici con due piattaforme situate alle estremità non erano molto adatti al movimento dei passeggeri. Infatti, in caso di grande afflusso questi ultimi avevano notevoli difficoltà ad accedere alle piattaforme e a raggiungere la zona centrale dotata di sedili. Witt si dedicò allora a riprogettare le vetture studiando quello che oggi potremmo definire un "flusso" a senso unico dei passeggeri, costringendoli a salire da una parte e a scendere dall'altra.
Nacque così un nuovo modello di vettura chiusa, dotata di due porte su un solo lato, una anteriore riservata alla salita dei passeggeri l'altra al centro alla discesa. Nella parte posteriore si trovavano comodi sedili per le lunghe percorrenze, nella parte centrale erano alloggiate panche longitudinali per le brevi distanze, che non ingombravano il flusso.
Per forza di cose, le vetture erano adatte alla circolazione in un solo senso di marcia, dal momento che le porte erano poste solo su un lato. Le linee terminavano dunque con un cappio di ritorno.
La scelta della tariffa unica urbana, a prescindere dalla distanza percorsa, fu un'altra idea di Witt. I biglietti si pagavano una volta in vettura, per scendere e non per salire. Anche questo abbreviò i tempi di sosta.
A partire dal 1915 il principio di Witt venne applicato a un grande parco di "Streetcar" americane e canadesi, fino agli inizi degli anni '30 quando entrarono in scena le "PCC Streetcar", che ne ripresero lo schema generale.
Il congresso PCC (Electric Railway President's Conference Committee) sì riunì nel 1929 e mise a punto una formula molto all'avanguardia per nuove vetture che, per la linea arrotondata e il movimento molto silenzioso, riscossero subito un incredibile successo.
La carrozzeria era adattabile, sia in larghezza sia in lunghezza, ai capitolati d'oneri delle reti acquirenti ed era molto curata, anche i predellini retrattili denotavano una certa attenzione estetica e funzionale. Le parti meccanica ed elettrica erano molto robuste e facevano ampio uso, per semplificare le operazioni di manutenzione, dì supporti elastici di caucciù. Un mezzo di concezione tipicamente ferroviaria, soprattutto relativamente a carrelli, sospensioni e articolazioni meccaniche.
Poco prima della seconda guerra mondiale, quasi un migliaio di vetture PCC circolava già nelle grandi città americane e canadesi.
PCC Streetcar a Filadelfia nel 1964 sopra e a Toronto nel 1966 sotto. (Foto: Roger Puta)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 09 February 2019 : 12:54:55
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Interurban
Gli "Interurban" rappresentano il primo esempio di servizio suburbano in America.
Gli Stati Uniti hanno saputo sviluppare in ogni epoca, e in modo rapido ed efficiente, i diversi mezzi di trasporto. La ferrovia ad esempio ha rivestito una funzione molto importante grazie ad una rete immensa e di prim'ordine. Dal canto suo, il tram agli inizi del '900 si estendeva su una rete estesa complessivamente oltre 18.000 miglia (corrispondente a 28.800 chilometri!) e non solo circolava all'interno delle città ma le collegava anche tra loro.
Il primo tram elettrico entrò in servizio a Richmond nel 1887. Fu messo a punto da Frank Julian Sprague il cui sistema equipaggerà i tram e le metropolitane di tutto il mondo, permettendo a un solo conducente la guida di un convoglio composto da più veicoli. Da questo momento lo sviluppo della rete tranviaria crebbe in modo esponenziale, migliaia di chilometri di strade ferrate vennero allestite nelle strade e milioni di pali furono conficcati nel terreno.
Le linee "Interurban" si sono quindi sviluppate parallelamente alle reti urbane, Ogni città aveva i propri collegamenti tranviari a corto o medio raggio con i centri rurali limitrofi e con le città vicine. Queste linee erano sempre e solamente gestite da compagnie private, spesso in concorrenza tra loro, ed alcune città disponevano addirittura di "Interurban Union Station". Negli anni i convogli si fecero sempre più complessi, alcuni comprendevano anche carrozze ristorante. Si trattava in pratica di una ferrovia parallela a quella vera e propria, che arrivò fino al punto di surclassarla. Il successo degli "Interurban" era dovuto al fatto che condividevano i binari con la rete urbana, rendendo più comode le coincidenze, oltre ad offrire un servizio più frequente con orari cadenzati. Un'altro vantaggio della ferrovia leggera a trazione elettrica era la velocità.
Fino agli inizi del XX secolo, le vetture utilizzate per gli "Interurban" erano uguali a quelle utilizzate in città, ma negli anni '10 numerosi centri americani adottarono la vettura con entrata centrale. Questo rendeva più razionali i mezzi che erano destinati a viaggi più lunghi e con meno fermate, aumentandone anche il volume disponibile. I passeggeri potevano raggiungere più facilmente i posti liberi, da un lato o dall'altro della vettura.
Gli anni '30, con la grande depressione, segnarono il declino e la scomparsa quasi definitiva degli "Interurban". Ma il motivo principale di questa crisi furono le automobili e il traffico cittadino che, con i suoi ingorghi, rallentarono i servizi a tal punto da rendere preferibile il ritorno alla ferrovia vera e propria.
Convoglio Interurban all'inizio del '900. (Foto: collezione privata) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 09 February 2019 : 13:01:52
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La Interurban Union Station di Columbus attiva tra il 1900 e il 1939 (Photo from the 1906 Street Railway Journal). |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 09 February 2019 : 13:13:46
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Interurban "open car" alla fine del XIX secolo: dalla trazione animale alla trazione elettrica. (Foto: collezione privata)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 09 February 2019 : 13:14:45
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Interurban "center-entrance car": una "semi-open car" a Los Angeles negli anni '10 e una doppia "closed car" a Boston negli anni '30. (Bill Volkmer Collection)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 09 February 2019 : 20:29:56
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Commuter rail
Negli Stati Uniti, se da un lato, il servizio passeggeri a medio e lungo raggio ha subito una profonda crisi culminata sul finire degli anni '60, dovuta soprattutto al trasporto aereo, dall'atro lato, il servizio a corto raggio ha retto, specialmente sulla "East Coast", e negli ultimi decenni ha registrato una crescita esponenziale. Questo, grazie al fatto che le metropoli sono sempre più congestionate dal traffico. Ingorghi, inquinamento e difficoltà a trovare parcheggio assicurano alla ferrovia sempre più clientela. Le persone che dalle zone limitrofe devono raggiungere il posto di lavoro in città e viceversa, hanno abbandonato l'automobile e oggi, sempre più numerosi, usano i mezzi di trasporto pubblici.
La grandi metropoli offrono differenti tipi di collegamenti: le metropolitane e le ferrovie leggere raggiungono le periferie, mentre le Commuter rail, vere e proprie ferrovie, raggiungono anche i centri più distanti.
La maggior parte delle Commuter rail attualmente è gestita da enti governativi o organizzazioni semi-governative.
Il numero di persone trasportate ogni anno è impressionate. La MTA Long Island Rail Road di New York, nel 2016 ha trasportato oltre 103 milioni di persone. Sempre a New York lo stesso anno, la NJ Transit Rail ne ha trasportate 88 milioni e mezzo, mentre la MTA Metro-North Railroad oltre 86 milioni. Segue la Metra di Chicago con 80 milioni di persone trasportate. Poi vengono Filadelfia, Boston, San Francisco, Los Angeles, Washington D.C. e così via. Attualmente sono più di 30 le Commuter rail attive in tutto il Paese e altrettante sono in fase di pianificazione. (Foto: Matt Lastovich)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 10 February 2019 : 11:28:39
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Un tempo, il servizio passeggeri in generale e quello suburbano in particolare erano gestiti da compagnie private. La "Windy City" era servita da Chicago & North Western, Milwaukee Road, Burlington, Rock Island e molti altri, mentre le necessità della "Grande Mela" erano soddisfatte attraverso la New York Central, la Pennsylvania, New Haven, Erie & Lackawanna...
Dagli anni '50, solo le grandi metropoli industrializzate, in particolare quelle dell'est, beneficiavano ancora di servizi ferroviari suburbani. Nel resto del Paese i servizi locali avvenivano ormai soprattutto su gomma.
Con la grande crisi delle ferrovie, alla fine degli anni '60, ci fu un riassetto generale. Il governo si prese carico del trasporto passeggeri lasciando ai privati il trasporto merci e la gestione delle linee. Affidando ad Amtrak i collegamenti a media e lunga percorrenza con i treni intercity, negli anni '80 sorsero, intorno alle grandi metropoli, le Commuter rail per gestire il traffico locale.
Per questione di coincidenze, le Commuter rail condividono con Amtrak le stazioni (le più trafficate sono ovviamente la "Pennsylvania Station" e il "Grand Central Terminal" di New York), che a loro volta sono servite da metropolitane e tranvie, inoltre hanno diritto di transito su tutte le linee, siano esse private (merci) o gestite da Amtrak, come il "Northeast Corridor" completamente elettrificato. Gli stati Uniti sono ancora oggi il primo paese al mondo per la lunghezza delle linee elettrificate, grazie all'incredibile estensione delle linee urbane e locali del nord-est.
Per il trasporto, le Commuter rail utilizzano sia materiale ordinario, come le carrozze "bi-level" (a due piani) molto diffuse, sia elettrotreni. In molte zone dispongono di motrici con doppio sistema di propulsione, adatte alla trazione elettrica, che spesso avviene con terza rotaia, quanto alla trazione diesel.
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Il trasporto metropolitano e suburbano
