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Nino Carbone
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 Posted - 28 February 2015 : 12:13:46
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| ETR.200 |
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Nino Carbone
7001 Posts |
Posted - 28 February 2015 : 13:42:36
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- ETR.200 FS -
(Elettro Treno Rapido)
- Disegno d'epoca -
- Collezione Ramazzotti / da: Linea Diretta / Mensile per il personale FS -
L'ETR.200 è stato il progenitore dei treni ad Alta Velocità italiani e dimostrò nei fatti la possibilità per un convoglio elettrico
di poter viaggiare a 200 km/h.
Il progetto innovativo, il frontale spiccatamente aerodinamico e l’elevato confort interno, fecero di questo elettrotreno
il fiore all’occhiello delle ferrovie italiane nel mondo.
- Cenni di storia -
Allo sviluppo del sistema trifase nella rete ligure-piemontese ed in altre arterie isolate di valico, quali la Bologna-Pistoia,
La Spezia-Parma e la Bolzano-Brennero, si contrappose e si affermò anche la trazione a corrente continua.
Nelle FS il sistema a corrente continua 3.000 V fu introdotto nel 1928 sulla linea Benevento-Foggia, con lo sviluppo di detta
alimentazione, si resero possibili velocità più elevate e nel 1936 furono immessi in servizio dalla FS gli elettrotreni ETR.200
articolati, aerodinamici di lusso, con vetri bloccati e aria condizionata.
L'11 giugno 1936 nella stazione di Roma-Termini avvenne la presentazione alla stampa internazionale dell'ETR 201:
"la leggenda dell'Elettrotreno aveva inizio".
Con questi Elettrotreni le FS ottennero prestazioni da primato fra le quali:
- 11 giugno 1936 -
- ETR.201 percorse la Roma Termini-Napoli Mergellina ad oltre 130 km/h di media con velocità di 175 km/h
tra Roma e Formia -
- 6 dicembre 1936 -
- Corsa di prova con velocità massima di 201 km/h fra Campoleone e Cisterna e media di 190 km/h fino a Latina -
- 15 gennaio 1938 -
- Analoga prestazione con a bordo tecnici ferroviari, soprattutto francesi, raggiungendo nuovamente 201 km/h
sulla stessa tratta -
- 27 luglio 1938 -
- Con a bordo il ministro ed altre autorità, collegò Roma Termini-Napoli Centrale in 83 minuti alla media di 154.5 km/h,
superando i fatidici 201 km/h fra Campoleone e Cisterna, questo primato non però venne omologato essendo la linea
in discesa del 4 per mille -
- Il record -
- 20 luglio 1939 -
L'ETR.212 con a bordo numerosi tecnici ed autorità politiche, condotto dal macchinista Cervellati del D.L. di Bologna, partì
alle ore 12.00 da Firenze S.M. Novella e giunse a Milano Centrale alle ore 13.55 ottenendo il primato mondiale di velocità
commerciale (164 km/h) su lungo percorso (315 km), che nel particolare fu:
- 154 km/h fino a Bologna raggiunta in 39 minuti -
(Con punte di 180 km/h e con un massimo di 184 km/h tra Grizzana e Monzuno-Vado)
- 171 km/h fra Bologna e Milano raggiunta in 77 minuti -
I 200 km/h, con una punta di 203 km/h, furono superati presso Pontenure, tra Fidenza e Piacenza.
In una delle numerose corse prova di alta velocità, si erano evidenziati problemi di captazione di corrente.
Il 20 luglio 1939 l'ETR.212 effettuò una parte di percorso con entrambi i pantografi in presa e la parte rimanente con alzato
solo il pantografo anteriore per sfruttare l’effetto aerodinamico della testa del treno e per aumentare la forza di contatto
della linea aerea al livello tutt'oggi in atto.
- Da: Linea Diretta / Mensile per il personale FS -
- ETR.212 l'Elettrotreno del primato allo stato originale -
- Foto FS / Da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -
- ETR.212 Hornby-Rivarossi -
- Foto da: fermodellismosetino.com -
- Zona tachigrafica della corsa dell'ETR.212 tra Firenze e Milano il giorno 20 luglio 1939, durante la quale venne stabilito
il primato italiano di velocità con 203 km/h toccati presso Pontenure in provincia di Piacenza -
- Foto Breda / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -
- 25 gennaio 1939 -
L'ETR.209 a Genova venne imbarcato sul transatlantico REX per essere esposto alla Fiera Universale di New York,
Fiera che si sarebbe protratta fino al 1940.
Fu esposto insieme all'automotrice Diesel ALn.556.2259 e alle elettromotrici ALe.880.070 e ALe.880.071.
(Tutte di costruzione Breda)
L'ETR italiano destò molto interesse per la sua leggerezza e le sue caratteristiche, ma non ebbe alcun seguito commerciale.
(Nel 1937 l'ETR.201 venne presentato anche alla Mostra Ferroviaria dell’Esposizione Internazionale di Parigi e alla Fiera Campionaria di Milano)
- ETR.209 sul molo del Porto di Genova in attesa di essere imbarcato sul transatlantico REX il 25 gennaio 1939
destinazione New York -
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- Foto Carrese / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -
- L'ETR.209 mentre viene issato a bordo del transatlantico REX per essere esposto alla Fiera Universale di New York -
- Foto da: Storia fotografica di Genova nella seconda guerra mondiale / Tito Tuvo / Guido Mondani Editore -
- Link correlato Archivio Storico Luce: https://www.youtube.com/watch?v=K7NNIi9m5Y0 -
- La sistemazione a bordo -
- Foto Archivio FS / da: Linea Diretta / Mensile per il personale FS -
- ETR.209 nella livrea beige-rossa esposto alla Fiera Universale di New York nel 1939 -
(Particolare il tratto con l'installazione della linea aerea FS e sul pantografo la dicitura "Italy")
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- Foto Collezione Luigi Maurizio Iorio / da: ipdt.community.it -
- I motivi che portarono alla sua realizzazione -
Verso l’inizio degli anni ‘30 con l’alleggerimento dei veicoli, consentito dal miglioramento tecnologico della produzione
degli acciai ad alta resistenza e dall’evoluzione della tecnica della saldatura, fu possibile realizzare vetture a cassa
portante dotate di motori elettrici o termici, e proprio grazie al loro peso complessivo contenuto, furono in grado
di avere spunti più rapidi e maggiori velocità commerciali.
Ma se questi progressi favorirono i trasporti ferroviari, favorirono maggiormente quelli stradali e proprio in quel periodo
i trasporti pubblici diedero un primo severo colpo alle ferrovie e ancora di più alle tranvie che vissero la loro prima
grande recessione.
La necessità di creare relazioni celeri di lusso in quegli anni stava diventando sempre più importante, in considerazione
anche del momento socio-politico che viveva in quel periodo l’Europa.
Erano gli anni delle prime gare automobilistiche, delle trasvolate atlantiche, delle locomotive aerodinamiche:
stava nascendo il mito della velocità!
Al fascino di tale mito non furono esenti le ferrovie americane, tedesche, inglesi e francesi.
Si trasferì, anche sulle rotaie, quel confronto socio-economico che la diversità dei loro governi proponeva.
Per migliorare la loro immagine pubblica le ferrovie italiane si adeguarono e seguirono una politica di realizzazioni
spettacolari con costruzioni ferroviarie caratteristiche, come le “Littorine” e gli “Elettrotreni”.
L’inaugurazione della Direttissima Bologna-Firenze nel 1934 e il completamento dell’elettrificazione della dorsale
Milano-Roma-Reggio Calabria, ultimato nel 1938, avevano lo scopo di accorciare la distanza tra la capitale
industriale con quella politica d’Italia e avrebbero creato le condizioni per lo sviluppo di relazioni
celeri tra i due maggiori centri del Paese con il Meridione.
A seguito di queste valutazioni il Servizio Materiale e Trazione delle FS, insieme alla Breda, progettò nel 1934
un treno automotore elettrico denominato “Elettrotreno”, destinato ai collegamenti rapidi su lunghe distanze.
Le prestazioni richieste al rotabile inizialmente erano però meno ambiziose: 130 km/h come velocità massima
per il quale sarebbero stati sufficienti 4 motori per complessivi 600 kW, ventilazione forzata, nessun impianto
di climatizzazione e un bar al posto del ristorante.
Il progetto elaborato successivamente portò alla realizzazione di un treno di lusso, riservato a un pubblico di “élite”.
Al fine di soddisfare quel pubblico di “élite” al quale il treno era destinato, venne previsto un impianto di climatizzazione
in grado di abbassare la temperatura interna di 6°C rispetto a quella esterna nella stagione estiva, e di mantenerla
costante a 20°C nella stagione invernale, la carrozza anteriore offriva 35 posti a sedere e comprendeva una cucina,
con annessa dispensa, idonea a servire mediante tavolini smontabili tutti i 94 passeggeri.
Ogni “Elettrotreno” venne equipaggiato con 6 motori di trazione tipo 62 FS, la velocità risultava di 141 km/h a regime
continuativo e di 130 km/h a regime orario, con potenza complessiva ai cerchioni corrispondente a 800 e 1.050 kW.
Meno di 2 anni dopo l’ordinazione - nel giugno 1936 - uscì dagli stabilimenti Breda di Sesto San Giovanni l’ETR.201,
il primo convoglio della serie che avrebbe fatto parlare di sé per oltre 20 anni.
- Il progetto originario -
Nel progetto originario dell’Elettrotreno era previsto un allestimento meno qualitativo rispetto a quello di lusso che poi venne
impiegato per la versione definitiva; i posti a sedere sarebbero stati 192 invece di 94; il motivo di questa differenza era
dovuto al minore spazio riservato ai servizi a vantaggio di una maggiore concentrazione di sedili, su file di 4 posti
anziché 3, inoltre ci sarebbe stato un semplice bar al posto del servizio ristorante nella carrozza centrale.
Le testate disponevano di 3 finestrini al posto di 2, il profilo e il frontale risultavano lievemente diversi.
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- Schema da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -
- L'elaborazione del progetto -
Venne scelta la soluzione meccanica con 3 casse articolate bloccate poggianti su 4 carrelli, sui 2 carrelli intermedi
poggiavano le estremità delle casse adiacenti impiegando il sistema Jakobs.
Il profilo delle testate era aerodinamico con una conformazione a "muso di vipera", data dall'unione di una superficie
triangolare molto spiovente in avanti che scendeva dal tetto, con un restringimento ovoidale in punta.
Questa fu l'affermazione del genio dell'Architetto Giuseppe Pagano che fece la storia del disegno industriale del XX secolo.
(Tra i respingenti il portellone che nascondeva le condotte e gli organi di aggancio)
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- Foto Breda / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / ETR -
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- Foto Breda / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -
- Le 3 Serie dell'ETR.200 -
- Prima Serie -
- ETR.201 nuovo di fabbrica prima della consegna alle FS nello stabilimento Breda nel giugno 1936 -
(Visto dalla carrozza anteriore "B" di 2a classe con cucina)
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- Foto Breda / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -
- ETR.202 consegnato dalla Breda alle FS nel settembre 1936 in una fotografia di fabbrica -
(Visto dalla carrozza anteriore "B" di 2a classe con cucina)
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- Foto Breda / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -
La capienza totale dei passeggeri era di 94 posti a sedere.
La carrozza anteriore di 2a classe con cucina, era denominata "Carrozza B" con 35 posti a sedere, la carrozza intermedia
di 1a classe era denominata "Carrozza A" con 35 posti a sedere, la carrozza all'altra estremità era denominata
"Carrozza BDU" in quanto disponeva di scomparto postale e bagagli con 24 posti a sedere di 2a classe.
I primi 6 elettrotreni della Prima Serie (ETR.201-206), furono consegnati dalla Breda alla FS entro l'autunno del 1936
e assegnati al Deposito Locomotive di Bologna Centrale.
L'inizio del servizio regolare fu fissato per il giorno 21 aprile 1937, ma problemi in prova che avvennero ai cerchioni derivati
dal surriscaldamento degli stessi in fase di frenatura, con relativa sostituzione con altri in acciaio, fecero slittare la data
al 22 maggio 1937.
Il servizio fra Bologna e Napoli di 629 km (la Bologna-Milano non era ancora elettrificata) venne coperto in 6 ore esatte,
alla velocità commerciale di 105 km/h sull'intero percorso e di 117 km/h nel tratto Roma-Napoli.
- Seconda Serie -
- ETR.209 nello stabilimento Breda nel dicembre 1938 -
(Poche settimane dopo - nel gennaio 1939 - verrà imbarcato sul transatlantico REX ed esposto alla Fiera Universale di New York)
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- Foto Breda / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -
- ETR.209 Rivarossi "Serie Galletto" -
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- Foto Sergio Pecchioli / da: Tutto Treno 276 -
Verso la fine del 1936 le FS commissionarono alla Breda una Seconda Serie di 8 elettrotreni, numerati ETR.207-214,
sui quali vennero applicate tutte le esperienze maturate con gli ETR.201-206.
Dal punto di vista meccanico vennero radicalmente modificati i carrelli, che irrobustiti ebbero migliorie nelle sospensioni,
che furono realizzate con una coppia di molle ad elica per ciascuna ruota.
I carrelli di estremità avevano 2 motori ciascuno (rodiggio Bo), mentre quelli intermedi avevano un asse portante
e uno motore (rodiggio 1'Ao).
I motori di trazione vennero lievemente modificati, applicando un indebolimento di campo del valore del valore di circa 40%,
utilizzabile nelle combinazioni di "serie" e "serie-parallelo".
Le modifiche più visibili erano nell'aspetto esterno e riguardavano la sistemazione interna dei diversi scompartimenti.
Tutti i servizi, con esclusione delle ritirate, vennero concentrati sulla terza carrozza e la sua disposizione interna,
con corridoio laterale, divenne tale che i 7 finestrini esistenti nei convogli di Prima Serie, tra la saracinesca
e il vestibolo si ridussero a 6 lato (fiancata sinistra) e maggiormente distanziati tra loro, mentre
sulla fiancata destra si creò un'alternanza di finestrini rettangolari e quadrati.
Questa disposizione degli interni portò la capienza complessiva dei passeggeri a 100 posti a sedere tutti di 1a classe.
Visto che ormai gli Elettrotreni erano stati destinati definitivamente ai servizi rapidi di lusso, i 100 posti a sedere furono
previsti tutti di 1a classe fin dall'origine.
Le prime 2 carrozze furono denominate "Carrozza A" (posti a sedere 54+46), mentre la terza, quella dei servizi con scomparto
postale e bagagli venne denominata "Carrozza DU" (precedente "Carrozza BDU").
Poltrone e divani vennero totalmente ridisegnati, venne modificato radicalmente e potenziato l'impianto di condizionamento,
e le porte esterne che avevano denunciato limiti di tenuta, furono modificate arrotondando gli spigoli superiori,
e sopra le porte fu aggiunta una grondaia-gocciolatoio.
(Gli spigoli superiori delle porte arrotondati li facevano facilmente distinguere da quelli della Prima Serie)
Dopo le prime e positive prove effettuate con la Seconda Serie, vennero apportati analoghi miglioramenti anche sulle 6 unità
di Prima Serie (ETR.201-206).
Gli 8 elettrotreni di Seconda Serie (ETR.207-214) entrarono in servizio tra il novembre 1938 e il febbraio 1939.
Tutti i 14 convogli (ETR.201-214) furono assegnati ai Depositi Locomotive:
- Bologna Centrale -
- Milano Centrale -
- Roma San Lorenzo -
- Livorno -
Per i servizi:
- Milano-Napoli -
- Milano-Roma -
- Roma-Napoli -
- Roma-Livorno -
(In coincidenza con le automotrici termiche Livorno-Torino / Verso nord Livorno era il punto estremo della linea "Tirrenica" alimentato in corrente continua)
Nei depositi di Bologna e Milano vennero allestite apposite rimesse per il ricovero e la riparazione degli "Elettrotreni",
che a causa della loro lunghezza non potevano essere ospitati nei fabbricati già esistenti.
- Terza Serie -
La prevista costruzione dei 4 ETR di Terza Serie (ETR.215-218) subì diversi ritardi a causa del conflitto in corso e la consegna
alle FS avvenne negli ultimi mesi del 1941, essendo in piena guerra, con servizi ETR sospesi, i 4 nuovi treni vennero
accantonati a Roma Smistamento nel gennaio 1942, dopo le corse di collaudo compiute presso il D.L. Bologna.
La guerra non risparmiò gli Elettrotreni e 2 dei 4 convogli di Terza Serie l'ETR.216 e 218, furono irreparabilmente distrutti
dalle bombe quando erano ancora praticamente nuovi e senza essere mai stati inseriti in regolare servizio, vennero
demoliti nel 1946.
- Il periodo bellico -
Con l'entrata in guerra dell’Italia, il 10 giugno 1940, i servizi rapidi furono fortemente ridotti, in quanto vennero privilegiati
i trasporti militari e soltanto 3 ETR ebbero il turno ordinario, ma dal 15 dicembre anche questi vennero sospesi.
Alla fine del febbraio 1941 i 12 dei 14 ETR in servizio erano dislocati: 3 Milano - 6 Bologna - 1 Roma - 2 Napoli.
In riparazione: 1 nelle Officine FS (ETR.201 incidentato a Milano il 30 ottobre 1939).
In ricostruzione: 1 presso le Officine Breda (ETR.213).
Nell'estate del 1941 i 12 funzionanti vennero concentrati nel deposito di Roma Smistamento, a cui si aggiunsero, nel gennaio
1942, i 4 ETR di Terza Serie.
Nello stesso periodo furono approntati studi per diversi miglioramenti; intermittenza per la regolazione della temperatura,
registrazione della timoneria del freno, sui carrelli di un ETR venne sperimentato un tipo di sospensione auto-smorzante,
tutte migliorie di cui vennero dotati gli ETR di Terza Serie (ETR.215-218).
Nel dicembre 1941 i servizi rapidi degli ETR.200 vennero totalmente soppressi.
- Il dopoguerra -
- Interno di un ETR di Prima Serie danneggiato e depredato durante la guerra fotografato nel giugno 1949 -
- Foto G.Carlucci-Breda / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -
- Carrozza d'estremità gravemente lesionata all'interno delle Officine Breda il 23 giugno 1949 -
- Foto G.Carlucci-Breda / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -
- Dopo i danni di guerra una carrozza anteriore in fase di riparazione presso le Officine Breda nel giugno 1949 -
- Foto G.Carlucci-Breda / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -
Alla fine del conflitto, con il cambiamento delle condizioni socio-politiche, gli ETR divennero superflui, sia per l'armamento
danneggiato che impediva loro la velocità originaria, sia per le esigenze dei viaggiatori, che dopo cinque anni di guerra
e con molti problemi da risolvere, richiedevano principalmente una praticità del servizio ferroviario.
La ricostruzione di queste unità procedette molto a rilento preferendo le FS la ricostruzione del materiale ordinario.
Nel luglio 1945 la situazione degli ETR:
- 13 gravemente danneggiati -
- 3 con lievi danni -
- 2 distrutti da eventi bellici -
(Gli ETR.216 e 218 distrutti vennero demoliti nel marzo 1946)
Nel 1946 il servizio regolare venne ripreso in forma ridotta con i 3 elettrotreni che avevano avuto lievi danni, 1 veniva
utilizzato e gli altri 2 che agivano da riserva.
La ricostruzione degli altri 13 sopravvissuti avvenne nelle Officine Breda e in quelle FS di Bologna.
Nel corso della ricostruzione vennero applicate quelle modifiche che gli eventi bellici avevano impedito.
Fu installata la tromba elettrica per le segnalazioni acustiche, i pantografi vennero sostituiti o modificati con archetto curvo,
lo specchietto per il controllo dello stesso venne spostato sul montante destro della cabina.
I respingenti furono ingranditi, da 240 mm a 380 mm e modificati nella forma.
La livrea fu lievemente cambiata con l'inserimento di una fascia rossa fra il castano della carenatura e l'Isabella della cassa.
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- Foto Breda-FS -
- ETR.213 Rivarossi "Serie Galletto" -
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- Foto Sergio Pecchioli / da: Tutto Treno 276 -
- Impianto di condizionamento Stone -
Fra il 1953 e il 1956 sugli ETR.203 - 204 - 205 - 206 - 215 venne installato un nuovo impianto di condizionamento d'aria
Stone, che richiese modifiche alla cassa tra la prima e la seconda carrozza.
La modifica era evidenziata da una cupola con prese d'aria laterali, la quale conteneva i ventilatori d'aspirazione dell'aria
di rinnovo e dei filtri e venne mantenuta anche nelle trasformazioni successive in ETR.220.
- ETR.20X con condizionamento d'aria tipo Stone presso il DL Roma San Lorenzo nel 1955 -
- Foto M.Garzi / Collezione Claudio Pedrazzini / da: photorail.it -
- ETR.206 -
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- Foto FS / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -
Sugli altri 11 venne installato un nuovo impianto di condizionamento studiato appositamente per le esigenze ferroviarie,
molto più raffinato, che migliorò notevolmente il confort ambientale.
- Il servizio -
Nel giugno del 1950 dei 13 danneggiati 7 rientrarono in servizio, mentre 6 erano ancora in ricostruzione alla Breda,
ricostruzione che terminò nel 1952.
Nel 1952, prima dell'ingresso in servizio degli ETR.300 (Settebello), i 16 ETR.200 erano utilizzati:
- 8 servizio rapido normale -
- 5 servizi straordinari e riserva -
- 3 fermi per revisioni o riparazioni -
Fino al 3 giugno 1956 - data di abolizione della 3a classe dalle ferrovie italiane - sugli elettrotreni si fece spesso servizio
di 2a, oltre che di 1a classe.
Di volta in volta che gli ETR.200 venivano ricostruiti riprendevano il servizio sulla direttrice Milano-Roma-Napoli, le FS
nel frattempo commissionarono e poi misero in servizio i primi 2 ETR.300, ETR.301-302 "Settebello" che sostituirono
gli ETR.200 nei servizi di maggior prestigio.
- Link correlato ETR.300 "Settebello": https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=1246 -
Gli ETR.200 venivano utilizzati su questa linea solo d'inverno nel momento in cui i 2 "Settebello" erano presso la Breda
per riparazione ciclica, con l'ingresso in servizio del terzo (ETR.303) fu possibile per le FS assicurare il servizio
per tutto il periodo dell'anno.
Nel momento in cui i servizi degli ETR.300 vennero limitati a Roma, gli ETR.200 ripresero la relazione Milano-Napoli
(Freccia del Vesuvio) con 2 ETR.200 accoppiati fino a Roma.
Nei primi mesi del 1954 venne istituita una relazione rapida Roma-Genova (R 552-555), nel 1956 la Venezia-Roma
(R 553-558 "Freccia della Laguna") e nel 1957 la Milano-Venezia (R 587-590 "Rialto"), sempre affidato agli ETR.200.
Dopo la metà degli anni '50 il rapido Roma-Genova (ex R 552-555) venne denominato "Tirreno" (R 562-565).
Nella stazione Genova Brignole i viaggiatori trasbordavano sugli autotreni ATR.100 che collegavano Genova con Torino
(alimentata a trifase), con l'orario invernale 1957-58 subentrarono le elettromotrici Lebc.840+ALe.840+Le.840.
- Link correlato ATR.100: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=4044 -
Fino all'inverno 1957 per i viaggiatori provenienti da Torino la coincidenza con l'ETR.200 per Roma era garantita
dalle ALn.990 FIAT serie 1000 del rapido Torino-Genova.
- Link correlato ALe.840/Lebc.840 bi-correnti: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3205 -
Nel 1959 con il completamento dell'elettrificazione della linea Mestre-Cervignano del Friuli all'originaria composizione
del "Rialto" venne aggiunta la sezione "Trieste", questo consentì un rapido collegamento Milano-Trieste.
(Nei primi anni di esercizio la sezione "Trieste" era composta da elettromotrici ALe.540 con rimorchiate, nel 1961 la sezione "Trieste" fu costituita, come per
la sezione "Venezia", da un elettrotreno ETR.200 che veniva staccato in stazione a Mestre dalla sezione per Venezia Santa Lucia per poi proseguire
per il capoluogo giuliano)
Nel 1958 si stava completando la ricostruzione degli ETR.200 danneggiati, le FS commissionarono 4 elettrotreni ETR.250
(ETR.251-254 Arlecchino) con velocità 180 km/h.
- Link correlato ETR.250 "Arlecchino": https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=4369 -
Le caratteristiche degli ETR.200 non reggevano più il confronto con questi nuovi rotabili e le FS studiarono a questo punto
una loro radicale trasformazione.
- La corsa continua...link correlato ETR.220: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3227#31006 -
- Profili -
- Prima Serie versione d'origine lato destro e sinistro -
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- Profilo da: Tutto Treno 276 / Disegni Benedetto SAabatini -
- Seconda Serie lato destro e sinistro -
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- Profilo da: Tutto Treno 276 / Disegni Benedetto Sabatini -
- Ricostruito lato destro e sinistro -
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- Profilo da: Tutto Treno 276 / Disegni Benedetto Sabatini -
- Ricostruito con impianto di condizionamento d'aria Stone lato destro e sinistro -
(ETR.203-204-205-206-215)
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- Profilo da: Tutto Treno 276 / Disegni Benedetto Sabatini -
- Dati tecnici -
- Prospetto da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -
- Pantografi -
Il pantografo Tipo 42 venne introdotto nel periodo bellico sulle E.424 ed E.636 nonché sui veloci ETR.200 e tutto il gruppo
di prebelliche: ALe.792 - ALe.882 - ALe.782 - ALe.781 - ALe.790 - ALe.880 - ALe.883.
Privilegiava una struttura tubolare di tipo leggero ma accuratamente studiata nelle resistenze ai carichi e dinamici che si
manifestavano durante la corsa, in virtù dei movimenti oscillatori sui vari assi del conduttore aereo posto in tensione
ai capi estremi, appena sostenuto dai tiranti delle mensole porta cavi.
Del modello tipo 42 fu approntata una versione iniziale definita Tipo 42 L con strisciante diritto.
Tutti i pantografi furono successivamente modificati in 42 LR con strisciate diritto e con rinforzi opportuni per rendere
la struttura indeformabile, più tardi lo strisciante diritto venne sostituito da una configurazione centinata sulle motrici
di velocità superiore a 120 km/h: ALe.540 - ALe.660 - ALe.840 - ETR.200 - ETR.300.
- Giuseppe Lippolis / Da: Mondo Ferroviario 41 -
- Pantografo Tipo 42 installato sull'ETR.200 all'origine -
- Particolare foto Breda -
- Foto FS -
- Pantografo Tipo 42 LR con strisciante piano installato sull'ETR.212 -
(Rinforzato con doppi bracci)
- Particolare foto FS -
- Pantografo Tipo 42 LR con strisciante centinato -
(Installato in sede di ricostruzione post bellica con tromba di segnalazione centrale e specchietto spostato sul montante destro)
- Particolare foto Ministero dei Trasporti -
- Gli interni -
- Interno del comparto viaggiatori dell'ETR.200 di Prima Serie -
(I diffusori dell'aria condizionata erano posti al centro del soffitto)
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- Foto Breda / da: Tutto Treno 276 -
- Interno del comparto viaggiatori dell'ETR.200 di Seconda Serie -
(Con impianto di illuminazione venne completamente modificato / L'aria condizionata usciva dal "tegolino" situato tra le due file di luci)
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- Foto Breda / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -
- Immagini -
- I 4 dei 6 elettrotreni di Prima Serie (ETR.201-206) assegnati al Deposito Locomotive di Bologna nel 1936 -
(Deposito Bologna 1938)
- Foto FS -
- La testata a "muso di vipera" con aspetto minaccioso esprimeva un cuneo di penetrazione verso lo spazio da conquistare -
(Deposito Bologna 1938)
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- Foto FS / da: iTreni oggi 123 -
- ETR.201 nel Deposito Locomotive di Bologna poco dopo l'inizio del servizio regolare -
(Visto dalla carrozza BDU / Bagagliaio e postale)
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- Foto FS / da: Tutto Treno 276 -
- ETR.201 dall'altro lato -
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- Foto FS / da: Tutto Treno 276 -
- Doppia di ETR.200 Roma-Genova transitano nella vecchia stazione di Levanto in direzione Genova nel giugno 1954 -
- Nel 1954-55 il rapido R 552-555 Roma-Genova (dal 1957 "Tirreno") aveva come rinforzo o un ALe.840 di 2a classe con servizio ristoro oppure un secondo ETR.200 -
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- Foto FS / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -
- Dal rapido 552/555 al “Tirreno" -
A partire dal 23 maggio 1954, con l’esigenza di raggiungere la Capitale nel più breve tempo possibile, fu inserito
in orario un nuovo treno rapido di 1a e 2a classe effettuato con ETR.200.
(Fino al 3 giugno 1956 - data di abolizione della 3a classe dalle ferrovie italiane - sugli elettrotreni si fece spesso servizio di 2a, oltre che di 1a classe)
Generalmente il rapido era nella normale composizione di 3 elementi, ma in estate, con l’aumento dei viaggiatori,
era frequente l’uso della doppia composizione.
Il veloce elettrotreno aveva i seguenti orari di percorrenza:
- partenza da Roma alle ore 8,00 e arrivo a Genova Brignole alle ore 13,24 -
- partenza da Genova alle ore 18,53 e arrivo a Roma alle ore 0,20 -
La velocità media era di oltre 90 km/h.
Essendoci ancora l’alimentazione trifase sulla tratta di valico, il rapido assicurava una coincidenza da e per Torino,
espletata da 2 automotrici Diesel ALn.990 FIAT serie 1000 del deposito di Torino, che facevano risparmiare almeno
20 minuti sul tempo che avrebbe impiegato un treno a trazione trifase.
Le 2 automotrici partivano da Genova Brignole alle ore 13,29 (in coincidenza con l'ETR.200 da Roma delle 13,24)
come treno R 562 e giungevano a Torino alle ore 15,40.
Da Torino ripartivano alle ore 16,42 come treno R 565 e arrivavano a Genova Brignole alle ore 18,48 in coincidenza
con l'ETR.200 per Roma delle 18,53.
- ALn.990 FIAT serie 1000 del rapido Torino-Genova nella stazione Brignole in coincidenza con l’ETR.200 per Roma -
(Tale servizio si protrasse fino al 1957 / Le banchine sono ancora prive di pensiline)
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- Foto FS / da: Automotrici ALn.880-ALn.990 e Rimorchi / Stefano Garzaro / Angelo Nascimbene / edizioni elledi -
Nel 1955 l’ETR.200 venne rinforzato da 1 ALe.840 di 2a classe con il solo servizio ristoro o da un secondo ETR.200.
Con l’orario invernale 1956-57 la ALe.840 del rapido Genova-Torino divenne di 1a classe con servizio ristoro.
A partire dal 15 novembre 1957 il rapido prese la denominazione “Tirreno” e fu effettuato con complessi bi-corrente
(Lebc rimorchiate con conversione da trifase a c.c.) composto da Lebc.840+ALe.840+Le.840 fino a Genova Brignole
e venivano agganciati sempre all’ETR.200.
- Link correlato ALe.840: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3205 -
A Genova la Lebc.840 bi-corrente veniva staccata e la coppia ALe.840 e Le.840 accodata all’ETR.200 per Roma.
(Al ritorno la ALe.840+Le.840 venivano staccate dall’ETR.200 e agganciate alla Lebc.840, il treno partiva per Torino senza trasbordo passeggeri)
- Il rapido Torino-Genova composto da: Lebc.840 + ALe.840 + Le.840 -
- Foto FIAT Materiale Ferrotranviario / da: forum-duegieditrice -
Nel giugno 1958 la numerazione del rapido fu assegnata solo al rapido Torino-Genova, dopodiché il treno assumeva
la sigla "GR" (Genova-Roma).
Dal 2 ottobre 1960 il convoglio di ALe.840 e Le.840, nel numero di 7 unità, rimpiazzarono su questa relazione gli ETR.200.
Visto il successo ottenuto e l’esigenza di accorciare le distanze con Roma e Napoli, l’ETR.200 non fece più parte del “Tirreno”,
ma sostituì l’R 51 con l’assegnazione del nuovo rapido mattinale R 555 con le stesse modalità del “Tirreno”, ovvero una
sezione di 3 elementi di ALe.840 da Torino che si accoppiava a Genova con l’ETR.200 che disponeva del servizio ristoro.
Questo tipo di rapido durò per breve tempo, tanto che nel 1963 fu soppresso per ritornare al materiale ordinario con il mitico
treno R 51 assegnato alle E.646 spesso con carrozze nei colori blu e celeste del “Treno Azzurro”.
Dopo la conversione in corrente continua della linea Torino-Genova, avvenuta il 20 marzo 1963, dall’orario estivo
il “Tirreno” cambiò sia numerazione che composizione.
Il “Tirreno” fu anche protagonista di un grave incendio nella galleria “Marmi e Salici” fra Framura e Bonassola il 30 marzo 1961.
Il treno a 7 elementi era composto da ALe.840+Le.840 di cui una per servizio ristoro, ed era partito da Genova Brignole alle 18,42.
L’incendio dovuto ad un probabile corto circuito, si sviluppò in uno dei motori del quarto elemento del treno
Le elettromotrici ALe.840.001 e 007 e Le.840.033 con posto ristoro e Le.840.057, completamente irrecuperabili furono demolite nel novembre 1962.
Il convoglio venne estratto dalla galleria da una locomotiva a vapore Gr.735 giunta dal deposito della Spezia.
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- Foto da: treniebinari.it -
Il nuovo treno diventò TR/RT (Torino-Roma / Roma-Torino) e a svolgere il servizio furono le nuove elettromotrici ALe.601
di 1a classe e rimorchiate Le.480 con servizio ristorante sul tratto Genova-Roma che aumentarono la velocità media
commerciale da 92,8 a 103,2 km/h.
- Link correlato ALe.601: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=2521 -
In un primo periodo alle ALe.601 di 1a classe vennero agganciati rimorchi Le.840 e Le.760 di 2a classe castano-Isabella,
con la fornitura di nuovi rimorchi per ALe.601 verde magnolia-grigio nebbia, si ebbe una composizione omogenea
con 4 veicoli di 1a classe (2 ALe.601, 1 Le.480 con servizio ristoro e 1 Le.481) e 2 Le.700 e Le.780 di 2a classe.
La vettura ristorante era limitata in un primo periodo sul percorso Genova-Roma, ma in seguito venne estesa all’intera tratta
per evitare notevoli perdite di tempo per le manovre di sgancio.
Gli ultimi viaggi sul “Tirreno” con le elettromotrici furono effettuati nell'autunno 1974.
- Il convoglio proveniente da Roma composto da elettromotrici ALe.601 e rimorchiate in transito verso Genova e Torino
a Manarola nella metà degli anni ‘60 -
- Foto FS / da: iTreni oggi 47 -
A partire dall’orario estivo furono sostituite da una E.444 con composizione di carrozze UIC-X climatizzate e carrozza
ristorante blu e perdurarono fino al 1975, anno in cui vennero immesse in servizio le carrozze “Gran Confort”
e la carrozza ristorante fu sostituita da quella “Self Service”.
- Link correlato carrozze "Gran Confort": https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3741 -
- Transita a Santa Margherita Ligure nel 1980 un discendente del “Treno Azzurro” R 51 Torino-Napoli -
(R 903 trainato dalla E.444.002 prototipo, con sezione di 1a classe composta da 4 carrozze Gran Confort inquadrate dalla vettura ristorante e dal bagagliaio,
seguita dalla sezione di 2a classe composta da carrozze UIC-X di varie serie)
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- Foto Sergio Pautasso / da: Il Treno Azzurro / Luigi Voltan / Duegi Editrice -
La fine degli anni Ottanta decretò la soppressione del “Tirreno” dall’orario FS.
- Fonti -
- Mondo Ferroviario 41 -
- Linea Diretta / Mensile per il personale FS -
- Tutto Treno 276 / Angelo Nascimbene / Duegi Editrice -
- Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -
- Tra mari e monti tra Genova alla Spezia / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Nuova Editrice Genova -
- Nino -
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Piero Chionna
Italy
8643 Posts |
Posted - 28 February 2015 : 14:24:57
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"La Gazzetta del Mezzogiorno" del 15 dicembre 1934 pubblicò un articolo dedicato ai nuovi elettrotreni in costruzione per la Direttissima.
Inizia anche la gara tra l'alta velocità ferroviaria e il nuovo concorrente aereo.
<<Si hanno più precise notizie sul nuovo elettrotreno delle Ferrovie dello Stato che sarà impiegato sulla direttissima Bologna-Firenze........>>
Il giorno 20 luglio 1939 l'elettrotreno ETR.212, guidato dal macchinista Cervellati, percorse i 315 km. tra Firenze
e Milano in 1 ora e 55 minuti alla media di 164 km/h.
Il titolo dell'articolo della "Gazzetta del Mezzogiorno" del 21 luglio 1939
(da http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=2713)
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Piero |
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Nino Carbone
7001 Posts |
Posted - 02 March 2015 : 23:30:02
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- Fasi di costruzione ETR.200 Breda -
- Foto Breda / Archivio Claudio Pedrazzini -
- Il sottocassa capovolto in fase di allestimento -
- Foto Breda / da: fondazioneisec.it -
- Telaio di una delle carrozza di estremità -
- Foto Breda / Archivio Claudio Pedrazzini -
- Parte inferiore estrema di un ETR.200 di prima serie a struttura leggera di acciaio -
(I serbatoi della pneumatica costituivano le travi di appoggio delle carrozze estreme sui carrelli anteriori)
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- Foto Breda / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -
- Installazione di pareti e tetto su carrozza estrema di ETR.200 Prima Serie -
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- Foto Breda / da: picclick.it -
- La struttura interna -
- Veniva usata una sagoma come campione per il controllo dimensionale delle pareti e del tetto -
- Foto Breda / Archivio Claudio Pedrazzini -
- Telaio della carrozza centrale -
- Foto Breda / Archivio Claudio Pedrazzini -
- Foto Breda / Archivio Claudio Pedrazzini -
- Montaggio delle pareti -
- Foto Breda / Archivio Claudio Pedrazzini -
- La sagoma usata come campione per il controllo dimensionale del frontale -
- Foto Breda / Archivio Claudio Pedrazzini -
- Il frontale pronto per esser installato -
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- Foto Breda / da: "Ferrovie Italiane" a cura di Piero Barengo Gardin / Ente Ferrovie dello Stato -
- In avanzata fase di lavorazione -
(1936)
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- Foto Pubblifoto / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -
- ETR.201 in fase di completamento -
(1936)
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- Foto Breda / da: digilander.libero.it -
- ETR.201 nuovo di fabbrica prima della consegna alle FS nel giugno 1936 -
(Visto dalla carrozza anteriore "B" di 2a classe con cucina)
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- Foto Breda / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -
- Un ringraziamento al Prof. Claudio Pedrazzini per il materiale e le foto inviate -
- Nino -
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Nino Carbone
7001 Posts |
Posted - 11 March 2015 : 20:33:50
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- ETR.201 -
- A Bologna visto dal lato anteriore di 2a classe nel 1936 (carrozza "B") -
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- Foto FS / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -
- Sulla Direttissima Bologna-Firenze -
(Con gli aeratori aggiunti sul tetto)
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- Foto FS / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -
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- Foto FS / da: Tutto Treno 276 -
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- Foto FS / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -
- Lungo la linea Tirrenica Roma-Livorno presso Castiglioncello (LI) nel 1938 circa -
(Il 30 ottobre 1939 ebbe una collisione a Milano con la Gr.691.015)
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- A Roma nel 1960 -
- L'ETR.201 il primo degli Elettrotreni costruiti, fu l'ultimo ad essere trasformato - nel febbraio 1966 - in ETR.220.236 direttamente "Potenziato" -
- Foto Ministero dei Trasporti -
- L'ETR.201 accoppiato ad un ETR.220 proveniente da Trieste in transito a Brescia nell'inverno 1964;
il treno era il Rapido R 464 Trieste-Venezia-Milano che si congiungeva a Mestre -
- Foto Claudio Pedrazzini / da: Mondo Ferroviario Viaggi 269 / "Il design italiano dentro e fuori i nostri treni più prestigiosi" di Claudio Pedrazzini -
- ETR.201 + ETR.220 a Padova nel 1964 -
- Foto Claudio Pedrazzini / da: photorail.com -
- ETR.201 con l'ETR.252 "Arlecchino" a Brescia il 29 marzo 1965 in composizione mista per il rapido "Rialto"-
- Claudio Pedrazzini / da: photorail.com -
- ETR.201 + ETR.220 a Brescia nel 1965 -
- Foto Claudio Pedrazzini -
- Nino -
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Nino Carbone
7001 Posts |
Posted - 20 February 2016 : 12:38:33
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- ETR.201 FS -
- Modello in scala "Zero" -
- ETR.201 nuovo di fabbrica prima della consegna alle FS nel 1936 -
(Visto dalla carrozza anteriore "B" di 2a classe con cucina)
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- Foto Breda / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -
- L'ETR.201 alla consegna rimase "unico", i successivi 5 ETR.200 di Prima Serie ebbero da subito variazioni anche estetiche -
- ETR.202 consegnato dalla Breda alle FS nel settembre 1936 in una fotografia di fabbrica -
(Visto dalla carrozza anteriore "B" di 2a classe con cucina)
- Da questa foto sono visibili alcune differenze rispetto all'ETR.201:
- Il simbolo del regime collocato più in alto / La grondaia-gocciolatoio sopra le porte / Barre di protezione ai finestrini sensibili -
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- Foto Breda / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -
- Foto Breda / da: Mondo Ferroviario Viaggi 269 / “Il design italiano dentro e fuori i nostri treni più prestigiosi” di Claudio Pedrazzini -
- ETR.201 a Bologna nel 1937 dopo l’inizio del regolare servizio con modifiche già apportate:
il simbolo del regime collocato più in alto, la grondaia-gocciolatoio sopra le porte...
(Visto dalla carrozza anteriore “B” di 2a classe con cucina)
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- Foto FS / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -
...e l’installazione di barre di protezione interne, posizionate sul vano portabagagli vicino ai vestibolo d’ingresso
e su altri finestrini sensibili dell'elettrotreno.
(Visto dalla carrozza BDU / Bagagliaio e postale)
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- Foto FS / da: Tutto Treno 276 -
...dall'altro lato -
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- Foto FS / da: Tutto Treno 276 -
- ETR.201 / Modello in scala "Zero" di Antonio Zanella -
(Testo e fotografie del modello di Emilio Ganzerla / da: Mondo Ferroviario 84)
- Modello dell'ETR.201 allo stato di origine -
(Sulla carrozza "B" - a sinistra – nella zona corrispondente al finestrino mancante era sistemata la cucina, dalla parte opposta i finestrini erano tutti presenti
in quanto la stessa faceva parte del corridoio di comunicazione tra la carrozza "B" e la carrozza "A" centrale)
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- ETR.201-206 allo stato di origine -
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- Schema da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -
- L’esterno -
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- Schema da: Tutto Treno 276 -
- La costruzione -
Tutte le componenti del modello, casse comprese, sono in ottone; di commerciale solo i motori SME con riduttori LIP
che azionano i 2 carrelli centrali.
Verniciatura con esatte tonalità, le scritte poche come sul prototipo alla consegna.
Il simbolo frontale del regime è posizionato in basso, sui successivi ETR.200 e sullo stesso ETR.201 verrà spostato più in alto.
Come al vero, mancano le grondaie-gocciolatoio sopra le porte di accesso, i finestrini non hanno alcun appiglio per l'apertura,
visto che erano bloccati in quanto l’interno era condizionato (in seguito resi apribili), nessuna resistenza per lo sbrinamento
sui vetri frontali, il fischio ripiegato verso il basso per migliorarne il funzionamento e la tonalità sonora, è ancora mancante
lo specchietto per il controllo del pantografo e la mancanza di barre di protezione interne posizionate sul vano
portabagagli vicino ai vestiboli d’ingresso e su altri finestrini sensibili.
Sul modello sono funzionanti i pantografi del tipo 42 FS, interamente auto-costruiti.
Altro punto notevole di questa produzione sono i carrelli; realizzati in fusione di ottone e come al vero diversi, quelli estremi
differenti da quelli centrali, anche le ruote, sullo stesso carrello disuguali nelle fattezze fra quelle motrici e quelle folli,
tutte in fusione ramata e brunite.
L'interno dell'ETR.201 è completo, mostra tutto quello che il convoglio aveva nella sua parte interiore.
Riprodotti al meglio i divanetti tutti provvisti di braccioli e poggiatesta e di diverso colore a seconda della classe.
(Le 6 unità di Prima Serie disponevano di 94 posti a sedere: 35 posti di prima classe e 59 posti di 2a classe / Gli ETR.200 di Seconda e la Terza Serie furono
dotati di 100 posti di sola 1a classe)
Presenti i portabagagli sopra i finestrini lungo le pareti interne con ventole di aerazione e climatizzazione sul contro-soffitto interno.
Le porte di intercomunicazione interne sono riprodotte e montano maniglie riportate con cornici di alluminio tutto intorno
al battente.
Il vano del personale di condotta e le cabine di guida rispecchiano ogni tipo di particolare, compresa la semplice
(per l'epoca), ma completa strumentazione di guida.
I colori degli interni sono tutti conformi all’originale.
- Immagini correlate -
- La cabina di guida con i comandi -
- Il pantografo tipo 42 FS -
- L'originale 42 FS -
- Foto Breda / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -
- Le porte di accesso prive di grondaia e con gli angoli, sugli ETR.200 di Seconda Serie verranno arrotondati gli spigoli -
- I divanetti tutti provvisti di braccioli e poggiatesta -
(Carrozza centrale "A" di 1a classe)
- Il modello di profilo -
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- Presentazione ETR.200 Istituto Luce: https://www.youtube.com/watch?v=_28foURXaWQ -
- Nino -
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Nino Carbone
7001 Posts |
Posted - 25 February 2016 : 22:14:52
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- Collisione a Milano tra l'ETR.201 e la Gr.691.015 -
Alla fine degli anni Trenta, l'ETR.201 e la Gr.691.015 furono protagonisti di un grave incidente che costò la vita a 15 persone
e il ferimento di molte altre.
La collisione avvenne il 30 ottobre 1939 poco prima l’ingresso la stazione di Milano Lambrate.
La Gr.691.015 con il “Diretto 416” proveniente da Venezia per Milano Centrale (arrivo previsto ore 18.15), nel suo percorso
doveva attraversare la linea di Bologna, sulla quale sarebbe transitato di lì a poco il rapido “R 527” in partenza da Milano
per Roma, che quel giorno vedeva impiegato l’ETR.201.
Ancora qualche chilometro e la Gr.691 con il “Diretto 416” avrebbero fatto ingresso a Milano Centrale.
E’ logico supporre che il “Diretto 416” si sarebbe dovuto fermare al segnale di via impedita, qualora l’ETR, ormai in piena
accelerazione fosse transitato in quei minuti.
Così avvenne per L’ETR.201, ma il treno proveniente da Venezia proseguì la sua corsa, centrando in pieno l’elettrotreno.
La prima e la seconda carrozza dell’ETR.201 vennero sventrate dalla possente mole della Gr.691, che pure procedeva a bassa
velocità dovendo entrare in stazione con la deviata.
Tecnici e maestranze dovettero lavorare tutta la notte per ripristinare il traffico ferroviario in un punto nevralgico della rete
ferroviaria nazionale, mentre i relitti dei mezzi coinvolti vennero recuperati il giorno dopo.
Nonostante i gravi danni riportati dall’elettrotreno, solo la terza carrozza fu recuperata, venne ricostruito e ritornò in servizio.
La Gr.691.015 venne trasferita alle Officine di Firenze Porta al Prato, che avevano già trasformato 22 unità Gr.690 in Gr.691,
(ma non la 015), in quanto erano le uniche in grado di valutare la gravità dei danni riportati ed eventualmente
procedere alla riparazione.
Anche se la locomotiva, a parte la parte anteriore, si presentava integra rispetto all’ETR.201, venne decisa la demolizione,
effettuata l’anno successivo presso le stesse Officine.
Dopo solo 7 anni di servizio (trasformata nel 1932), la 691.015 concludeva tristemente la sua breve carriera, prima unità
del sua gruppo ad essere radiata, mentre l’ETR.201, che a giugno del 1943 risultava ancora in riparazione, rientrò
in servizio - ricostruito - nel gennaio 1951.
- Fonte Franco Castiglioni / da: Tutto Treno 276 -
- Foto Collezione Franco Castiglioni -
- Nino -
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Nino Carbone
7001 Posts |
Posted - 11 March 2016 : 12:15:51
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- Posto di manovra di un ETR.200 di Prima Serie -
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- Foto FS / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò -
- Posto di manovra di un ETR.200 di Seconda Serie con citofono di servizio Perego -
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- Foto FS / Collezione Claudio Pedrazzini / da: duegieditrice.it -
- Foto FS / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò -
- Nino -
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Nino Carbone
7001 Posts |
Posted - 11 March 2016 : 14:58:18
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- I carrelli degli ETR.200 -
Il complesso delle casse degli ETR.200 poggiava per mezzo di pattini su 4 carrelli, il rodiggio era: Bo' (1Ao) (A1o) Bo'.
I carrelli estremi avevano entrambi gli assi motori, mentre i 2 intermedi avevano montato solo 1 asse motore ed era
quello interno sotto la cassa centrale, in pratica la cassa centrale disponeva di 2 assi motori.
In sede di progetto i tecnici avevano valutato che la potenza di 1.050 kW sviluppata dai 6 motori tipo FS 62-100 fosse
sufficiente per realizzare le prestazioni desiderate, questo però comportò non poche complicazioni costruttive
sui carrelli intermedi.
Venne ritenuto che, ai fini di una maggiore stabilità, si dovesse pareggiare per quanto possibile, il carico sui 2 assi, quello
motore e quello portante, e per fare questo venne spostata in posizione eccentrica l'asse di rotazione (e quindi i punti
di appoggio delle casse) di detti carrelli intermedi, avvicinando maggiormente l’asse di rotazione all'asse portante.
Il risultato, positivo dal lato tecnico, lo fu un po' meno dal lato estetico, in quanto l'asse motore e portante di ciascun
carrello intermedio si venne a trovare in posizione visibilmente asimmetrica rispetto al mantice di intercomunicazione.
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- Carrello di estremità con 2 assi motori degli ETR.200 di Prima Serie (201-206) -
La sospensione primaria tra il telaio del carrello e le boccole, che scorrevano dentro guide para sala, era realizzata tramite molle a balestra ancorate
alle boccole e caricate alle estremità da pendini su cui il carrello insisteva per mezzo di molle a elica.
- Foto Breda / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -
- Carrello intermedio degli ETR.200 di Prima Serie con 1 solo asse motore -
- Foto Breda / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -
- Carrello di estremità con 2 assi motori degli ETR.200 di Seconda Serie (207-214), rinnovato in special modo
nelle sospensioni -
Oltre ad un irrobustimento generale, la sospensione fu radicalmente modificata, adottando in quella primaria molle elicoidali, che non essendo auto-smorzanti,
vennero integrate con ammortizzatori idraulici a semplice effetto posti orizzontalmente e collegati alla boccola tramite una squadretta articolata.
La sospensione secondaria fu dotata di molle a balestra con un minor numero di foglie e con uno sviluppo maggiore, infatti il passo tra i pendini di ancoraggio
passo da 1.180 a 1.950 mm e furono anche introdotti 2 smorzatori idraulici per frenare le oscillazioni pendolari che la cassa poteva assumere rispetto al carrello.
Con queste modifiche il comportamento dinamico migliorò e di conseguenza il confort.
- Foto Breda / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -
- Carrello intermedio degli ETR.200 di Seconda Serie con 1 solo motore -
- Foto Breda / Archivio Claudio Pedrazzini -
- Disegni -
- Carrello intermedio ETR.200 di Prima Serie e trave oscillante per l’appoggio di 2 casse contigue -
- Disegno da: Tutto Treno 276 -
- Carrello intermedio ETR.200 di Seconda Serie e trave oscillante per l’appoggio di 2 casse contigue -
- Disegno da: Tutto Treno 276 -
- Carrello intermedio ETR.200 di Terza Serie (215-218) -
Un'ulteriore variante alla sospensione primaria fu introdotta sui 4 elettrotreni di Terza Serie sostituendo gli ammortizzatori idraulici con coppie di molle
a foglie contrapposte, realizzate tramite molle elicoidali, che rendevano auto-smorzante la sospensione, ottenendo gli stessi risultati
degli ammortizzatori ma con minori oneri di manutenzione.
Ancorate alla parte superiore della boccola, le doppie molle a foglie contrapposte furono adottate anche sulle ALe.883 contemporanee agli ETR.200.
- Link correlato Ale.883: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3232 -
- Fonti -
- Tutto Treno 276 -
- Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR
- Nino -
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Nino Carbone
7001 Posts |
Posted - 07 November 2016 : 16:32:26
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- ETR.200 in sosta nella rimessa del Vallone a Roma nel 1951 -
- Foto FS / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -
- ETR.203 in una delle rimesse appositamente costruite e attrezzate con martinetti di sollevamento simultaneo delle 3 casse -
(Visto dal lato della carrozza posteriore "BDU")
Clic foto
- Foto FS / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -
- ETR.203 in rimessa a Bologna nel luglio 1953 -
(La foto illustra come veniva effettuata la sostituzione del carrello intermedio sollevando il treno completo con carrelli da lasciare in opera)
Clic foto
- Foto FS / da: ipdt.community.it -
- Schema della manovra che illustra i mezzi di sollevamento in dotazione al D.L. di Milano Centrale -
(Sostituzione del carrello intermedio)
Clic foto
- Schema da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -
- Nino -
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Nino Carbone
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Posted - 05 December 2016 : 22:27:39
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- ETR.201 esposto alla XVI Fiera Campionaria di Milano nell'aprile 1937 -
- Foto da: lombardiabeniculturali.it -
- Foto da: scalaenne.wordpress.com -
- Nino -
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ETR.200
