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Nino Carbone
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 Posted - 15 May 2015 : 20:43:44
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- Ferrovia Berna-Löetschberg-Sempione (BLS)
- Manifesto del 1910 / Artista: A.Gugger / da: galerie123.com -
- Antefatti e realizzazione -
Geograficamente, la zona di sviluppo della ferrovia del Sempione era da cercarsi all’ovest, e con l'entrata in servizio della
Ferrovia del Löetschberg, il 15 luglio 1913, fu aggiunto quell’apporto da nord che, sin dall’inizio dimostrò di essere
un prezioso supplemento, una vera e propria arteria del traffico del Sempione.
- Link correlato con la galleria del Sempione: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=2732&whichpage=1 -
Il primo progetto per una “Ferrovia Alpina Bernese”, non interessante però il Löetschberg, ma concepita quale ferrovia
del Grimsel, porta la data del 1850, progettata dal torinese E.Vegezzi-Ruscalla.
Seguirono altre proposte, tra le quali il quarto progetto della ferrovia del Grimsel, elaborato negli anni 1862-64
dall’ingegnere E.Schmid di Sciaffusa; un progetto che sulla carta aveva maggiori possibilità di successo.
(Il Passo del Grimsel collega la Valle di Hasli nell’Oberland Bernese con il Goms nel Vallese)
Appoggiandosi al ben congegnato progetto del San Gottardo, già allora predominante, seguiva il percorso
Lucerna-Brünig-Meiringen.
- Link correlato con il San Gottardo: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=2198&whichpage=1 -
Svantaggiosi rispetto al San Gottardo (15 km) erano i 3 trafori principali del Brünig, del Grimsel e del Nufenen,
per una lunghezza totale di 24,5 chilometri.
Il governo bernese, pur appoggiando maggiormente il progetto San Gottardo sin dal 1853, si era unito alla
“Società pro San Gottardo” dal 1863, ma si interessava ugualmente al “progetto Schimid” per la ferrovia del Grimsel.
La tendenza verso il San Gottardo, comunque, prevaleva, ed fu infine un consigliere nazionale e membro del Gran Consiglio
bernese, pure vicepresidente del “Comitato del Grimsel” (Jakob Stämpfli), a sbloccare la situazione e in un suo imponente,
decisivo e storico discorso, fece prendere la decisione a favore del San Gottardo con la rinuncia al progetto del Grimsel.
- La sua famosa frase: <<Siamo soltanto bernesi, o non siamo, forse, anche svizzeri?>> -
Nonostante l’appoggio morale e materiale che Berna diede alla ferrovia del San Gottardo, con la quale sarebbe stata
collegata tramite la ferrovia “Berna-Langnau-Lucerna”, realizzata con spese immense e inaugurata nel 1875,
nel Cantone Berna non si era affatto rinunciato ad una propria linea di transito nord-sud.
Per prima entrò in considerazione una ferrovia del Gemmi, poi seguirono progetti per il Löetschberg e persino
per il Wildstrubel quali nuove varianti.
(Gemmi - 2.314 mt - è un valico alpino delle Alpi Bernesi che collega Leukerband nel Canton Vallese con Kandersteg nel Canton di Berna)
(Wildstrubel - 3.243 mt - è una montagna delle Alpi Bernesi che si trova a cavallo tra il Canton Vallese ed il Canton di Berna)
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Prevalse infine, quello del Löetschberg, grazie innanzitutto all’efficiente lavoro e ai preparativi, volti a questo obbiettivo
da Wilhelm Teuscher (giudice supremo e consigliere nazionale bernese) e Gottlieb Bühler (consigliere nazionale bernese
e membro del Gran Consiglio).
I piani erano già stati elaborati nel 1904 da un consorzio di imprenditori francesi per la costruzione e il finanziamento
di una “ferrovia alpina bernese” (si parlava allora dei due progetti, quello del Löetschberg e del Wildstrubel).
Alla fine sfociarono nella decisione a favore della “Ferrovia del Löetschberg”, che in base a studi e ricerche
era destinata ancora prima dell’inizio dei lavori ad essere alimentata a trazione elettrica su tutta la linea.
- Nasce la Compagnia Berna-Löetschberg-Sempione (BLS) -
Il 27 luglio 1906, poche settimane dopo l’apertura della galleria del Sempione il Gran Consiglio Bernese approvò il progetto
elaborato dal consorzio di imprenditori francesi per una ferrovia elettrificata del Löetschberg, con pendenza massima
del 27 per mille, inoltre fu accettato il preventivo di 83 milioni di franchi per le spese di costruzione, come pure
la partecipazione statale con 17 milioni.
Era quindi la “Ferrovia del Löetschberg” che diventava la porta di accesso al Sempione.
Il Consiglio Federale riconobbe che questa ferrovia era un “eccellente opera nazionale”, sia economicamente che militarmente,
facendo l’interesse del Paese, e di conseguenza l’Assemblea Federale concesse, nel 1907, un sussidio di 6 milioni di franchi
per l’impianto a doppio binario della galleria e per i preparativi di potenziamento delle rampe di accesso,
anch’esse a doppio binario.
A finanziamento assicurato da capitali privati francesi e svizzeri, oltre a quelli delle ferrovie private bernesi e da fondi comunali,
e a presentazione dei progetti riveduti, si costituì, il 27 luglio 1906, la:
- Compagnia Bernese delle Ferrovie delle Alpi / Berna-Löetschberg-Sempione con acronimo BLS -
(Capitale sociale 45 milioni di franchi)
Berna ebbe quindi la propria strada ferrata attraverso le Alpi, in direzione Sempione verso sud.
Nel 1907, la BLS acquistò la ferrovia “Spiez-Frutigen”, che nel 1910, sotto la guida dell’ingegner L.Thormann di Berna
era diventata la linea sperimentale per l’esercizio di ferrovie elettriche.
Il 1 gennaio 1913, la ferrovia del Löetschberg incorporava le ferrovie del lago di Thun e con esse la navigazione sui laghi
di Thun e di Brienz, passate l’anno precedente in possesso delle ferrovie.
- La galleria del Löetschberg -
Già nell’autunno cominciò la lotta contro la montagna, la muraglia di roccia che sono le Alpi Bernesi, che aveva fino
a quel punto diviso la Svizzera Centrale dal Vallese.
I preparativi per il traforo iniziarono:
- il 15 ottobre 1906 sul versante nord a Kandersteg (Cantone Berna) -
- il 28 ottobre 1906 sul versante sud a Goppenstein (Cantone Vallese) -
La trivellazione meccanica cominciò a nord, il 7 marzo 1907, mentre a sud, perdurando condizioni metereologiche invernali
avverse, che impedivano il normale trasporto dei materiali, l’inizio dei lavori dovette essere rimandato al 9 aprile 1907.
- Foto da: qjegh.lyellcollection.org -
Un treno di servizio e da trasporto a scartamento ridotto che viaggiava su un’impalcatura di legno dalla costruzione molto
ardita, entrò in esercizio sul versante nord (Frutigen-Kandersteg) nell’agosto 1907, e nel 1908 anche sul versante sud
(Briga-Goppenstein).
- Link correlato ieri e oggi: http://www.eingestellte-bahnen.ch/1454433/1454833.html -
- Imbocco a Goppenstein della galleria sud all’inizio dei lavori -
- Foto da: vferretti.it -
- Operai in posa sotto la volta centinata della galleria -
- Foto da: swissinfo.ch -
Con l’inizio dei lavori di traforo sorsero a Briga, Naters, Kandersteg e Goppenstein, dei grandi cantieri con una moltitudine
di edifici che avrebbero accolto macchinari, officine, uffici, magazzini e dato alloggio agli operai.
Furono installati dei posti di pronto soccorso, e a Briga, l’impresa sovvenzionò con 50.000 franchi un nuovo ospedale regionale.
In cambio, durante tutto il periodo dei lavori, l’impresa avrebbe avuto a disposizione 20 letti.
I lavori nella galleria che rappresentava il tronco centrale della ferrovia del Löetschberg proseguirono speditamente.
Il cunicolo era largo 3.5 mt e alto 2.2 mt, l’avanzamento era su 7.7 mq.
L’attacco alla testata del cunicolo fu eseguito, di solito, con 3 o 4 trivellatrici, che secondo la qualità della roccia consumavano
dai 14 ai 70 trapani e 25/30 kg di dinamite.
Una fase di trivellazione con carica, esplosione e rimossa dei detriti durava circa 4 ore.
Grazie alla nuova trivellatrice ad aria compressa (Meyer e Ingersoll-Rand), l’avanzamento medio giornaliero era di 7.3 mt,
fino ad un massimo di 12 mt.
Salvo qualche pressione in singoli settori o infiltrazioni d’acqua, più o meno forti, la temperatura all’interno della galleria,
non superava mai i 32.5 gradi C°.
- Minatori durante la costruzione della galleria -
- Foto da: bls.ch -
Nella galleria sui 2 versanti lavoravano 3.250 uomini, in gran parte italiani, alloggiati, alcuni con le loro famiglie,
in appositi quartieri a Kandersteg e Goppenstein.
- Foto da: swissinfo.ch -
- Le catastrofi -
Le catastrofi non mancarono nell’esecuzione dei lavori della galleria del Löetschberg.
La notte del 29 febbraio 1908, l’intero campo installato in prossimità dell’imbocco sud fu semisepolto da una valanga
che fece 12 vittime.
L’ingresso della galleria fu più volte ostruito dalla neve, si innalzarono opere di protezione lungo i pendii sovrastanti
la galleria e, al completamento della linea, vennero costruiti numerosi ripari antineve sulla parete orientale
della Valle della Lonza.
Un’altra enorme tragedia si verificò all’interno della galleria.
Gli ingegneri erano certi che i lavori di scavo non dovessero incontrare altro che roccia compatta.
Ma, purtroppo, la mattina del 24 luglio 1908, tra i 2.6 e 2.8 km dall’ingresso nord, una normale carica fatta brillare in prossimità
di una spaccatura profondissima, che penetrava dalla superficie, in corrispondenza del bacino di Gasterntal, liberò una massa
incredibile di acqua e di detriti gelati accumulatisi nella fenditura, questi si riversarono nella galleria riempendola per più
di 1.500 metri, provocando la morte dei 25 operai italiani rimasti imprigionati all’interno.
I morti rimasero sotto la montagna e il luogo dell’incidente fu chiuso da un muro di 10 mt di spessore.
Si rese necessario lo studio di una variante per aggirare il punto troppo franoso, fu deciso di sviluppare 3 curve all’interno
della montagna, portando la lunghezza del tunnel a 14.612 km.
Il tunnel costò complessivamente 64 vite umane.
- La lapide che ricorda i 25 italiani morti nella galleria del Löetschberg -
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- Foto Adrian Michael / da: it.wikipedia.org -
- L’ultimo diaframma -
Il 31 marzo 1911, alle ore 3.55 del mattino, le trivellatrici attaccarono, dal versante sud, l’ultima roccia che separava
il versante sud da quello nord.
L’ultimo diaframma cadde alle ore 4.50: una parete di roccia di 80 cm di spessore che divideva ancora le 2 gallerie.
- Lo storico incontro delle due squadre dopo la caduta dell’ultimo spessore di roccia il 31 marzo 1911 -
- Foto da: bls.ch -
Il 31 marzo 1912 terminò anche il secondo traforo per il secondo binario; iniziato nel 1907, con 10 mt di larghezza
e 7.2 mt di altezza.
Il rivestimento in muratura fu ultimato nel febbraio del 1913, nel maggio dello stesso anno vennero posate le rotaie
e fu tesa la linea aerea nella galleria.
- Trasporto binari -
- Foto da: bls.ch -
Le spese totali della galleria Löetschberg, lunga 14.605 km, ammontarono a 52.6 milioni di franchi.
Per muri di protezione e impianti di sicurezza la galleria dovette essere allungata, rispetto ai progetti, di 15 mt nel tronco
nord e 55 mt in quello sud.
Dall’entrata nord a Kandersteg (1.197 mt) il tracciato ascende, con il 7 per mille di dislivello, fino al culmine che è a quota
1.242 mt, a metà galleria circa, per poi scendere a 1.216 con pendenza del 3.8 per mille, verso il portale sud a Goppenstein.
Un compito importante della linea è stato il trasporto di veicoli a motore da e verso il Vallese, caricati a Goppenstein,
Briga e Iselle, il servizio di treni navetta si sviluppò molto negli anni.
- Foto da: bls.ch -
- Le rampe di accesso -
La galleria Löetschberg fu aperta ufficialmente al traffico il 15 luglio 1913; per quella data erano già state predisposte anche
le straordinarie linee a nord e sud che ne permettevano l’accesso.
I lavori di costruzione delle rampe di accesso nord e sud iniziarono anch’esse nel 1906 e si conclusero nel febbraio 1913
con una spesa totale di 138 milioni di franchi.
A nord lavoravano non più di 2.500 operai, a sud si contarono anche 3.000 uomini addetti ai lavori.
La pendenza massima sui 2 versanti risultò del 27 per mille e le condizioni topografiche richiesero un gran numero di manufatti
e di protezioni particolari.
Dei 20 km del piano d’accesso nord, 6.5 km dovettero essere scavati nella roccia, mentre a sud furono 14 km su 25.3 km.
Fu necessario costruire 33 tunnel, 3 gallerie paravalanghe e 22 ponti.
La linea fu elettrificata a 15.000 Volt, corrente alternata monofase, a 16 2/3 Hz.
Come già sul San Gottardo, a Wassen, anche tra Frutigen e Kandersteg si dovettero superare 400 mt di dislivello, sviluppando
un tracciato artificiale a tornante aperto sopra Kandergrund e una galleria - sempre artificiale - lunga 1.655 mt.
A Briga la linea ascende del 24 per mille, lungo la sponda destra della Valle del Rodano fino a Hohtenn (450 mt sopra la valle)
in un tracciato 5 km in più rispetto quello nord (ricco di curve e manufatti), superando da Hohtenn a Goppenstein,
con 27 per mille, un dislivello di 538 mt.
Dei 73.8 km della linea, da Briga a Spiez, più del 55% è composta da curve.
- La cerimonia inaugurale del Löetschberg / 28 giugno 1913 -
- Foto da: bls.ch -
Nel 1976, il governo svizzero approvò un credito di costruzione di 620 milioni di marchi per il raddoppio della linea
da svilupparsi in più fasi, i lavori di costruzione iniziarono nel 1977 e l’inaugurazione della linea a doppio binario
avvenne l’8 maggio 1992.
- Il portale nord a Kandersteg -
- Foto Adrian Michael / da: it.wikipedia.org -
- Il portale sud a Goppenstein -
- Foto da: delta-november.it -
- La galleria di base del Löetschberg -
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- Foto da: upload.wikimedia.org -
La galleria di base del Löetschberg è lunga 34.6 km e collega le località svizzere di Frutingen e Raron, è stata aperta
il 15 giugno 2007 ed è stata costruita circa 400 metri al di sotto del livello del vecchio tracciato.
E’ stata resa subito disponibile per il traffico merci, mentre quello passeggeri è iniziato a circolare il 9 dicembre,
sempre del 2007.
La galleria fa parte del progetto ferroviario svizzero “AlpTransit” relativo alla velocità ferroviaria.
La vecchia galleria continuerà ad essere percorsa da treni regionali e da treni merci più lenti e più leggeri.
Le velocità variano dai 100 km/h per i treni merci e fino a 200 km/h per treni IC e a cassa oscillante.
Il 24 luglio 2006 è stata terminata la posa dei binari e nel dicembre 2006 un treno speciale attrezzato di vari
strumenti di misura, ha effettuato corse di prova nel tunnel raggiungendo la velocità di 280 km/h.
- Portale sud a Raron -
- Foto da: en.wikipedia.org -
- Portale nord a Frutingen -
- Foto da: en.wikipedia.org -
- Fonti -
- it.wikipedia.org -
- Storia delle ferrovie / G. Freeman Allen / Istituto Geografico De Agostini 1982 -
- Il Sempione / Hans Peter Nething / Edizioni Trelingue Porza Lugano 1977 / Traduzione Eva Ferrario -
- Nino -
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Nino Carbone
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Posted - 19 May 2015 : 11:08:45
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- Trasporto di veicoli attraverso il Löetschberg (1959) -
- Foto da: bls.ch -
- Nino -
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Nino Carbone
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Alberto Pedrini
Italy
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Posted - 20 October 2015 : 14:12:54
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Nel 2004, passa il tempo, ho visitato la fiera di Colonia dove stava esposto il plastico appena completato delle rampe nord e sud del Lotschberg a cura dei Kölner Eisenbahnfreunde.
30 metri per 10 alto 3,5. 50 moduli.
Ho solo alcune foto scattate con una vecchia telecamera, non oso pubblicarle, ma in rete ci sono queste, dal sito BernerZeitung.ch:
panoramica
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supercurva raggio oltre il metro
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ci si può dormire dentro 
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ancora la rampa
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Alberto |
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Alberto Pedrini
Italy
11480 Posts |
Posted - 20 October 2015 : 14:20:15
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La rampa del plastico sociale che stiamo realizzando in sede si ispira a questa linea
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I lavori procedono e sono documentati in area riservata ai Soci
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Alberto |
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Nino Carbone
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Posted - 22 December 2015 : 22:53:04
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- Il viadotto Bietschtal in una foto d’epoca -
- Foto da: Storia delle ferrovie / G.Freeman Allen / Istituto Geografico De Agostini -
- Il transito del RAe 1053 TEE / SBB Historic -
(6 giugno 2013)
- Foto Georg Trüb / Tratta skyscrapercity.com / Originale da: bahnbilder.de -
- Nino -
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Nino Carbone
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Posted - 23 December 2015 : 23:20:28
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- Inverno sul Löetschberg -
- Ae 4/4 in uscita dal portale sud -
- Foto da: bls.ch -
- BLS / Xrot 9501 (1913) -
- Foto da: bls.ch -
- Nino -
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Nino Carbone
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Posted - 26 December 2015 : 23:42:30
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- BLS mette a concorso i lavori di progettazione del raddoppio del Löetschberg -
Il tunnel di base del Löetschberg, per ragioni finanziarie e politiche, non è stato costruito fin dall’inizio a doppio binario.
Inaugurato nel 2007, dei 34.6 km totali, ben 21 (tra Ferden e Frutingen) sono a semplice binario; dall’imbocco sud a Ferden
i 2 binari corrono in canne singole, mentre nel resto del tunnel i treni viaggiano nella canna est, anche se tra Ferden e Mitholz
(15 km), è già stata realizzata la continuazione della galleria al grezzo, senza binari e segnalamento.
Il lungo tratto a semplice binario comporta alti costi di gestione, limita le possibilità di impostazione degli orari e rende
impossibile l’aumento della capacità della linea, essendo già stato raggiunto il limite di capacità per i treni
passeggeri e merci.
Nell’ambito della prima fase dei fondi FABI (Finanziamento e Sviluppo dell’Infrastruttura Ferroviaria, fino al 2015), l’Assemblea
Federale ha già fornito i fondi per il completamento della sezione Ferder-Mitholtz e BLS ha quindi avviato il concorso per la
pianificazione dei lavori di attrezzaggio del tratto al grezzo e contestualmente, per la progettazione del completamento
della canna ovest fino all’imbocco nord; la realizzazione di quest’ultimo tratto non è comunque ancora stata inserita tra
i finanziamenti FABI.
I lavori sono infatti complessi, lo scavo del secondo tunnel avverrebbe a poca distanza da quello est, sempre operativo,
e andrà quindi garantita la sicurezza ferroviaria dei treni in transito.
(A cura di Andrea Camatta / 18 agosto 2015 / da: blog.tuttotreno.it)
- Foto da: tuttotreno.it -
- Foto da: niersberger.ag -
- Foto da: tuttotreno.it -
- Nino -
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Ferrovia Berna-Löetschberg-Sempione (BLS)
