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Nino Carbone
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 Posted - 29 May 2015 : 11:39:22
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Nino Carbone
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Posted - 29 May 2015 : 12:54:51
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- Gr.685 FS -
- Prima parte -
Le locomotive a vapore del Gruppo 685 FS sono state locomotive con tender per treni passeggeri, diretti e direttissimi
con rodiggio 1-3-1 (1’C1’) equipaggiate con un motore a 4 cilindri a vapore surriscaldato a semplice espansione.
Il Gruppo 685 fu un insieme di 391 locomotive a vapore costruite fra il 1912 e il 1933, divise in 5 Serie, differenti,
ma con rodiggio e tipo di motore in comune.
Di queste 391 locomotive, 271 nacquero come Gr.685, mentre le altre 120 derivarono da trasformazioni del Gruppo 680
e sottogruppi Gr.681 e Gr.682.
E’ stato il Gruppo più numeroso di locomotive a vapore per treni passeggeri delle ferrovie italiane.
- Le origini del Gruppo 685 -
- Il Gruppo 680 -
- Gr.680.100 nel 1908 a Milano con la numerazione ancora a 5 cifre -
(Futura S.685.600 poi esposta al Museo della Scienza e della Tecnica di Milano)
- Foto Breda / da: La Regina delle Locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -
Le locomotive del Gruppo 680 sono state locomotive per treni viaggiatori diretti e direttissimi delle FS con rodiggio 1-3-1
a vapore saturo, con motore a 4 cilindri a doppia espansione sistema Plancher.
Il sistema Plancher era a 4 cilindri asimmetrici, di cui 2 ad Alta Pressione di 375 mm (a sinistra) e 2 a Bassa Pressione
di 610 mm (a destra) con una corsa di 650 mm, analogo a quello delle Gr.670 (Mucca) e Gr.470.
- Sistema Plancher / Configurazione asimmetrica dei cilindri -
- Elaborazione NC -
- Vennero costruite nel numero di 151 unità dal 1907 al 1909 -
- Costruttori: Ansaldo / Breda / Berliner Maschinenbau (già Schwartzkopff) -
- Velocità massima: 110 km/h -
- Potenza: 810 kW (1.100 CV) a 75 km/h -
Il tender a 3 assi (3 T20), fu successivamente sostituito su tutte le Gr.680 con quello a carrelli proveniente
dai Gruppi 625 e 740.
(Il primo modello di tender per le Gr.625 era un imponente cassa a carrelli - 2’2’ T22 - da 22 m3 d’acqua, decisamente sovradimensionato per le necessità
della macchina, vennero sostituiti con dei tender a 3 assi da 16,5 m3, i tender a carrelli delle Gr.625 furono assegnati alle Gr.680)
- Il progetto della Gr.680 -
Fu concordato nel 1905, subito dopo la costituzione delle FS e riprendeva un precedente progetto della Rete Mediterranea
(Gruppo 550 RA) che costituiva la versione “normalizzata” e aggiornata delle Gr.670 (Mucche) costruite all’inizio del Novecento.
Le "Mucche" si distinguevano per l’inusuale caratteristica di viaggiare con la cabina avanti, cioè in senso opposto
delle locomotive tradizionali.
- Gr.670 -
(Anno costruzione: 1902 / Unità prodotte: 43 / Velocità: 110 km/h / 4 cilindri a vapore saturo doppia espansione / Potenza: 870 CV)
- La Gr.670.007 a Bologna il 13 ottobre 1927 -
- Foto O.C.Perry/Denver Public Library / da: iTreni oggi 85 -
La Gr.680 adottò il rodiggio 1-3-1 con "carrello italiano" anteriore, fu la versione normalizzata e aggiornata delle "Mucche".
Era dotata di forno tipo largo e la disposizione Plancher a 4 cilindri a doppia espansione, con i cilindri serviti da 2 soli
distributori e coniugati 2 a 2, questa disposizione aveva il vantaggio di semplificare la distribuzione e di ridurre
il peso complessivo che derivava l'asimmetria di queste locomotive che era evidente anche esternamente,
in quanto:
- Sul lato sinistro si trovavano i 2 cilindri ad Alta Pressione (piccoli) -
- Sul lato destro si trovavano i 2 cilindri a Bassa Pressione (grandi) -
- Classificazioni delle Gr.680 -
Nel 1919 le FS avevano in esercizio locomotive del Gruppo 680 di 3 differenti tipi:
- Nello stato d'origine a vapore saturo -
- Trasformate a vapore surriscaldato ma con motore originale -
- Trasformate a vapore surriscaldato e con motore modificato -
Il 6 giugno 1919 nell’ambito del Gruppo 680 furono creati 2 sottogruppi:
- Il primo sottogruppo fu individuato nella serie 200 (numeri di servizio progressivi da 680.201 in poi in ordine cronologico
(Furono immatricolate le locomotive che avevano ricevuto la nuova tubiera con surriscaldatore)
- Il secondo sottogruppo fu individuato nella serie 400 -
(Furono immatricolate le locomotive che oltre alla nuova tubiera avevano ricevuto anche un nuovo gruppo di cilindri ad A.P.)
Questa numerazione ebbe breve durata perché il 16 aprile 1920 le FS stabilirono che le Gr.680 trasformate andassero
a formare nuovi Gruppi: 681 e 682.
Rispettando l’ordine cronologico di trasformazione confluirono: le 680.200 nel Gruppo 681 e le 680.400 nel Gruppo 682.
Ma un’altra circolare (2 ottobre 1920) stabilì che le 680 trasformate, fermo restando il loro nuovo gruppo di appartenenza,
dovevano riprendere il loro numero di servizio originario.
(La Gr.681.009 con numerazione originaria Gr.680.073 diventò Gr.681.073 e così via)
- Le premesse costruttive della Gr.685 -
Nel 1905, subito dopo la loro nascita, le FS avevano dato l’avvio a un vasto programma di costruzione di nuove locomotive,
le più importanti delle quali si evidenziavano per il motore a doppia espansione, che all’epoca era lo stato più avanzato
della tecnica ferroviaria.
Allo stesso tempo in Germania stava maturando una nuova tecnica, sostenuta dall'ingegnere Robert Garbe:
il surriscaldamento del vapore, cioè il suo riscaldamento a temperature superiori a quella di saturazione.
Il surriscaldatore tedesco dell’ingegnere Schmidt nella sua forma definitiva, con i tubi ripiegati su se stessi e infilati in
profondità dentro la tubiera della caldaia fino a pochi decimetri dal forno, avrebbe portato un vantaggio termodinamico
che si conseguiva con il surriscaldamento del vapore - e per Garbe e i suoi adepti - avrebbe consentito di ritornare
al più semplice motore a cilindri gemelli, a semplice espansione, di abbassare notevolmente la pressione
della caldaia, con vantaggio costruttivo e con risultati complessivi non inferiori a potenza e rendimento.
(La tecnica di Garbe all'inizio venne presentata come un’alternativa, ebbe poi diffusione universale su locomotive di ogni tipo)
Nel 1907, su suggerimento dei tedeschi, le FS fecero costruire in Germania per prova, 24 macchine a vapore surriscaldato
(Gr.640), i risultati furono positivi e le stesse FS mutarono rapidamente il programma delle nuove costruzioni.
- Link correlato Gr.640: http://www.marklinfan.net/fs_gr_640.htm -
- Gr.640.121 -
- Foto Davide Oliva / da: it.wikipedia.org -
Per le principali locomotive vennero allora studiate le versioni con motore a cilindri gemelli alimentati con vapore surriscaldato
e con minore pressione della caldaia, 12 kg/cm2 anziché 16.
Il progetto della Gr.685 nacque come versione a vapore surriscaldato del Gruppo 680 costruito nel 1907.
(La Gr.680 era equipaggiata con motore a 4 cilindri a vapore saturo a doppia espansione)
- Nasce la Gr.685 -
- Foto da: Il Cinquantenario delle Ferrovie dello Stato / Duegi Editrice / CIFI -
La costruzione delle prime Gr.685, venne decretata il 18 agosto 1911 e fu affidata alla Società Italiana Ernesto Breda di Milano
su progetto dell’Ufficio Studi e Collaudi di Firenze delle Ferrovie delle Stato, Servizio Centrale X (Materiale e Trazione).
Nel 1911 per l’arretratezza tecnologica della nostra industria, nessuna fabbrica italiana era ancora in grado di costruire
interamente una locomotiva in quell’ordine di dimensioni, per cui le parti tecnologicamente delicate, come le ruote
ed altri componenti delicati, furono fatte costruire in Germania, paese con il quale a quel tempo l’Italia aveva
legami economici e politici.
(Triplice Alleanza)
Dal lato progettistico l’influenza tedesca si manifestò, oltre che nel surriscaldatore (brevettato), in diversi particolari
del motore collegati con il surriscaldatore stesso del vapore, importanti agli effetti di buoni risultati d’esercizio
e della funzionalità della locomotiva stessa.
Le Gr.685 differivano dalle Gr.680 principalmente nella caldaia e nel motore.
La caldaia era più ampia e a pressione minore, e il suo fascio tubiero era composto da 24 tubi di grandi dimensioni entro i quali
erano infilati, ripiegati 2 volte su se stessi, i tubi che costituivano il surriscaldatore, questi facevano capo ad un collettore
di tipo brevettato (tedesco).
Il vapore prelevato dalla caldaia, anziché essere condotto direttamente al motore, tramite il collettore, veniva costretto
a percorrere, prima i tubi del surriscaldatore, dove si surriscaldava (in quanto i tubi erano investiti dalla corrente
dei gas caldi della combustione provenienti dal forno).
Il motore a 4 cilindri a semplice espansione, pur essendo meno complicato di quello a doppia espansione delle Gr.680,
per una differenza di temperatura (oltre 300° sulla Gr.685 contro i 200° del vapore saturo della Gr.680) creava seri
problemi di lubrificazione.
Per risolvere il problema, i tecnici, ricorsero all’uso sistematico di olio in quantità più elevata, distribuito da una pompa posta
in cabina e azionata dalla ruota posteriore sinistra della locomotiva tramite un meccanismo a biella e manovella.
- Il rodiggio -
La disposizione degli assi della Gr.685 ripeteva quello della Gr.680.
Le caratteristiche della futura locomotiva richiedevano un rodiggio del tipo 3/5, cioè 3 assi motori su un totale di 5
ed esistevano in proposito 2 schemi differenti tra loro.
Il primo consisteva nel disporre 2 assi portanti davanti ai 3 assi motori a formare un carrello 2-3-0 (2’C), il secondo consisteva
nel porre 1 asse portante davanti e 1 dietro ai 3 assi motori 1-3-1 (1’C1’) detto anche "Praire".
Vantaggi e svantaggi si bilanciavano; il rodiggio 2-3-0 aveva un migliore inserimento in curva in velocità grazie al carrello
anteriore e la più elevata forza di trazione massima per effetto del “cabraggio”.
(Cabraggio / Fenomeno che tende a fare impennare la macchina, quindi a scaricare le ruote anteriori e a caricare quelle posteriori, in misura tanto più marcata
quanto maggiore è la forza sviluppata dalla locomotiva)
Il rodiggio 1-3-1 dava invece luogo a una struttura più leggera e soprattutto lasciava una maggiore libertà alla progettazione
della caldaia con la possibilità di installare un forno di tipo largo, poggiante sopra il telaio, anziché essere costretto
ad inserirsi tra le ruote.
I progettisti di Firenze si orientarono su questo secondo tipo di rodiggio.
Alla base di questa scelta stava la possibilità di installare sulla locomotiva, anteriormente un “carrello italiano”, un dispositivo
che coniugava l’asse portante anteriore solidale con il primo asse motore, con il risultato che la qualità di marcia in curva
diventava paragonabile a quello di una locomotiva avente un carrello vero e proprio.
- Il "carrello italiano" con le ruote portanti anteriori solidali con il primo asse accoppiato -
(Gr.685.003 nel corso di una Grande Riparazione nel 1934)
- Foto FS / da: La Regina Delle Locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -
- "Carrello italiano" -
Il "carrello italiano", elemento fondamentale di molte locomotive FS, era stato ideato da Giuseppe Zara, Tecnico dell’Ufficio Studi Locomotive di Firenze
della Rete Adriatica e dal 1905 dell’analogo Ufficio del Servizio Materiale di Trazione FS, e costituiva una variante del carrello tedesco Krauss-Helmholtz.
Rispetto a questo si distingueva per la diversa distribuzione del carico, che comportava anche una considerevole diversità della struttura generale,
e soprattutto per la possibilità di spostarsi anche trasversalmente rispetto al telaio principale della locomotiva, con richiamo elastico ottenuto
mediante molle a bovolo.
Questa differenza cinematica rendeva più dolce l’iscrizione in curva della locomotiva specialmente a velocità elevata.
In seguito in Italia, per locomotive d’altro tipo si adottò anche un carrello più semplice e leggero, noto come il “carrello Zara”, che come struttura
riportava al modello tedesco, mantenendo però la medesima disposizione cinematica del "carrello italiano".
E' interessante notare che anche in Germania, patria del dispositivo originale, il carrello Krauss-Helmholtz si sia evoluto in forma assai simile.
Il carrello Zara si distingueva da quello Krauss-Helmholtz soltanto per avere mobile (anziché fisso) in senso trasversale al binario, il perno intorno
a cui ruota il bilanciere.
Si deve rilevare che nel più recente tipo del carrello Krauss-Helmholtz per ovviare all’inconveniente delle fissità del perno, si rese leggermente
oscillante la sala portante.
- “Carrello italiano” e “Carrello Zara” -
Alla generalità delle locomotive delle Ferrovie dello Stato italiano vennero applicati due differenti tipi di carrelli aventi un asse portante e un asse motore:
il “carrello italiano” e il “carrello Zara”.
La differenza tra il “carrello italiano” e il “carrello Zara” consisteva nel tipo di perno in cui poteva ruotare il bilanciere che collegava le due sale e serviva:
- nel “carrello italiano” a portare una parte del carico -
- nel “carrello Zara” il carico veniva portato esclusivamente delle due sale motrici -
Tanto nell’uno che nell’altro carrello la sala motrice con le boccole poteva spostarsi secondo il proprio asse geometrico di qualche centimetro nell’uno
e nell’altro senso entro le rispettive piastre di guardia con verso opposto allo spostamento radiale consentito all’asse portante da un conveniente
gioco delle proprie boccole con le rispettive piastre di guardia.
Per il fatto che il perno non era caricato, il “carrello Zara” risultava più leggero del “carrello italiano”.
- Il "carrello italiano" -
- Foto da: graftreni.it -
- 1a Serie -
(Gr.685.001-066)
- Con distribuzione Walschaerts -
- Gr.685.016 nuova di fabbrica nel 1912 -
(La numerazione è ancora a 5 cifre / Leva di inversione di marcia a destra)
- Foto Breda / da: La Regina Delle Locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -
Le locomotive di 1a Serie rappresentarono il modello base di tutte le Gr.685 e gli eccellenti risultati ottenuti furono
la premessa di tutti gli sviluppi successivi dell’intero Gruppo.
I limiti di peso, imposti dall’armamento leggero e dai ponti di ferro presenti in maniera rilevante su tutte le linee della rete,
costituirono un obbligo gravoso nella stesura del progetto anche in relazione alla potenza che i tecnici desideravano ottenere.
Nella prima metà del 1911 vennero commissionate alla Breda le prime 18 unità a cui fece seguito un’altra ordinazione di 48
unità a distanza di un anno, per un totale di 66 locomotive.
La consegna iniziò nella primavera del 1912 e continuò alla media di 5 locomotive al mese, fino a concludersi verso
la metà del 1913.
Le prime Gr.685, appena uscite dalla Breda nel 1912, furono trasferite a Firenze (Officine FS Porta al Prato) per i collaudi
ed eseguirono le prime prove da Firenze Porta al Prato a Pistoia e ritorno.
La pesatura eseguita dalle FS presso le Officine premiò la fatica dei progettisti; la massa complessiva della macchina risultava
di 70.8 tonnellate in ordine di servizio, quasi 2 tonnellate inferiori al previsto (72.7 ton).
La dotazione della macchina comprendeva fanali frontali a petrolio, con vetri supplementari colorati: 3 per il segnalamento
delle testa del treno e 3 di coda più piccoli, secondo le normative allora vigenti.
Negli anni '20 vennero montati i bilancieri, uno per lato, fra le sospensioni dell’asse posteriore e quella dell’asse accoppiato.
A partire dal 1929, su alcune locomotive venne sostituita la caldaia con una di nuovo modello, già installata dalla 3a Serie
in poi, contemporaneamente la guida in cabina venne spostata a sinistra.
Massa delle unità di 1a Serie: 70.8 ton.
Esteriormente le Gr.685 di 1a Serie si riconoscevano per l’assenza dei serbatoi sui praticabili e per la diversa forma
dei fianchi del telaio, nella parte posteriore fra l’ultimo asse accoppiato e l’asse portante, conseguenza dell’assenza
dei bilancieri di collegamento fra le sospensioni di questi 2 assi.
- 2a Serie -
(Gr.685.067-106)
- Con distribuzione Walschaerts -
- Gr.685.068 fra Lambrate e il D.L. di Milano Centrale nel 1955 -
- Foto M.Sartori / da: La Regina Delle Locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -
A un anno di distanza dal completamento delle 66 unità di Gr.685 di 1a serie le FS commissionarono alla Breda altre 40 unità,
che differivano dalle prime principalmente nella sospensione dell’asse portante posteriore e nell’impianto pneumatico
del freno.
La consegna avvenne nella prima metà del 1915 e proseguì regolarmente per alcuni mesi, poi causa la guerra e le difficoltà
di approvvigionamento dei materiali, venne ritardata la costruzione, che si concluse solo nel 1917.
Massa delle unità di 2a Serie: 70.8 ton.
Esteriormente le Gr.685 di 2a Serie si riconoscevano per avere contemporaneamente la guida a destra
(leva di inversione di marcia a destra e compressore a sinistra) e i serbatoi principali lungo i praticabili.
- 3a Serie -
(Gr.685.107-221)
- Con distribuzione Walschaerts -
- Gr.685.207 a Torino Porta Susa nel 1963 -
(Leva di inversione di marcia a sinistra)
- R.Cesa De Marchi / da: La Regina Delle Locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -
Nella primavera del 1915 le FS progettarono la costruzione di una nuova serie di Gr.685 con guida a sinistra anziché a destra,
poi studiarono un nuovo tipo di caldaia e alcuni miglioramenti tecnologici.
Due ordinazioni si susseguirono in poco più di un mese l’una dall’altra, il 26 luglio e il 29 agosto 1919, entrambe alla Breda,
rispettivamente per 60 e 55 unità, senza particolari differenze tra l’una e l’altra.
Le consegne iniziarono all’inizio del 1921, in ritardo di un anno e mezzo sul tempo previsto, ma proseguirono regolarmente
alla media di 9 locomotive al mese per concludersi nel marzo 1922.
L’innovazione per le unità di 3a Serie fu la caldaia di nuovo modello che differiva dalla precedente nella parte posteriore.
Fu considerata la normale caldaia di ricambio anche per le Gr.685 di Prima e Seconda Serie.
La maggiore lunghezza della nuova caldaia ebbe per effetto un sensibile aumento della massa complessiva, che passò
a 72.1 ton rispetto alle unità di 1a e 2a Serie che pesavano 70.8 ton.
Il surriscaldatore Schmidt ebbe - probabilmente - il collettore di nuovo disegno, progettato dalle FS nel 1916-17,
per evitare i brevetti tedeschi.
Il motore venne dotato di valvole multiple automatiche Del Papa, invece delle numerose valvole di vario tipo usate prima.
Per la lubrificazione del motore venne utilizzato un oliatore a condensazione tipo FS oppure Nathan.
L’albero a gomiti dell’asse centrale venne costruito con differente tecnologia.
Per la sospensione degli ultimi 2 assi motori vennero adottate molle con foglie in maggior numero (15 anziché 18)
ma più strette e sottili, le balestre dell’asse portante posteriore furono rinforzate con un foglio in più.
Nel 1923 4 locomotive di 3a Serie (Gr.685.161-165-167-169) furono dotate di distribuzione a valvole Caprotti, a scopo
sperimentale al posto dei normali distributori a cassetto cilindrico.
Il segnalamento di testa era effettuato con 2 fanali anteriori normalmente a luce bianca, nella parte mediana della porta
della camera fumo era fissato un terzo porta-fanale per segnalazioni particolari.
Massa delle unità di 3a Serie: 72.1 ton.
Esteriormente le unità di 3a Serie si distinguevano dalla serie precedenti, oltre che per la guida a sinistra (leva di inversione
di marcia a sinistra e compressore a destra), per la diversa forma della caldaia all’altezza del forno e di conseguenza
per la posizione più avanzata della stessa, per il fumaiolo più arretrato rispetto alla camera fumo e per il cono
della porta della camera a fumo meno pronunciato.
Sul lato destro, in corrispondenza della ruota portante posteriore, mancava il meccanismo della pompa di lubrificazione,
sostituita da oliatore a condensazione, le valvole multiple del motore, presenti dall’origine, si trovavano direttamente
sotto i cilindri.
- 4a Serie -
(Gr.685.222-241)
- Gr.685.222-231 con distribuzione Caprotti -
- Gr.685.232-241 con distribuzione Walschaerts -
- Gr.685.230 con distribuzione a valvole Caprotti nuova di fabbrica a Reggio Emilia nel 1927 -
- Foto OMI / da: La Regina Delle Locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -
Nel 1924-25 l’Ufficio Studi Locomotive FS di Firenze rivide il progetto delle Gr.685.
Nello stesso periodo, sempre a Firenze, venivano provate le 4 Gr.685 equipaggiate con distribuzione Caprotti (161-165-167
-169), ma prima di adottare definitivamente questo nuovo tipo di distribuzione, le FS andarono con molta prudenza, per cui
nel 1925, quando fu decisa la costruzione di 20 nuove locomotive Gr.685, soltanto 10 ebbero questo tipo di distribuzione.
Nota
Le 4 unità Gr.685, provenienti dal D.L. di Ancona, furono assegnate per la modifica con distribuzione Caprotti; 2 alle Officine FS di Torino e 2 all’OM di Milano
e a loro le FS attribuirono - per differenziarle - la classificazione: Gr.686.001-004.
Nel marzo del 1929, con l’abolizione del Gruppo 686, le FS le riclassificarono nuovamente Gr.685, però nella nuova Serie 700 creata appositamente per loro,
con numeri disponibili da 701 a 941, in modo da ospitare eventuale altre analoghe trasformazioni delle Gr.685.001-241, (dalla 1a alla 4a Serie)
mantenendone il numero di servizio aumentato di 700.
Le altre 10 locomotive, per confronto, vennero equipaggiate ancora con la tradizionale distribuzione a cassetto comandata
dal meccanismo Walschaerts.
Le 10 locomotive (Caprotti / Gr.685.222-231) furono commissionate alle Officine Meccaniche Italiane di Reggio Emilia
(Reggiane) nel maggio 1925, le prime vennero consegnate nell’ottobre 1926 e si conclusero nell’aprile del 1927.
Il 27 ottobre 1925 le FS ordinarono le altre 10 unità (Walschaerts / Gr.685.232-241) alle Officine Meccaniche
e Navali di Napoli, consegnate dal febbraio al giugno 1927.
Oltre che per la maggiore lunghezza del telaio nella parte anteriore, la dotazione delle Gr.685 di 4a Serie si evidenziava
per la pompa lubrificatrice Michalk, per la presenza fin dall’origine degli emulsionatori dell’olio di lubrificazione del motore,
posti sul fianco della caldaia nella parte anteriore e per l’illuminazione elettrica ad accumulatori.
Mentre la fornitura era in via di ultimazione, le FS decisero di alzare le sponde della carboniera del tender.
Massa delle unità di 4a Serie: 72.1 ton.
Esteriormente queste 20 unità di 4a Serie si distinguevano dalle precedenti per la maggiore lunghezza del telaio nella parte
anteriore, sopra il primo asse portante; la diversità di questa parte del telaio si rivelava anche frontalmente dalla presenza
di una seconda fila di chiodi sulla traversa di testa, fra i respingenti.
Differenze minori erano: la diversa forma dei cacciapietre e dei corrimani nella parte anteriore e in altri dettagli costruttivi.
- 5a Serie -
(Gr.685.955-984 / In origine Gr.686.005-034)
- Con distribuzione Caprotti -
- Gr.685.978 nuova di fabbrica ancora con numerazione Gr.686.028 a Saronno nel 1928 -
(La numerazione Gr.685.978 verrà applicata dal marzo 1929)
- Foto CEMSA / da: La Regina delle Locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -
Considerati gli ottimi risultati con la distribuzione a valvole Caprotti, sperimentata positivamente su 4 prototipi, le FS
ordinarono sempre nel 1925, 10 unità con questa distribuzione (oltre che alle Reggiane, le precedenti 10 unità di “4a Serie”
222>231), anche 10 locomotive (5a Serie) alla OM di Milano, ordinate il 18 maggio 1925 e consegnate fra l’ottobre
e il dicembre 1926.
Le nuove macchine di “5a Serie” furono classificate:
- Gr.686.005-014 (che divennero Gr.685.955-964 dal marzo 1929) -
Nel giugno del 1926 le FS commissionarono ulteriori 20 unità dello stesso tipo Caprotti anche alla CEMSA;
le consegne iniziarono nel settembre 1927 e si conclusero nel giugno del 1928, classificate:
- Gr.686.015-034 (che divennero Gr.685.965-984 dal marzo 1929) -
Nel giugno del 1926 le FS commissionarono ulteriori 20 unità dello stesso tipo Caprotti anche alla CEMSA; le consegne
iniziarono nel settembre 1927 e si conclusero nel giugno del 1928, classificate:
- Gr.686.015-034 (che divennero Gr.685.965-984 dal marzo 1929) -
Caratteristica di queste 30 Gr.685 era il motore, dotato di un apparato distributore Caprotti, modello 4CN, a valvole comandate
da camme rotanti, il cui movimento era derivato dall’ultimo asse motore.
Per il resto la dotazione meccanica era identica a quello delle unità di 4a Serie.
Queste locomotive furono le ultime Gr.685 di serie, cioè costruite come tali dall’origine, poi il Gruppo venne ampliato
con la trasformazione delle Gr.680 e dei sottogruppi Gr.681 e 682.
Massa delle unità di 5a Serie: 71.8 ton.
Esteriormente le locomotive di 5a Serie si distinguevano dalle altre Gr.685 per la distribuzione Caprotti, con differenze
rilevanti nell’aspetto di tutto l’apparato motore, inoltre la valvola tripla e il serbatoio ausiliario del freno erano collocati
sopra il praticabile destro, anziché all’interno del telaio, questo per lasciare il posto all’albero di trasmissione della
distribuzione Caprotti e i 2 serbatoi principali dell’aria compressa avevano entrambi la stessa lunghezza.
Le ultime 20 macchine CEMSA differivano dalle prime 10 OM in alcuni particolari, come la diversa forma dei corrimani
nella parte anteriore e delle guide della testa a croce del biellismo esterno, resa più razionale allo scopo
di risparmiare materiale.
Le locomotive di seconda commissione (Gr.686.015-034), entrarono in servizio già con le sponde della carboniera
del tender rialzate.
- Miglioramenti -
Il Gruppo 685, pur rimanendo il più diffuso ed apprezzato per il treni veloci, non fece tuttavia cessare gli studi, esperimenti
e modifiche, per migliorarlo e al tempo stesso per migliorarne l’utilizzo delle locomotive.
Attorno al 1930 su tutte le macchine vennero istallate le "visiere" ai finestrini laterali della cabina, per rendere
più confortevole il lavoro del personale di macchina.
Gli accoppiamenti dei tubi fra tender e locomotiva semirigidi, vennero sostituiti da tubi flessibili con attacco a vite.
I respingenti ad asta piena furono gradatamente sostituiti con quelli tubolari più robusti.
Nei motori con distributore a cassetto, le fasce "Fester" vennero sostituite da gruppi di sei fasce elastiche strette di tipo FS,
che migliorarono le condizione di lubrificazione dei distributori, fu proseguita l’applicazione delle valvole multiple
Del Papa sulle Gr.685 di 1a e 2a Serie (001-106) in sostituzione delle originarie.
Altre modifiche ebbero carattere sperimentale e furono applicate solo su poche macchine.
- Fine prima parte -
- Foto copertina da: Guida alle locomotive a vapore / Luciano Greggio / Arnoldo Mondadori Editore -
- Fonte: La Regina delle locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -
- Nino -
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Nino Carbone
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Posted - 29 May 2015 : 12:55:33
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- Seconda parte -
- Gr.685 FS -
- Locomotiva S.685.551 (ex 681.051) appena trasformata dalla Breda nel 1931 -
- Foto Breda / da: iTreni oggi 12 -
- Trasformazioni delle Gr.680 / 681 / 682 in Gr.685 -
(Le unità trasformate si distinguevano per aver la sabbiera e il duomo separati)
- Gr.685.300 (in origine Gr.685.400) -
- 31 unità con distribuzione Walschaerts -
Nel 1924-25 le FS studiarono la trasformazione di locomotive del Gr.680 in Gr.685 allo scopo di potenziare e migliorare
la qualità di marcia a velocità più alte.
Furono così trasformate 31 unità dalla Breda di Milano, fra l’autunno del 1926 e la primavera del 1929.
Le macchine trasformate conservarono il loro numero di servizio originario, pero aumentato di 400.
La prima locomotiva Gr.680.145 (D.L. Bari) entrò in officina per la trasformazione il 5 novembre 1925 è uscì il 16 ottobre 1926,
trasformata con la classificazione: Gr.685.545.
Nel marzo 1929, per far posto nella numerazione alla nuova ondata di trasformazioni, i numeri d’ordine di queste macchine
furono diminuiti di 100, per cui la Gr.685.545 divenne definitivamente: Gr.685.445, analogamente alle altre,
con numeri sparsi tra il 301 e 452 (Serie 300).
Esteriormente le Gr.685.300 si presentavano come delle Gr.680 ma con motore uguale a quello delle Gr.685 di 3a e 4a Serie.
In particolare, rispetto alle Gr.685 originali, si distinguevano per le diverse dimensioni della caldaia in generale
e per la sabbiera e il duomo separati sopra la stessa.
Come nelle Gr.680 la diversa disposizione dei corrimani e delle fodere della caldaia faceva distinguere a prima vista
le locomotive costruite dalla Breda da quelle di altri costruttori.
Per la trasformazione in Gr.685 le FS non sostituirono solo il motore e installando il surriscaldatore del vapore, ma studiarono
anche un nuovo fascio tubiero per la caldaia, allo scopo di raggiungere temperature di surriscaldamento più elevate,
rispetto a quanto si otteneva con il fascio tubiero precedente.
Dal 1927 circa, le Gr.685.300 entrarono in servizio già con l’illuminazione elettrica e le sponde della carboniera del tender
con le sponde rialzate.
Massa delle unità della Serie Gr.685.300: 70.5 ton.
- Gr.685.393 trasformata da Gr.680 con sabbiera e duomo separati a Roma nel 1946 -
- Foto FS / La Regina delle locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -
- Gr.685.500 -
- 40 unità con distribuzione Caprotti -
Nel 1928, superati i dubbi sulla validità della distribuzione a valvole Caprotti, le FS decisero di trasformare in Gr.685,
con questo tipo di distribuzione non solo tutte le locomotive Gr.680 ancora esistenti, ma anche le derivate 681 e 682.
Nei primi mesi del 1929 entrarono nelle Officine Breda 40 locomotive di questo tipo.
Poiché a quel tempo le Gr.685 con distribuzione Caprotti erano classificate Gr.686, per queste nuove unità venne definita
la classificazione come serie Gr.686.100, con i numeri di servizio delle locomotive di provenienza aumentati di 100 e sparsi
fra 101 e 251; nel marzo 1929 il Gruppo 686 fu abolito con riclassificazione del Gruppo 685; per cui queste macchine entrarono
in servizio già con la classificazione definitiva, come serie Gr.685.500, con numeri sparsi fra 501 e 651.
La prima locomotiva trasformata, Gr.685.519 uscì dalle Officine Breda il 18 settembre 1929, vi era entrata come Gr.682.019
il 2 marzo, sempre del 1929.
Le consegne si susseguirono fino all’ultima locomotiva della Serie, la Gr.685.597, avvenuta il 15 gennaio del 1930.
Esteriormente le Gr.685.500 differivano dalle Gr.685.300 solo per l’aspetto dell’apparato motore, evidenziato
dalla distribuzione Caprotti e per la cabina di guida a sinistra.
Nella trasformazione venne sostituito il motore e il fascio tubiero della caldaia.
Il nuovo motore era quello tipico delle Gr.685 con distribuzione Caprotti adatta alla pressione della caldaia a 16 kg/cm2.
Per la caldaia le FS scelsero un nuovo tipo di fascio tubiero progettato appositamente per queste macchine, costituito da 140
tubi contenenti gli elementi surriscaldatori e solo 35 tubi bollitori normali, per raggiungere temperature di surriscaldamento
a circa 400°.
In sede di trasformazione il posto guida venne spostato a sinistra e fu montato l’iniettore a vapore di scarico sul lato destro.
Il tender ampliato (2’2’ T29) previsto per queste macchine venne però accoppiato solo a poche unità.
Massa delle unità della Serie Gr.685.500: 70.8 ton.
- Gr.685.563 con distribuzione Caprotti a Milano Smistamento nel 1961 -
(Con sabbiera e duomo separati)
- Foto E.A.S. Cotton / La Regina delle locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -
- S.685.500 -
- 37+12+1 con distribuzione Caprotti -
Nel 1930 le FS decisero di introdurre un’ulteriore innovazione nella trasformazione in Gr.685 delle locomotive Gr.680 e 681
rimaste, con l’aumento della massa aderente, cioè della massa gravante sulle ruote motrici, allo scopo di meglio sfruttare
la forza di trazione che il motore poteva sviluppare alimentato con pressione di 16 kg/cm2.
Nella classificazione FS queste locomotive vennero contraddistinte con la lettera “S” (Speciale) davanti al numero di servizio.
Nacque la Serie S.685.500.
La realizzazione di 37 locomotive venne commissionata alla Breda nel 1930.
Le prime 4 (023-051-094-109) entrarono in officina nell’agosto del 1940 e la prima (551 ex 051) uscì dalla stabilimento
stesso l’11 aprile 1931, le consegne si conclusero il 22 marzo 1932 con la S.685.604.
(Primo gruppo di trasformazioni)
Sempre nel 1932 le FS commissionarono alla OM la trasformazione di altre 12 Gr.680 e 681.
(Secondo gruppo di trasformazioni)
La prima entrò nello stabilimento nel marzo 1932 (Gr.681.111) e uscì trasformata in S.685.611 il 12 dicembre 1932, l’ultima
consegna il 6 luglio 1933 con la S.685.628.
Nel settembre 1934, l’officina FS di Pietrarsa in sede di riparazione ciclica trasformò in “S” la 695.591, portando il numero
complessivo della serie “S/Speciale” a 50 unità.
Con il carico massimo per asse di 17.0 ton, le S.685.500 avevano limitazioni di circolazione sulle linee FS, analoghe a quelle
allora in vigore per le Gr.675 e 690, le loro prestazioni superarono addirittura quelle delle Gr.690.
Massa delle unità della Serie S.685.500: 73.4 ton.
Esteriormente le “S” si distinguevano da Gr.685.500 normali per la presenza del preriscaldatore Knorr, da una parte,
e della rispettiva pompa di alimentazione vicina al compressore Westinghouse dall’altra parte della caldaia.
Le S.685 di “seconda commissione” (OM), si distinguevano da quelle della “prima” (Breda) per avere il preriscaldatore
sul lato sinistro.
- S.685.551 prima della 1a serie in ordine cronologico nelle officine a Sesto San Giovanni nel 1931 -
(Disposizione originaria con preriscaldatore a destra e le pompe a sinistra con caldaia Breda sul primo gruppo di trasformazioni affidato alla stessa Breda)
- Foto Breda / La Regina delle locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -
- S.685.649 a Mestre nel 1953 -
(Disposizione con preriscaldatore a sinistra sul secondo gruppo di trasformazioni affidato alla OM)
- Foto M. Sartori / La Regina delle locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -
- Gr.685.700 / In origine Gr.685.001-004 -
- 4 unità di 3a serie trasformate con distribuzione Caprotti -
Nel 1923 4 locomotive di 3a serie Gr.685.161-165-167-169 furono dotate di distribuzione a valvole Caprotti a scopo sperimentale
di questo sistema al posto dei normali distributori a cassetto cilindrico, le 4 locomotive per la modifica vennero assegnate,
2 all’officina FS di Torino e 2 alla OM.
Le FS le riclassificarono Gr.686 con numerazione da 001 a 004.
Nel marzo del 1929, con l’abolizione del Gruppo 686, le FS le riclassificarono nuovamente Gr.685, però nella nuova
Serie 700 creata appositamente per loro, con numeri disponibili da 701 a 941, in modo da ospitare eventualmente
analoghe trasformazioni delle Gr.685.001-241, (dalla 1a alla 4a Serie), mantenendone il numero di servizio
aumentato di 700
Non venne però effettuata più nessuna trasformazione, quindi la Serie 685.700 rimase costituita da queste sole 4 locomotive,
classificate:
- Gr.685.861-865-867-869 -
(Ex Gr.685.161-165-167-169)
Esteriormente le 4 Gr.685 della serie 700 si differivano dalle unità di "3a Serie" per il motore con distribuzione
a valvole Caprotti.
Dalle Gr.685 di "5a Serie", nate già con questo tipo di distribuzione, differivano per la diversa forma delle coperture
dei tubi di passaggio del vapore al motore, ai lati della camera fumo e per la posizione più alta dell’asta
d’inversione di marcia sul lato sinistro.
Massa delle unità della Serie Gr.675.700: 73.8 ton.
- Gr.685.861 a Venezia nel 1956 -
- Foto M. Sartori / La Regina delle locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -
- Fine seconda parte -
- Fonte: La Regina delle locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -
- Nino -
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Nino Carbone
6994 Posts |
Posted - 29 May 2015 : 12:55:42
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- Terza parte -
- Gr.685 FS -
- Gr.685.984 a Padova il 3 giugno 1958 -
- Foto John D.Blyth / Sui binari dei ricordi / Viaggio in castano e Isabella / Edizioni A.C.M.E. -
- Il servizio -
Verso la fine degli anni ‘20 un insieme di fattori parteciparono al declino della trazione a vapore, ma la riduzione del numero
totale delle vaporiere si concentrò sui servizi delle macchine più moderne ed efficienti, nacque così l’opportunità di migliorare
la marcia di nuovi e veloci convogli, per il traino dei quali venne richiesto l’impiego li locomotive veloci,
tra le quali la Gr.685.
Con l’inaugurazione della Direttissima Roma-Napoli via Formia (30 ottobre 1927), linea dalle favorevoli caratteristiche, le FS
consentirono per la prima volta la velocità massima di 120 km/h, si pose problema di come sfruttare questa possibilità.
(Fino ad allora la velocità massima d’impostazione dei treni era di 80 km/h, gli 80 km/h erano riferiti ai tratti di linea pianeggianti, velocità non superiori
a 100 km/h erano ammesse solo per recuperare ritardi)
A questo fine venne istituita una nuova velocità, denominata categoria “A”, a cui corrispondeva la velocità di 100 km/h e oltre
fu creata una nuova categoria di “treni passeggeri rapidi” che viaggiavano a questa velocità, trainati da locomotive
selezionate con carrozze dei tipi più moderni, in composizioni bloccate a massa limitata.
Il servizio inizialmente era previsto fra Roma a Villa Literno con locomotive Gr.685 e Gr.746, anche se poi furono le sole
Gr.685 a espletare questo servizio con sole 4 carrozze a carrelli e senza fermate intermedie.
Le Gr.685 dimostrarono non solo di poter viaggiare ai 100 km/h previsti, ma di poter andare oltre a quando stabilito dall’orario,
per cui la velocità venne aumentata successivamente.
Gli eccellenti risultati sulla Roma-Napoli, portarono all’istituzione di treni rapidi anche sulla direttrice Milano-Roma e poi
anche ad altre linee dove il miglioramento dell’armamento consentiva il loro utilizzo, con conseguenti riduzioni
dei tempi di percorrenza.
Fra il 1922 e il 1932 vennero demolite 5.300 vetture passeggeri a 2 assi che vennero sostituite da 1.740 moderne carrozze
a carrelli a cassa metallica, per un numero di posti a sedere equivalente.
La maggiore disponibilità di locomotive nel 1930/31 consentì alle FS di destinare al servizio merci alcune Gr.746 e Gr.685.
Queste locomotive alla testa di treni derrate risalirono la penisola dalla Sicilia, riuscendo ad accelerare la marcia degli stessi,
usufruendo della nuova Direttissima Roma-Napoli (via Formia), le Gr.685 furono utilizzate anche sulla Napoli-Roma-Livorno
con ottimi risultati.
L’incremento di queste spedizioni portò ad un aumento di movimentazioni di carri, che passò da 78.000 carri derrate caricati
nel 1922, ai 197.000 carri derrate caricati nel 1930/31.
Negli anni '30, su molte linee, con curve di raggio non inferiore a 800 mt e con armamento rinnovato, venne permessa
la velocità di 120 km/h, come sulla Roma-Napoli, che però non erano sfruttate adeguatamente con i rapidi della categoria “A”.
Nacque nel 1933 la categoria di velocità “B”, che prevedeva la velocità normale di 90 km/h nei tratti pianeggianti e
destinata ai soli treni passeggeri.
In considerazione a queste innovazioni di esercizio la velocità della Gr.685 venne elevata da 110 km/h a 120 km/h.
Intorno al 1930 le Gr.685 vennero assegnate anche ai D.L. di Foggia e Bari e dall’autunno 1935, con locomotive a vapore
disponibili a seguito dell’elettrificazione fra Firenze e Napoli, alle Gr.685 vennero assegnati convogli importanti
come Messina-Siracusa e Messina-Palermo (D.L. Catania e Palermo).
Nello stesso periodo anche il D.L. di Cassino ebbe assegnate Gr.685, locomotive che mantenne per 30 anni, per essere
utilizzate per servizio viaggiatori sulla vecchia linea Roma-Napoli, che le aveva viste esordire nel 1912.
Le potenti S.685, dopo i D.L. di Roma e Napoli vennero assegnate al servizio passeggeri sulla Livorno-Roma e successivamente
sulla Torino-Milano e Venezia-Trieste, su quest’ultima il tratto Venezia-Cervignano del Friuli, perché dopo Cervignano
sulla linea era stata attivata la trazione elettrica dal 1936.
Nella seconda metà degli anni ‘30 le FS seguirono con costanza il criterio di concentrare le macchine di tipo simile nel minore
numero possibile di località differenti.
Le Gr.685 con guida a destra vennero raggruppate in massima parte nei D.L. di Milano Centrale, Voghera e Verona,
le 31 Gr.685.300 vennero dislocate ad Ancona, le Gr.685.500 in maggiore numero a Foggia.
Questi spostamenti in ogni parte della Penisola ebbero l’effetto, assieme ai loro meriti oggettivi, di farla conoscere
ed apprezzare da un sempre maggiore numero di ferrovieri e di conseguenza a renderle popolari e a farle diventare
veramente il simbolo della trazione a vapore italiana.
Dopo la fine della guerra, complice lo stato di distruzione degli impianti elettrici, fino al 1948, le Gr.685 ritornarono in Liguria,
prestando servizio sulla Riviera di Levante presso il D.L. di La Spezia.
(Le 14 Gr.685 lasciarono La Spezia fra il gennaio e il maggio 1948 in seguito al ripristino della trazione elettrica sulla linea per Genova)
- Il declino -
Ma il corso del loro lungo servizio volgeva ormai ad un rapido declino.
Nell’aprile 1955 con l’elettrificazione dell’ultimo tratto Sant’Anna di Militello-Palermo le Gr.685 lasciarono la più importante
linea della Sicilia, la Messina-Palermo, lunga 232 km ed elettrificata a tratti a partire dal 1951.
Nel febbraio 1957, abbandonarono la linea Milano-Venezia, tradizionale roccaforte del vapore, passata alla trazione elettrica.
Circa 120 locomotive a vapore, tante ne impegnava l’importante linea, vennero ritirate e sostituite da una sessantina
di locomotori elettrici.
Tra il 1958 e il 1960 fu elettrificata anche la costa orientale siciliana da Messina a Siracusa, le Gr.685 rimasero ancora
sull’isola per alcuni anni, ma relegate a servizi di minore impegno nella parte occidentale fra Palermo e Trapani,
linea sulla quale conclusero la loro permanenza in Sicilia.
Nel 1959 le vaporiere scomparvero anche dalla costa adriatica a sud di Ancona e sulla Venezia-Cervignano del Friuli,
dove le S.685.500 e le Franco-Crosti avevano trainato a oltre 100 km/h il Simplon Orient Express.
Solo la Milano-Torino, fra le linee più importanti, era ancora esercitata con la trazione a vapore dove le Gr.685 e le S.685
vennero utilizzate per i treni viaggiatori più significativi, oltre che per i treni operai tra Torino e Casale Monferrato.
Nel 1961 con la completa elettrificazione della linea Milano-Torino si concluse la storia della grande trazione a vapore:
le linee principali italiane erano totalmente assegnate a locomotive e automotrici elettriche.
Anche sulle linee secondarie, dove l’elettrificazione le aveva relegate, le vaporiere superstiti si trovarono a confrontarsi
con le emergenti locomotive Diesel, le quali infersero il colpo finale alla trazione a vapore.
Lunghe file di locomotive a vapore spente per sempre andarono ad allungarsi nei depositi.
Il 30 maggio 1965, con il “diretto 321” Milano-Mortara, trainato dalla Gr.685, si celebrava ufficialmente l’ultimo treno
a vapore in partenza e in servizio regolare da Milano Centrale.
Altre Gr.685 giunsero ancora a Milano, ma alla stazione Porta Garibaldi, per effettuare una coppia di locali da Cremona.
(L'ultima fu la Gr.685.021 il 31 maggio 1969)
In quegli anni, nel periodo estivo, le Gr.685 trainarono l’Adria Express Ancona-Vienna, nel tratto Rimini-Ferrara
e Udine-Cervignano del Friuli.
Il 20 gennaio 1975 la Gr.685.222 effettuò l’ultimo viaggio di una Gr.685 in servizio normale sulla linea Codogno-Cremona
alla testa di un treno merci.
Così, su una linea secondaria, al traino di un anonimo e lento raccoglitore, la “Regina”, così era definita dai ferrovieri,
concluse la sua brillante storia.
- Le museali -
- La S.685.600 (ex Gr.680.100 trasformata) conservata al Museo della Scienza e della Tecnica di Milano -
- Foto da: museoscienza.org -
- Altre Gr.685 conservate -
Non atte a circolare 2 unità che sono inserite in contesti museali:
- Gr.685.068 - esposta al Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa -
- Gr.685.222 - presso D.R.S. di Pistoia -
Attualmente risultano efficienti ed atte a circolare solo 2 unità:
- Gr.685.089 - assegnata al Deposito Rotabili Storici di Pistoia -
- Gr.685.196 - riassegnata a partire da aprile 2013 al deposito locomotive di Verona -
- Gr.685.089 e Gr.685.196 a Pistoia il 6 ottobre 2012 -
(In occasione del “Porte aperte” al D.R.S. di Pistoia)
- Foto E.Imperato / da: trenomania.org -
- Gr.685.089 a Pistoia il 6 ottobre 2012 -
- Foto Luca Parlato / da: trenomania.org -
- Gr.685.196 a Pistoia il 6 ottobre 2012 -
Clic foto
- Foto Carlo Restelli / da: märklinfan.net -
- Gr.685.196 con treno storico tra le Prealpi Venete: https://www.youtube.com/watch?v=ciHf7_mtJ-k -
- Gr.685-196 con treno storico a Pioltello: https://www.youtube.com/watch?v=3xxWDIGm-ko -
- Dati tecnici -
- Disegno da: La macchina sbuffante / Gribaudo -
- Anni costruzione: 1912/1920 - 1920 - 1926/1927 -
- Rodiggio: 1-3-1 (1’C1’) -
- Velocità massima: 120 km/h -
- Lunghezza totale: 20.575 mm (fino alla Gr.685.221) -
- Lunghezza totale: 20.725 mm (unità del 1926/1927) -
- Diametro ruote motrici: 1.850 mm -
(Tutte le unità)
- Diametro Bissel anteriore: 960 mm -
(Prima e Seconda serie)
- Diametro Bissel anteriore: 980 mm -
(Tutte le altre unità)
- Diametro Bissel posteriore: 1.220 mm -
(Tutte le unità)
- Cilindri: 4 -
- Diametro cilindri: 420 mm -
- Corsa: 650 mm -
- Unità Gr.685 costruite: 391 -
- Unità costruite come Gr.685: 271 -
- Unità trasformate da Gr.680 in Gr.685: 120 -
- Tender: 2'2' T 22 -
- Comparazione dati tecnici Gr.680 / 681 / 682 e Gr.685 -
Clic foto
- Tabella da: La Regina delle Locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -
- Modello Rivarossi -
- Gr.685.410 -
Clic foto
- Foto da: rivarossi-memory.it -
- Modelli Top Train -
(Gr.680 / Gr.685)
- Gr.680.037 / Tender 3 T 20 -
Clic foto
- Foto da: top-train.it -
- Gr.685.518 / Tender 2’2’ T 22 -
(Con distribuzione Caprotti)
Clic foto
- Foto da: top-train.it -
- Gr.685.600 / Tender 2’2’ T 29 -
(Con distribuzione Caprotti)
Clic foto
- Foto da: top-train.it -
- Modello Metropolitan -
Clic foto
- Foto da: rotaie.it -
- Modello ACME -
- Gr.685.172 -
Clic foto
- Foto da: kf.models.it -
- Fonte: La Regina delle locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR / it.wikipedia.org -
- Nino -
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Nino Carbone
6994 Posts |
Posted - 29 May 2015 : 12:55:53
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- S.685 FS / Franco-Crosti -
- Foto W.Messerschmidt / da: La Regina delle locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -
Nel 1938 le FS decisero di trasformare a scopo sperimentale 5 locomotive Gr.685 di “5a Serie” con distribuzione Caprotti
al sistema Franco-Crosti:
- Gr.685: 965-966-969-972-981 -
Le 5 locomotive entrarono nelle Officine Reggiane per la trasformazione alla fine di luglio 1939, le consegne delle trasformate
avvennero tra il settembre del 1940 e il giugno 1941.
La prima locomotiva trasformata fu la 685.972 che uscì dall’officina il 16 settembre 1940, seguirono la 966 il 21 ottobre 1940,
la 969 il 5 maggio 1941, la 981 il 24 maggio e la 965 il 24 giugno 1941.
Essendo il loro peso e la potenza maggiori delle Gr.685 normali, le FS attribuirono loro le prestazioni paragonabili alle S.685.500,
per cui aggiunsero la lettera “S” ai numeri di servizio, che divennero:
- S.685: 965-966-969-972-981 -
Esteriormente si evidenziavano per l’ampia carenatura di colore verde, compreso il tender.
Per una migliore manutenzione nella seconda metà degli anni ‘40 la carenatura fu ridotta, il loro aspetto mutò, sia per la modifica
della linea e sia per la nuova livrea adottata: il verde venne sostituito dal colore nero classico delle locomotive FS.
Nel 1951, 10 anni dopo l’ultima consegna, in coerenza con la con la nuova decisione di destinare numeri di Gruppo a se stanti
alle macchine Franco-Crosti, le FS assegnarono le 5 locomotive al Gruppo 683, creato appositamente per loro.
I numeri di servizio delle 5 macchine rimasero inalterati:
- S.683: 965-966-969-972-981 -
- La trasformazione in S.685 Franco-Crosti -
La trasformazione consistette, non solo nell’applicazione di 2 preriscaldatori Franco ai lati della caldaia, ma anche
in una modifica sostanziale della caldaia stessa, con l’accorciamento di oltre 1 metro del fascio tubiero e una diversa
disposizione di quest’ultimo.
(35 tubi grandi contenenti gli elementi surriscaldatori e 97 tubi bollitori normali invece di 24 e 171 rispettivamente)
I preriscaldatori erano montati inclinati per migliorare la convezione termica e facilitare la rimozione dei depositi calcarei
o fangosi.
Soppresso il tradizionale camino nella parte anteriore, gli eiettori dei gas di scarico, 1 per ciascun preriscaldatore, vennero
collocati in scanalature verticali ricavate nella carenatura e poste ai lati della caldaia, nella parte posteriore verso la cabina.
La macchina venne rivestita con una carenatura aerodinamica; la porta conica della camera a fumo dovette essere “sezionata”
nella parte superiore, affinché potesse aprirsi attraverso la parte fissa della carenatura.
- Modifiche -
Poco dopo la costruzione delle prime 2 locomotive (S.685.972 e 966), la carenatura venne lievemente modificata nella parte
inferiore, all’altezza del Bissel posteriore, per consentire ed agevolare le operazioni di manutenzione, le altre 3 entrarono
in servizio con la carenatura già modificata.
La carenatura del tender fu rimossa durante la guerra sulle S.685.966-969-981 e successivamente sulle altre 2, su tutte
le 5 macchine fu comunque ridotta notevolmente nel corso delle riparazioni cicliche avvenute tra il 1946-48.
Negli anni ‘50 fu ripristinata per intero la porta conica della camera fumo sulle locomotive che avevano mantenuto la porta
sezionata, essendo venuta meno, con la riduzione della carenatura, la necessità del sezionamento stesso.
- S.683.981 a Verona nel 1953 con la porta della camera fumo ancora sezionata, traccia della carenatura completa -
(S.683.981 - ex Gr.685.981 ed ex S.685.981 - venne classificata S.683 nel 1951 insieme alle altre 4)
- Foto FS / da: n.party.it -
Nel 1947 la S.685.972 fu attrezzata per l’alimentazione a nafta, venne però riconvertita a carbone dopo poco tempo.
- S.685.972 a nafta nel 1947 con carenatura ridotta, il combustibile era sistemato nella cassa visibile sopra la carboniera -
(La porta della camera fumo è già ripristinata per intero)
- Foto da: La Regina delle Locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -
- Depositi e servizio -
Le prime 2 macchine appena uscite dalle Officine Reggiane nell’autunno 1940, vennero spostate a Firenze per le prove
e i collaudi a cura del Servizio Materiale e Trazione FS, poi furono inviate a Venezia Mare nel gennaio 1941,
poi raggiunte dalle altre 3, man mano che uscivano trasformate.
Le macchine rimasero a Venezia fino al 1957 (a parte la 965 che nel 1945 era ad Alessandria - forse guasta -) e la 972
a nafta che dal luglio 1947 al maggio 1950 fece servizio presso il D.L. di Bologna Centrale.
Nei primi mesi del 1958, ormai classificate 683, le 5 locomotive vennero trasferite presso al D.L. di Torino Smistamento,
ma per breve tempo e non tutte assieme, poi rientrarono a Venezia nella primavera dello stesso anno.
Nel maggio 1959 vennero assegnate tutte a Udine e nell’autunno del 1960, a parte la 981 rimasta a Udine, le 4 Gr.683
furono trasferite a Bari.
Nel luglio 1962 le 683.969 e 972 ritornarono a Udine (assieme alla 981) dove rimasero fine alla fine della loro attività,
la 683.965 rimase a Bari e la 966 fu trasferita a Foggia in attesa della demolizione.
- Casi particolari -
Tra la fine di agosto e la metà di ottobre 1941 la S.685.965 fu tenuta in esposizione in Jugoslavia, il 15 settembre 1942
la S.685.972 fu trasferita a Udine, dove il giorno successivo partì per l’Ungheria, noleggiata dalle Ferrovie Ungheresi
per prove insieme alla 685.979, rientrando in Italia il 21 gennaio 1943.
La S.685.972, poco dopo la fine della guerra, fu esposta alla Fiera di Milano.
Nell’autunno del 1951 la S.685.981 da Venezia andò in Belgio per un paio di mesi, per eseguire prove di valutazione
del sistema Franco-Crosti, per conto della Società Nazionale delle Ferrovie Belghe.
- Immagini -
- Fotografia di fabbrica ritoccata della S.685.972 a Reggio Emilia nel settembre 1940 -
(La 972 fu la prima in ordine cronologico ad essere trasformata al sistema Franco-Crosti)
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- Foto copertina W. Messerschmidt / da: La Regina delle locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -
- S.685.972 a Firenze durante il periodo di prova nell’autunno del 1940 -
(Particolari e scomodi i gradini di accesso alla cabina a causa della carenatura aerodinamica)
- Foto FS / da: nparty.it -
- 683.972 semi-carenata a Venezia sul ponte lagunare nel 1955 -
- Foto C.R.L. Coles / da: La Regina delle Locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -
- S.683.972 a Milano Centrale in partenza per Torino nei primi mesi del 1958 -
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- Foto M. Sartori / da: La Regina delle Locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -
- S.683.965 in deposito a Venezia nel 1958 -
- Foto M. Sartori / da: La Regina delle Locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -
- Fonte: La Regina delle locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -
- Nino -
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Nino Carbone
6994 Posts |
Posted - 29 May 2015 : 12:56:06
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- Locomotiva Gr.685.410 FS a turbina -
- La locomotiva nello stabilimento Breda di Sesto San Giovanni pronta per essere consegnata alle FS / Marzo 1933 -
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- Foto Breda / da: La Regina delle Locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -
Nel 1931, in Italia ebbe luogo il primo viaggio di prova di una locomotiva con rodiggio 1-4-1 il cui apparato era costituito
da una turbina a vapore con caldaia della Gr.685 di terza serie.
L’iniziativa, propria del Prof. Belluzzo, progettista della turbina e delle Officine Breda che costruirono il prototipo
della macchina, fu apprezzata dalle FS, ma non ebbe seguito pratico.
Le FS si rivolsero ad un altro progetto, sempre del Prof. Belluzzo e fecero trasformare in macchina a turbina
una locomotiva Gr.685 completa.
Le modifiche interessarono essenzialmente la parte anteriore della locomotiva che in luogo del tradizionale motore
a pistoni ospitò una turbina, profondamente inserita nella camera fumo e il doppio gruppo di riduzione ad ingranaggi.
Il tutto era coperto da involucri di protezione da cui sporgevano i volani contrappesati e le bielle motrici ad essi collegati.
Fu scelta per la trasformazione la Gr.685.410 del D.L. di Milano Centrale con caldaia timbrata 16 kg/cm2 .
Era una locomotiva costruita a Berlino nel 1908, nata come Gr.680 e trasformata in Gr.685 dalla Breda nel 1927.
Per la trasformazione a turbina rientrò nelle Officine Breda il 28 gennaio 1930 e ne uscì trasformata nel marzo 1933.
Come era stato previsto, la caldaia, il carro e e il tender furono mantenuti intatti: solo l’incastellatura dei cilindri fu
eliminata e sostituita da una nuova incastellatura che comprendeva la turbina e il riduttore di velocità.
Fu assegnata provvisoriamente al D.L. di Firenze affinché i gli ingegneri del Servizio Materiale e Trazione FS potessero
seguire le prove da vicino.
Ma i risultati in linea furono però deludenti, essi rilevarono che il consumo del vapore (e carbone) erano molto più elevati
di una Gr.685.300 normale, perfino alle velocità più favorevoli per il buon rendimento della turbina, la potenza massima
ottenibile di conseguenza era minore.
Le prove dovettero essere interrotte dopo brevissimo tempo per problemi alle palette della girante della turbina, dimostrando
anche che il motore a turbina, oltre che più costoso era anche più delicato di quello a pistoni.
- Vista dal lato destro -
(La locomotiva nello stabilimento Breda di Sesto San Giovanni pronta per essere consegnata alle FS nel marzo 1933)
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- Foto Breda / da: La Regina delle Locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -
- Il modello Rivarossi -
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- Foto da: rivarossi-memory.it -
- Fonte: La Regina delle Locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -
- Nino -
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Nino Carbone
6994 Posts |
Posted - 29 May 2015 : 12:56:16
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- Analisi di una fotografia -
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- Stazione di Livorno (Fine 1927 - Inizio 1928) -
Il treno, probabilmente un Parigi-Roma, con materiale metallico della Compagnia dei Wagons Lits, si appresta a partire
trainato dalla superba Gr.686.008 Caprotti nuova di “trinca”, Gr.686 che aveva dato il cambio ad uno degli E.330 trifase,
già del deposito di Lecco, trasferiti in gran fretta al D.L. di Livorno, allorquando l’elettrificazione trifase venne spinta
dopo Pisa e fino a Livorno.
(La Gr.686.008 divenne Gr.685.958 dal 1929 / 5a serie)
Il D.L. di Livorno, città molto cara al Ministro dei Trasporti del tempo, che vi era nato, era un posto molto delicato e ad esso
vennero assegnate le macchine migliori del tempo, anche a vapore, da utilizzarsi, al caso, come efficiente riserva sulle tratte
elettrificate, perché, a scanso di grosse grane, conveniva che i ritardi, causati da qualche improvvisa interruzione nelle linee
di contatto o da qualche avaria nella vicina sottostazione di trasformazione, non dessero troppo nell’occhio.
Il treno nella foto, doveva trasportare qualche “pezzo grosso”.
Si deduce dalla presenza in macchina del Capo Deposito, che si vede in posa accanto al macchinista, spostatosi per
l’occasione dalla sinistra alla destra della macchina.
Si potrebbe pensare che il giovane in berrettino, verso il quale si dirige il Capo Stazione di Servizio, fosse il Capo Riparto
Movimento, mandato anch’esso di scorta per la tratta di sua giurisdizione.
Chi sembra più pacifico, almeno a giudicare dalla foto, è il cuoco della Compagnia dei Wagons Lits, andato forse a prelevare
nel bagagliaio qualche cosa di buono, per onorare, con un piatto ben confezionato e diverso da quelli del solito menù
delle vetture ristoranti, la più o meno “Alta Personalità” in viaggio ed indurla a compatire benevolmente
quelle manchevolezze che potevano saltare fuori.
(Descrizione e foto tratta dal Manuale Tracciati e circuiti elettrici 3a edizione / I treni H0 sistema Rivarossi 1972 / Note di Zeta-Zeta / Ing. Bruno Bonazzelli)
- Link correlato: http://www.rivarossi-memory.it/H0_Rivista_Rivarossi/H0_Rivista_Zeta-zeta.htm -
- Nino -
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Alberto Pedrini
Italy
11477 Posts |
Posted - 29 May 2015 : 14:10:36
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Non possiamo trascurare il modello Fleischmann in metallo degli anni '60.
Anche di questa macchina ho visto versioni modificate in AC, cosa che non riesco a fare per rispetto del modello.
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Alberto |
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Alberto Pedrini
Italy
11477 Posts |
Posted - 29 May 2015 : 14:12:53
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Nel 2012 ero intenzionato ad acquistare il modello Os.kar, ma le prove in negozio di alcuni modelli mi avevano fatto desistere.
Il biellismo dava problemi di zoppia alla macchina, in particolare alle basse velocità. Ho atteso pertanto un assestamento della produzione e che sistemassero la causa del difetto (un errato allineamento delle ruote dx e sx sul mozzo) e ho infine comprato il modello di cui sono più che soddisfatto.
Installare il decoder sonoro è alla portata di tutti perché è tutto predisposto, basta sapere usare un cacciavite a croce piccolo.
Per vedere la splendida in un brevissimo video:
http://youtu.be/E2lJGg7XGzw
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Alberto |
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Alberto Pedrini
Italy
11477 Posts |
Posted - 06 June 2015 : 14:06:51
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quote:
Originally posted by Piero Chionna
Una bella cartolina d'epoca con la Gr685 in posa per il fotografo nella vecchia stazione di Alessandria:
Piero
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Alberto |
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Nino Carbone
6994 Posts |
Posted - 14 November 2015 : 23:08:27
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- Il primo esemplare della serie S.685 (551 ex 501) di potenza e prestazioni superiori alla 685 normali fotografata entro
lo stabilimento Breda nell'aprile 1931 -
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- Foto Breda / da: La Regina delle Locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -
- Nino -
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Topic |
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Gr.685
