- E.550 FS -
- E.550.88 locomotiva di 3a serie a Torino Porta Nuova con la vecchia marcatura a cifre di bronzo -
- Foto FS / da: iTreni oggi 121 -
Le E.550 c.a. trifase sono state le locomotive che all’inizio degli Anni ‘10 del Novecento permisero il passaggio
dalla trazione a vapore a quella elettrica sulle impegnative rampe dei Giovi da Pontedecimo a Busalla.
Divise in 4 serie dal 1908 al 1921 in base a diverse forniture e costruite tutte dalla Westinghouse di Vado Ligure.
E’ stato il Gruppo trifase più numeroso con 186 unità costruite.
- Cenni di storia -
Progettata nel 1906 dall’Ufficio del Servizio Materiale e Trazione FS e dai tecnici ungheresi, fra tutti Kàlmàn Kandò,
che costituivano al tempo la dirigenza tecnica della Società Italiana Westinghouse con stabilimento a Vado Ligure.
(Le FS vollero fortemente alla guida dello stabilimento di Vado Ligure l’ingegnere ungherese Kàlmàn Kandò)
- Kàlmàn Kandò link correlato: https://it.wikipedia.org/wiki/K%C3%A1lm%C3%A1n_Kand%C3%B3 -
La E.550 è stata la prima locomotiva in corrente alternata trifase costruita in Italia, costituiva un’interessante novità,
sintesi di diverse esperienze progettuali.
I depositi di assegnazione furono quelli relativi alla quasi totalità delle linee con forti acclività:
- Bussoleno - Bolzano - Genova - Pistoia - Torino - Alessandria -
- La linea estetica -
- La linea ricordava quella delle E.360 ed E.380 valtellinesi, il telaio più corto rendeva le E.550 più tozze.
(E.360 ed E.380 locomotive elettrificazione sperimentale trifase in Valtellina nel 1902: Lecco-Colico-Sondrio (79 km) e Colico-Chiavenna (26 km)
- E.360 -
- E.380 -
- E.550 -
- Foto Piero Muscolino / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
- La parte meccanica -
Il rodiggio venne impostato identico a quello delle locomotive a vapore del Gruppo 470 che al tempo erano le migliori
macchine da montagna, però pesavano meno 60 t contro 75 t.
- Link correlato Gr.470: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=4270 -
-
La trasmissione avveniva con una biella triangolare rigida e bielle di accoppiamento, il rodiggio a 5 assi era quello
tipico delle locomotive per treni merci e l’asse centrale per affrontare le curve più strette era privo di bordino,
mentre gli assi estremi potevano subire uno spostamento laterale di 20 mm.
- La biella motrice triangolare era a “giogo scozzese” -
(Un triangolo isoscele con ampio angolo al vertice in posizione a rovescio)
- Dettaglio della biella dell’E.550.023 nel deposito locomotive di Bolzano il 2 maggio 1965 -
(Si può notare nella ruota di sinistra - quella centrale - la mancanza del bordino visibile nella ruota di destra)
- Foto Claudio Pedrazzini / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
Il telaio poggiava sui 5 assi tramite un complesso di 3 molle a balestra per lato; quelle centrali caricavano direttamente
il relativo asse, mentre quelle di estremità rispettivamente il 1°e 2°e il 4° e 5°, realizzando così, oltre al molleggio,
la ripartizione dei carichi tra assi adiacenti.
Anche la timoneria del freno, esterna alle ruote motrici, era da vedersi in relazione all’esperimento valtellinese,
a sua volta evoluzione dell’esperienza di quasi 70 anni di trazione a vapore.
Il sistema di trasmissione del movimento dai motori alle ruote si rifaceva a quello delle E.360, con la biella triangolare
che riceveva il movimento dai 2 bottoni di manovella degli assi su cui erano calettati i rotori del motore
e lo trasmettevano all’asse centrale della locomotiva.
- La parte elettrica -
Se per la parte meccanica esisteva una linea di continuità con le precedenti costruzioni valtellinesi, era invece
del tutto nuovo l’equipaggiamento elettrico.
I trolley Ganz del tipo a stanghe che equipaggiarono le prime unità, rappresentarono un sensibile miglioramento
rispetto a quelli valtellinesi, risultati migliori furono ottenuti con i trolley tipo Brown-Boveri, che le FS trovarono
montato su una delle 360 di ritorno dalla linea del Sempione, che venne adottato come standard sulle E.550
(Le FFS noleggiarono dal 1906 al 1907 dalla Rete Mediterranea 3 locomotive valtellinesi, 361-362-363 per il servizio sulla linea del Sempione)
Per quanto riguardava l’impianto elettrico una novità era rappresentata dal comando elettropneumatico di tutte
le apparecchiature con comando elettrico a bassa tensione (80 volt) e non pneumatico come quello
installato sulle macchine valtellinesi.
Era equipaggiata con 2 motori di trazione da 750 kW trifase a 8 poli entrambi ad alta tensione e ventilazione forzata,
smontabili dal basso e potevano essere collegati in cascata o in parallelo consentendo così le 2 velocità
di 25 e 50 km/h.
Uno dei 2 motori di trazione, detto primario, a 8 poli, attraverso l’interruttore automatico in olio (altro componente
non presente sulle macchine valtellinesi), e l’interruttore primario-invertitore era permanentemente
collegato alla linea di contatto.
Il secondo motore, detto secondario, era anch’esso ad alta tensione (sulla E.360 i motori secondari erano solo a bassa
tensione e funzionavano solo se alimentati dai motori primari ad alta tensione) e come tale funzionava quando era
collegato in parallelo con il motore primario alla massima velocità di regime (45 km/h con la frequenza originaria
di 15 Hz), ma funzionava anche come motore a bassa tensione nel collegamento in cascata, con il quale
conseguiva la velocità di regime 22,5 km/h, alimentato in questo caso a circa 460 Volt dalle correnti
indotte del motore primario.
- Nota -
Le E.550 iniziarono l’esercizio in Valtellina e giunsero sui Giovi, dove la frequenza della corrente di alimentazione
era di 16,7 Hz in luogo di 15 Hz, in conseguenza di ciò le velocità caratteristiche, che in Valtellina risultavano
di 22,5 a 45 km/h, salirono a 25 e 50 km/h.
- Uno dei primi locomotori 050 (poi E.550) ancora dotato di trolley Kandò sulla Linea Valtellinese -
- Foto Ministero dei Trasporti / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano” -
- Il reostato -
Il reostato di avviamento, unico, era del tipo a liquido, con capacità originaria di 450 litri di soluzione sodica.
Nel collegamento in parallelo dei motori, entrambi i circuiti indotti venivano allacciati al reostato tramite i collettori
ad anelli, mentre nel collegamento a cascata risultava allacciato il solo indotto del motore secondario, in quanto
l’avvolgimento di indotto del motore primario veniva chiuso sullo statore del motore secondario.
- Il servizio -
Sulla tratta di 10 km Pontedecimo-Busalla, la linea dei Giovi è caratterizzata da pendenza media del 27‰ con punte
del 29‰ in galleria e del 35‰ allo scoperto, e con curve del raggio minimo di 400 m.
Su queste acclività le E.550 trainavano, in semplice, doppia o tripla trazione (cioè con 1 o 2 locomotori di spinta)
un traino di 190-380-530 tonnellate rispettivamente, superiore alle Gr.470 a vapore e a una velocità doppia.
(50 km/h invece di 25 km/h)
Un altro fattore molto importante, senza il fumo e i gas tossici prodotti dalle locomotive a vapore che ristagnavano
in galleria e che era stata la causa del grave incidente dell’11 agosto 1898.
- Link correlato incidente 11 agosto 1898: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=4012&whichpage=3 -
Nel 1911 e 1914, con l’attivazione della trazione elettrica nei 2 tronchi di valico (via Busalla e Mignanego), con le E.550
si potevano effettuare treni con frequenza di 10 minuti, ciò che con la trazione a vapore non era possibile, realizzando
un considerevole aumento della potenzialità della linea, la sua capacità fu raddoppiata.
La piccola ma potente locomotiva aveva un motore ideale per scalare le rampe e venne definita “il muletto dei Giovi”.
- Due arrampicatrici con trazioni diverse: la monumentale locomotiva Gr.470.102 e il piccolo locomotore E.550.020 -
(Busalla 1910 circa)
- Foto Società Italiana Westighouse / Collezione ETH Zurich / da: stagniweb.it -
- Comando multiplo -
C’era stato nel 1908 un tentativo di “comando multiplo” su questo Gruppo inventato dall’ingegner ungherese
Kálmán Kandó, concettualmente valido ma di problematica realizzazione, per cui i dispositivi per il comando
multiplo precedentemente installati sulle unità venne rimosso mettendo così fine alla sperimentazione
di un sistema di avanguardia.
La possibilità di telecomandare gli apparati di un locomotore o di un’elettromotrice ispirò al tecnico statunitense Frank Julian Sprague (1857-1934),
cioè il progetto di guidare contemporaneamente 2 o anche più veicoli elettrici da un solo banco di manovra: la concretizzazione di questa
idea costituì il cosiddetto “comando multiplo”.
Fu una sorta di rivoluzione copernicana; da due agenti per macchina (trazione a vapore) a un solo agente per comandare 2 o addirittura 3 macchine
a trazione elettrica, in seguito anche trazione Diesel a comando multiplo.
Anche in Italia, con l’inizio dell’elettrificazione delle linee nel 1901, si pensò alla riduzione dei costi del personale sfruttando le doti del sistema,
affidando ad un solo macchinista la condotta del treno.
Lo stipendio del personale di condotta fu e sarà un capitolo di spesa tra i più gravosi nei bilanci di qualsiasi azienda di trasporti e di conseguenza,
in tutti i tempi si cercarono mezzi idonei al suo contenimento.
Essi furono di tipo economico, politico e sindacale, ma non mancarono studi per ottenerlo perseguendo invece un progetto di tipo tecnico.
- Link correlato: Frank Julian Sprague (Controlli di treni multipli): https://en.wikipedia.org/wiki/Frank_J._Sprague -
- Fischi per frenare e per partire -
Negli Anni ‘10 e ‘20 del Novecento la maggior parte dei treni era sprovvista del freno pneumatico.
La frenatura avveniva manualmente ad opera dei frenatori che, nelle garitte dei carri dove si trovava
il volantino del freno, agivano in base ai fischi impartiti dal macchinista secondo un codice:
- 3 fischi brevi e vibrati = chiudere prontamente tutti i freni -
- più di 3 fischi brevi e vibrati = allarme! chiudere prontamente ed energicamente tutti i freni -
- 1 fischio breve = allentare parzialmente i freni (segnale usato solo nelle forti discese) -
- 1 fischio lungo e 1 breve = completo allentamento di tutti i freni -
- Da: iTreni oggi 119 -
- Prove di trazione e frenatura con locomotiva di spinta 050 (poi E.550) nei pressi di Mignanego nel 1911 -
(Per la prova sono stati impiegati carri con garitta e frenatore)
- Foto da: superbadlf.it -
- Fischi con locomotiva di spinta -
La partenza di un treno con spinta in coda avveniva, come del resto su altre tratte nelle medesime condizioni,
con un rituale di fischi.
La locomotiva di testa, ricevuto l’ordine di partenza, emetteva 3 fischi brevi e ben distanziati; alla “terna” rispondeva
quella di coda con identica scansione.
All’emissione del terzo fischio i macchinisti di entrambe le motrici inserivano la prima “tacca” del reostato: il sincronismo
evitava strappi e sussulti del treno.
Ciò se la partenza era data in piano, come nelle stazioni, se la fermata era avvenuta in un tratto in salita, era la locomotiva
di coda ad inserire per prima l’avviamento.
In seguito la marcia era regolata tenendo d’occhio, attraverso l’amperometro, l’assorbimento di corrente che non doveva
superare un certo valore.
- Nico Molino / da: Da Genova alla Valle del Po / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Compagnia dei Librai -
- Treno merci con peso rimorchiato di 396 tonnellate con doppia trazione simmetrica di E.550 in testa e in coda
in partenza dalla stazione di Pontedecimo per Busalla in una corsa di prova per il collaudo del sistema -
(Anno 1910 circa)
- Foto Società Italiana Westighouse / Collezione ETH Zurich / da: stagniweb.it -
- Due E.550 una in testa e una in coda con treno merci ascendente da Pontedecimo verso il Passo dei Giovi -
(Anno 1910 circa)
- Foto Società Italiana Westighouse / Collezione ETH Zurich / da: stagniweb.it -
- Pesante treno merci trainato da 2 unità E.550 (testa-coda) in prossimità della fermata di Piano Orizzontale dei Giovi -
(La foto è stata scattata dal fianco opposto della montagna / Piano Orizzontale è un breve tratto pianeggiante della rampa da Pontedecimo a Busalla)
(Anno 1910 circa)
- Foto Società Italiana Westighouse / Collezione ETH Zurich / da: stagniweb.it -
- Treno in fase discendente verso Pontedecimo a Piano Orizzontale dei Giovi, una quadrupla di E.550 in testa -
(Anni ‘10 del Novecento)
E’ interessante rilevare che il numero dei treni ascendenti tra Pontedecimo e Busalla era maggiore di quelli discendenti ed inoltre quelli in salita
erano quasi tutti spinti anche con 2 macchine accoppiate.
Perciò nella stazione di Busalla e successivamente in quella di Ronco Scrivia accadeva che ai treni discendenti si aggiungessero di rimando
le locomotive che avevano effettuato le spinte.
A volte si formavano convogli di sole locomotive fino ad un massimo di 6 con 2 sole attive in testa e le altre 4 inattive con i trolley abbassati.
- Foto Archivio TIBB / da: Da Genova alla Valle del Po / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Compagnia dei Librai -
- Doppia trazione di E.550 con treno passeggeri composto da 3 carrozze CIWL inquadrate tra 2 bagagliai
con la E.550.023 seguita da un carro riscaldatore -
(Anno 1910 circa)
- Foto Società Italiana Westighouse / Collezione ETH Zurich / da: stagniweb.it -
- Gruppo di locomotori E.050 (poi E.550) in attesa di entrare in servizio nello scalo di Genova Campasso -
(Anni '10 del Novecento)
- Foto Collezione Franco Dell’Amico / da: Da Genova alla Valle del Po / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Compagnia dei Librai -
Il servizio delle E.550 si svolgeva principalmente trainando treni merci pesanti sulle linee di valico come la linea
dei Giovi da Genova a Ronco Scrivia e la Bussoleno-Modane, ma il loro impiego venne esteso anche ai treni
passeggeri su linee principali e secondarie.
- E.550.50 ad Albisola (SV) nel 1916 con un convoglio di “centoporte” verso Genova -
(Il 1916 è l’anno in cui venne elettrificata in trifase la Genova-Savona)
- Foto Collezione Gianfranco Ferro / da: stagniweb.it -
- E.550.45 nella vecchia stazione di Savona Letimbro nel 1916 -
- Foto FS / da: iTreni oggi 22 -
- Le E.550 erano divise in 4 serie -
(Le numerazioni riportate variano a seconda delle nuove numerazioni introdotte dalle FS)
- 1a serie -
- 0501 poi E.550.001 -
- Foto Archivio ABB Savona / da: I 120 anni della linea ferroviaria Savona-Ventimiglia / Franco Dell’Amico / Franco Rebagliati / Dopolavoro Ferroviario Savona -
- Anni: 1908-1910 / Numerazione: 0501-0540 / Unità: 40 / Peso: 60.100 kg -
In origine la porta di accesso alla cabina era posizionata al centro della fiancata.
L’accesso laterale alla cabina, che distingueva le 40 unità della prima fornitura, era derivato dall’esperienza
delle macchine valtellinesi, mentre sui locomotori di successiva fornitura l’accesso alla cabina avveniva
dai praticabili.
La 0501 fu la prima locomotiva trifase ad essere impiegata sulla linea dei Giovi già dal 1911.
- 2a serie -
- E.550.55 ex 0555 -
- Foto da: stagniweb.it -
- Anni: 1913-1914 / Numerazione: 0541-0585 / Unità: 45 / Peso: 60.100 kg -
Spostamento degli accessi alle cabine dalle fiancate ai praticabili con la conseguente soppressione delle porte
laterali sostituite da una finestra e dalla sostituzione della originaria biella triangolare con una di tipo
alleggerito “traforata”, queste bielle, il cui risultato di esercizio fu mediocre, vennero sostituite
da altre di tipo pieno, simili a quelle che equipaggiavano le prime 40 unità.
La timoneria del freno venne portata all’interno delle ruote.
Per quanto riguarda l’equipaggiamento elettrico, il reostato a liquido, che nelle prime 40 macchine aveva denunciato
carenze, venne potenziato portando la capacità del cassone da 450 a 700 litri di soluzione sodica e migliorando
il raffreddamento mediante l’apertura di una serie di fori di ventilazione sul frontale dell’avancorpo dove
questi era contenuto.
Vennero potenziati i 2 trasformatori per l’alimentazione dei servizi ausiliari.
Simili nell’aspetto generale e nell’equipaggiamento elettrico alla precedente 1a serie, presentavano modifiche
di dettaglio e miglioramenti tecnici che non modificarono il peso totale e aderente, pari a 60.100 kg.
Anche a causa di queste contemporanee modifiche il rendimento risultò inferiore a quello della 1a serie.
- 3a serie -
- E.550.88 poi E.550.088 -
- Foto da: iTreni oggi 121 -
- 1° Lotto / Anni: 1914-1916 / Numerazione: 05086-100 modificata E.550.086-110 / Unità: 25 / Peso: 61.400 kg -
- 2° Lotto / Anni: 1914-1916 / Numerazione: E.550.111-130 / Unità: 20 / Peso: 62.300 kg -
La numerazione del 1° lotto di 25 macchine avrebbe dovuto essere 05086-050110, ma già in sede costruttiva venne
modificata in E.550.86-110 sempre con cifre in rilievo e in ottone mantenute fino al 1919.
Questa serie si distingueva dalle precedenti per l’assenza del finestrino centrale sulle fiancate della cabina
e per la presenza del trolley a stanghe di tipo FS, simili a quelli Brown-Boveri, ma nei quali la posizione
degli archetti era stabilità da tiranti di alluminio.
L’ulteriore incremento della potenza dei 2 trasformatori ausiliari, nonché il raddoppio della capacità dei 2 compressori
elettrici dell’impianto di frenatura, portò ad alcune varianti dell’avancorpo nel quale questi componenti erano
rispettivamente installati, con sopralzi per gli uni e sportelli con fori di ventilazione per gli altri, il peso delle
unità del 1° lotto divenne 61.400 kg.
Il 2° lotto composto di 20 unità, che completavano la 3a serie con unità numerate E.550.111-130, la cui fornitura
si concluse nell’agosto 1916, oltre alle modifiche avvenute nel 1° lotto, fu migliorato il raffreddamento della
soluzione sodica contenuta nel reostato facendola circolare per convenzione naturale in una serpentina
investita dall’aria durante la corsa del veicolo.
Queste modifiche aumentarono il peso delle E.550.111-130 che passò da 61.400 kg a 62.300 kg.
- 4a serie -
- E.550.136 -
- Foto da: FS Locomotive elettriche / Stefano Garzaro / Edizioni Elledi -
- Anni: 1916-1921 / Numerazione: E.050.131-186 / Unità: 56 / Peso 64.000 kg -
Tra il 1916 e il 1921, quando erano già state commissionate ad altre industrie le nuove E.551, venne effettuata
la consegna delle 56 unità che costituivano la 4a e ultima serie, suddivise:
- 1° lotto 20 macchine / E.550.131-150 -
- 2° lotto 12 macchine / E.550.151-162 -
- 3° lotto 24 macchine / E.550.163-186 -
Avevano la forma dei cofani diversa rispetto alle versioni precedenti, in quanto venne potenziato il reostato con capacità
di 1.250 litri di soluzione sodica e quindi di dimensioni tali da richiedere una sistemazione diversa dalle serie precedenti,
questo portò a una modifica dell’aspetto esterno; la sistemazione di un cofano sul relativo avancorpo, nella cui parte
anteriore venne sistemata una cassa contenente acqua dolce con capacità di 1.240 litri, attraversata da 150 tubi per
raffreddare indirettamente la soluzione sodica, prelevandola mediante una pompa dal cassone del reostato
e inviandola nei tubi.
L’acqua dolce veniva raffreddata dall’aria che investiva il cassone durante la corsa del mezzo.
La presenza del cofano comportò la riduzione dell’altezza dei finestrini del frontale della cabina ad esso adiacente,
mentre sul frontale opposto i finestrini adiacenti al vertice della cabina furono eliminati.
Sulle ultime 36 unità di questa 4a serie, numerate E.550.151-186, la biella triangolare subì ulteriori modifiche rispetto
alle precedenti, unitamente a un diverso proporzionamento dei contrappesi; con questi modifiche il peso di queste
36 macchine raggiunse 64.000 kg.
- E.550.182 -
- Foto Collezione Claudio Vianini / da: stagniweb.it -
- Unità uniformate -
Le macchine della 4a serie rappresentarono la soluzione più avanzata del Gruppo E.550 e nella seconda metà
degli Anni ‘20 le FS cercarono di uniformare ad esse l’intero Gruppo, che avvenne in tempi brevi solo
per le unità di 1a e 2a serie E.550.001-086.
(La E.550.086 pur non appartenendovi essendo la prima della 3a serie venne uniformata ugualmente alle altre)
Sulle macchine di 3a serie E.550.087-130 le trasformazioni andarono a rilento perché presentarono modifiche tali
che terminarono solo nel 1956 quando tante erano già state demolite, molte già negli Anni ‘30 in occasione
delle prime conversioni in corrente continua quali la Porrettana e la Viareggio-Pisa-Livorno-
- La Tecnomasio Italiano Brown Boveri subentrò alla Società Italiana Westinghouse -
Queste modifiche vennero in parte attuate dalle Officine FS e in parte dalla T.I.B.B., che nel 1923 aveva rilevato
lo stabilimento di Vado Ligure dalla Società Italiana Westighouse.
Nel 1923 era giunto a completamento, anche sotto gli aspetti legali, l’incorporazione delle attività che avevano luogo
nelle “Officine di Vado Ligure” nella Tecnomasio Italiano Brown Boveri.
La data significativa è però il 1919 quando la T.I.B.B subentrò alla Società Italiana Westinghouse e la maggior parte
delle costruzioni di quest’ultima riguardavano forniture per le FS, in particolare 46 unità dei nuovi Gruppi E.551
e 37 unità E.431, derivate rispettivamente dalle E.550 ed E.330.
- Accantonamenti e demolizioni -
Le macchine non uniformate, per le difficoltà di sopportare avviamenti frequenti e prolungati a causa della limitata
capacità del reostato fonte di surriscaldamento della soluzione sodica, videro le proprie prestazioni fortemente
penalizzate e per questo motivo furono le prime ad essere accantonate e demolite.
Il numero delle E.550 subì una graduale riduzione tra il 1940 e il 1955 seguita da una ulteriore riduzione nell’estate 1961
quando il 28 maggio furono convertite in c.c. alcune linee afferenti a Torino da Modane, Alessandria e Carmagnola.
Le ultime 6 unità superstiti 061-065-073-133-165-180 furono demolite nel giugno 1965.
Alla fine delle attività, 15 unità E.550 vennero de-motorizzate, private dei trolley e della trasmissione e furono
trasformate in carri spazzaneve Vnx 806.
- Vnx 806.215 ex E.550.122 in sosta presso il Deposito Locomotive di Aosta il 10 gennaio 2008 -
- Foto Claudio Pedrazzini / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
- E.550.023 nel Deposito Locomotive di Bolzano il 2 maggio 1965 da esso venne ricavato il Vnx 806.218 -
- Foto Claudio Pedrazzini / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
- Dati tecnici -
- Disegno Mario Piovano / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
- Anni costruzione: 1908-1921 -
- Lunghezza: 9.520 mm -
- Rodiggio: E -
- Velocità di regime: 25-50 km/h -
- Potenza oraria corrispondente: 680-1.500 kW -
- Sforzo di trazione corrispondente: 102-122,3 kN -
- Numero e tipo di reostato: 1 a liquido -
- Numero poli statorici motori: 8 costanti -
- Numero motori: 2 -
- Potenza motori: 2 x 750 kW -
- Peso di servizio : 60.100 - 61.400 - 62.300 - 64.000 t -
- Peso aderente: 60.100 - 61.400 - 62.300 - 64.000 t -
- Diametro ruote motrici: 1.070 mm -
- Passo totale: 6.120 mm -
- Passo rigido: 3.840 mm -
- Unità costruite: 186 -
- Numerazione: E.550.001-186 -
- Costruttore: Società Italiana Westinghouse di Vado Ligure -
- Museali -
- Sono state conservate 2 unità a scopo museale: la E.550.025 e la E.550.030 -
Fotografia ufficiale della E.550.025 esposta al National Museum of Transport di St.Louis ripresa nel 1975
dalla Direzione dello stesso Museo -
- La locomotiva E.550.025 è di proprietà del Museo Ferroviario Piemontese -
- Foto da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
- La E.550.030 è conservata presso il Museo della Scienza e della Tecnica “Leonardo da Vinci” di Milano -
- Foto Arbalete / da: it.wipedia.org -
- Immagini -
- La 0501 - la prima - nello stabilimento Westinghouse a Vado Ligure nel 1908 -
- Foto Società Italiana Westighouse / Collezione ETH Zurich / da: stagniweb.it -
- Tre E.550 in fase di ultimazione all’interno dello stabilimento Westinghouse di Vado Ligure -
(Anno 1910 circa)
- Foto Società Italiana Westighouse / Collezione ETH Zurich / da: stagniweb.it -
- Treno merci ad Alassio verso Savona nell’estate 1962 al traino della locomotiva E.550.060 -
(Unità di 2a serie uniformata)
- Foto Thomas Meyerhöfer / da: iTreni oggi 115 -
- Cabina di guida della E.550.023 nel deposito locomotive di Bolzano il 2 maggio 1965 -
- Foto Claudio Pedrazzini / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
- Un ringraziamento al Prof. Claudio Pedrazzini che mi ha gentilmente acconsentito di ricavare la storia della E.550 trifase dal suo libro:
“Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano” -
- Altre fonti -
- stagniweb.it -
- iTreni oggi 119 -
- it.wikipedia.org -
- FS Locomotive elettriche / Stefano Garzaro / Edizioni Elledi -
- Da Genova alla Valle del Po / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Compagnia dei Librai -
- Nino -
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E.550 Trifase
Posted - 24 November 2024 : 17:10:15
