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Gian Michele Sambonet
Italy
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 Posted - 01 March 2010 : 12:09:40
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Per vedere la scheda tecnica della Ae 6/6, clicca sull'immagine sotto.
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Gian Michele Sambonet
Italy
5351 Posts |
Posted - 01 March 2010 : 12:12:30
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Durante gli anni' 40 la Svizzera si trovò di fronte all'impellente bisogno di rinnovare il proprio parco macchine, con modelli più potenti e più veloci, per far fronte al massiccio aumento di traffico, che diveniva anche sempre più pesante, lungo le principali linee che attraversano il suo territorio.
Approfittando del suo stato di neutralità, potè preparare le locomotive elettriche del futuro. I suoi ingegneri studiarono e misero a punto una locomotiva veloce ad aderenza totale tipo cc destinata principalmente alla linea del San Gottardo. Con linee estetiche mai più eguagliate, la Ae 6/6 del 1954 è stata l'espressione più sofisticata, per l'epoca, di questa concezione che faceva finalmente a meno dei carrelli portanti.
Le locomotive elettriche veloci costruite tra le due guerre mondiali avevano dei carrelli portanti alle estremità che inquadravano gli assi motori. Gli ingegneri degli anni '20 erano persuasi che il carrello portante fosse necessario per un buon inserimento in curva e per limitare i movimenti di serpeggio e rollio che potevano affliggere le locomotive a velocità sostenute.
Tuttavia, gli ingegneri svizzeri, con i loro modelli BB o CC, ovvero con locomotive dotate di carrelli motori e non di assi o carrelli portanti, dimostrarono che era possibile viaggiare a più di 120 km/h senza problemi di stabilità. Negli anni' 40 inaugurarono una nuova era con i locomotori caratterizzati da soli assi motori, detti "ad aderenza totale".
Gli ingegneri svizzeri ritenevano che 6 assi motori fossero indispensabili per le locomotive veloci destinate alla trazione di carichi pesanti, e dopo lunghe controversie tra diverse scuole di pensiero, optarono così per il modello CC, più veloce, lasciando invece agli Italiani il modello BBB, più lento, ma che si inserisce più facilmente nelle curve strette. In Italia si giunse all'aderenza totale già nel 1928 con la E 626, una BBB che sebbene articolata era ancora a passo rigido, mentre nel 1940 fu presentata la E 636, la prima BBB su carrelli.
La Ae 6/6 deriva progettualmente dalla CC 6051 SNCF, una locomotiva bitensione costruita nel 1950 in Svizzera da MFO e SLM, che fu la prima macchina moderna del dopoguerra a corrente alternata con motori diretti. I motori diretti delle Ae 6/6, identici a quelli delle Ae 4/4 della BLS, avevano un diametro piuttosto grande a causa dell'elevato numero di poli. Avrebbero pertanto occupato molto spazio tra le ruote dei carrelli, costringendo ad allungare questi ultimi. Ma i carrelli lunghi si sarebbero inseriti male in curva. Gli ingegneri che avevano disegnato le Ae 6/6 ebbero l'idea di collocare i motori in posizione più elevata, sistemandoli parzialmente all'interno della carrozzeria. In questo modo fu possibile avere carrelli più corti, pensando di migliorare l'inserimento in curva. Fu tuttavia necessario dotare i carrelli di barre oscillanti che assicurassero l'aderenza delle ruote e il fissaggio della cassa, e che evitassero il cabraggio dei carrelli stessi. Questo sistema consisteva nell'applicare il punto di trazione sui carrelli nella posizione più bassa possibile, praticamente a livello delle rotaie. Questa macchina venne anche dotata di freno elettrico di recupero, che utilizzato in discesa restituiva tensione alla rete elettrica.
Le prove effettuate con il primo prototipo nel '52, la Ae 6/6 11401 "Ticino", diedero risultati non troppo soddisfacenti. Problemi con i motori e problemi con i carrelli che rendevano le ruote troppo aggressive sui binari in curva. Risolti i problemi ai motori, con il secondo prototipo nel '53, la Ae 6/6 11402 "Uri", si decise di ridurre il peso da 124 t a 120 t e di dotare gli assi di boccole elastiche e di flange ridotte a quello centrale per il fissaggio sui carrelli. La locomotiva era perfetta sotto ogni aspetto, salvo per l'inserimento in curva in velocità. Non c'era spazio per nuove soluzioni, i tempi stringevano e la produzione in serie andava avviata. Si decise allora di ridurre semplicemente la velocità massima ammessa in curva.
Prodotte dalle società SLM, BBC e MFO, dal 1954 al 1958 entrarono in servizio le prime 25 locomotive di questa serie che erano caratterizzate nell'aspetto da una fascia cromata che correva dal muso lungo i fianchi per tutto il perimetro, da questo il suo soprannome di locomotiva coi "baffi". Inoltre ogni esemplare era contraddistinto dal nome e lo stemma di un cantone svizzro.
Dal 1958 al 1966 entrarono in servizio alltre 95 macchine che costituiscono la seconda serie, che era senza baffi e presentava i nomi e gli stemmi delle principali città svizzere. In tutto 120 esemplari.
Con una potenza effettiva di 4300 KW ed una velocità massima di 125 Km/h, la Ae 6/6 veniva impiegata in testa sia a treni passeggeri, sia a treni merci e poteva rimorchiare carichi di 600 t a 75 Km/h su pendenze del 26 per mille. Ma un fattore che penalizzò molto questa macchina in montagna era l'assenza di comando multiplo e per la doppia trazione si doveva ancora ricorrere all'impiego di due macchinisti.
Con l'introduzione della Re 6/6 nel '75, la Ae 6/6 venne ritirata progressivamente dal Gottardo fino al'90 con il suo ritiro definitivo da tale lineea, con qualche eccezione. Alcune macchine sono rimaste a svolgere il compito ausiliario di spinta, in coda ai convogli che superano le 1400 tonnellate di peso. Utilizzata successivamente per il traffico merci in pianura e riclassificata come Ae 610, questa macchina oggi svolge principalmente ruoli secondari e di scalo. Molti esemplari sono già stati accantonati e i sopravvissuti presentano gravi problemi alle ruote, dove non sempre vale la pena la sostituzione, per uno stato di usura generale troppo evidente. Nate all'origine con livrea verde scuro, dal 1983, con il piano di rioganizzazione generale delle FFS, furono progressivamente verniciate di rosso. Successivamente con la scorporazione delle FFS avvenuta nel 1999 passarono sotto l'amministrazione delle FFS Cargo e dal 2007 alcune di loro ricevettero la livrea Cargo rosso/blu. Ancora oggi molte di loro sono rimaste verdi. I macchinisti la ricordano con il soprennome di "Schienenmörderer" (Ammazzabinari). (Foto: Georg Trüb)
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Gian Michele Sambonet
Italy
5351 Posts |
Posted - 01 March 2010 : 12:23:18
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Assemblaggio del secondo prototipo, la Ae 6/6 11402 del '53. Lo stemma del cantone "Uri" sui fianchi le sarà applicato solo con l'inizio della produzione in serie nel '54. Dal 2007 questa locomotiva è parte del parco locomotive storiche svizzere ed è conservata a Erstfeld. (Foto: SBB Historic)
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Mario Puleo
Italy
1304 Posts |
Posted - 01 March 2010 : 12:41:24
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| Ce n'e' ancora almeno una verde in servizio sul San Gottardo, l'ho vista in testa a treni postali, e ce ne sono tante accantonate a Biasca. |
Mario |
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Gian Michele Sambonet
Italy
5351 Posts |
Posted - 01 March 2010 : 13:02:41
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Sono le più giovani, le poche rimaste a svolgere compiti di "helper" in coda ai convogli pesanti. Oltre alle 22 che sono a Biasca e le 12 che sono a Bodio, ormai spacciate per mancanza di fondi per rimetterle a posto, ce ne sono altre a Bellinzona, tra le quali il primo prototipo la "Ticino", alla quale so che erano interessati gli amici del Club San Gottardo di Mendrisio. Credo stiano cercando i soldi per metterla posto, sarebbe bello...
Le Ae 6/6 accantonate a Biasca nel 2009 e a Bodio nel 2010. (Foto: Sandro Giuggiari) |
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Gian Michele Sambonet
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5351 Posts |
Posted - 02 March 2010 : 07:01:12
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Preferisco ricordarla quando era la regina incontrastata sul Gottardo. In questa immagine del 1965 vediamo la Ae 6/6 11403 "Schwyz" in uscita dal traforo a Goschenen, pronta ad affrontare le discese della rampa nord. (Foto: Brian Stephenson)
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Gian Michele Sambonet
Italy
5351 Posts |
Posted - 06 March 2010 : 11:14:22
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Curiosità sulle Ae 6/6
I primi due prototipi di Ae 6/6 nel '54 ricevettero gli stemmi e i nomi dei Cantoni Svizzeri sui due versanti del Gottardo, a sud Ticino, a nord Uri. E si decise che le locomotive dovevano portare sulle fiancate le insegne solo nelle lingue dei due Cantoni del Gottardo, tedesco e italiano, quindi "SBB FFS" su entrambi i lati. Le successive locomotive delle due serie ricevettero stemmi e nomi dei rimanenti Cantoni e delle città svizzere più importanti. Anche qui si decise di porre l'insegna "SBB FFS" su entrambi i lati ad eccezione dei Cantoni e delle città di ligua francese dove troviamo "SBB CFF" su entrambi i lati. Queste macchine furono messe in servizio sulla rete svizzero-francese.
La prima macchina a ricevere la livrea rossa è stata la 11422 "Vaud" nel 1983. Marklin l'ha proposta per i 125 anni del Gottardo.
A partire dal 2002 80 macchine furono rimodernate per durare fino al 2014, anno di presunta apertura del Tunnel di Base del Gottardo. Per sfuggire allo sciacallaggio da parte dei collezionisti di trofei ferroviari e in attesa di ricevere la nuova colorazione Cargo, sono stati rimossi tutti gli stemmi. Le Ae 6/6 che abbiamo visto circolare in questi anni sono tutte senza stemma.
La prima Ae 6/6 ad essere ricrassificata Ae 610 e a potare la livrea Cargo rosso/blu, è stata la 11492 "Emmen" nel 2007 per i festeggiamenti dei 125 anni del gottardo, che per l'occasione fu esposta in un'area di servizio in autostrada a Erstfeld. La macchina con il nuovo numero 610.492 è stata ribattezzata Erstfeld per l'occasione e anche l'insegna della città è stata applicata al posto dell'originale. Marklin l'ha proposta per i 125 anni del Gottardo in edizione limitata di 999 pezzi. (Foto: Sandro Giuggiari)
Una delle prime macchine a ricevere nel 2007 la livrea Cargo è stata la 610.500 "Landquart", dopo nemmeno un anno di servizio, nel 2008, ha subito un grave incidente ed è diventata "donatrice d'organi" per altre macchine da riparare. Questa macchina è presentata nel nuovo catalogo Marklin 2010. |
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Carlo Mussi
Italy
442 Posts |
Posted - 06 March 2010 : 21:19:43
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Vorrei aggiungere un commento alla bella fotografia con la Ae6/6 "parcheggiata" nell' area di servizio. Durante il periodo di esposizione della locomotiva l' edificio che ospitava il ristorante e' stato demolito per essere sostituito da una nuova costruzione. Per poter continuare ad offrire i servizi di ristorazione agli utenti dell' area di servizio, in coda alla locomotiva sono stati agganciati due vagoni ristorante separati da un carro postale. In un vagone veniva espletato il servizio ristorante,mentre l' altro ospitava il servizio bar. Il vagone postale serviva da atrio di accesso: una scala costruita con tubi da ponteggio permetteva di raggiungere agevolmente la quota del portellone laterale del vagone e di entrarvi. Dal vagone si accedeva poi alle due vetture ristorante attraverso gli intercomunicanti. Nel vagone postale era anche alloggiato un piccolo desk per la distribuzione di materiale promozionale sull' offerta turistica della regione.
Vi devo confessare che percorrendo la rampa di ingresso all' area di servizio e trovandomi improvvisamente la sagoma della locomotiva davanti , ho preso un po' di spavento pensando di aver sbagliato strada !!! |
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Gian Michele Sambonet
Italy
5351 Posts |
Posted - 10 March 2010 : 10:41:44
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Ae 6/6 in doppia trazione a Wassen nel '58, in una rara immagine d'archivio. (Foto: SBB Historic) |
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Gian Michele Sambonet
Italy
5351 Posts |
Posted - 13 March 2010 : 10:42:46
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Ae 6/6 in doppia trazione a Bellinzona nei primi anni '70. (Foto: Martin Senn)
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Gian Michele Sambonet
Italy
5351 Posts |
Posted - 19 March 2010 : 17:50:55
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E anche questa è salva. La Ae 6/6 11421 "Grigioni" è stata appena restaurata dalla "Association for preservation of historic electric locomotive Ae 6/6". L'immagine è stata scattata a Glarus durante il suo viaggio inaugurale il 7 marzo 2010. (Foto: Georg Trüb)
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Ae 6/6 (610)
