E.424
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Printed on: 24 December 2024
Topic:
Topic author: Nino Carbone
Subject: E.424
Posted on: 28 November 2011 00:18:19
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Dettagli e versioni della 3035 sono in quest'altra pagina:
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Reply author: Nino Carbone
Replied on: 28 November 2011 00:36:10
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- E.424 FS -
- Prima parte -
- E.424.102 consegnata dalla Breda alle FS nel maggio 1949 -
Clic foto
- Foto FS / da: Locomotive elettriche E.424 / Roberto Rolle / Edizioni Elledi -
Sono state le prime macchine moderne delle FS per alimentazione in corrente continua 3.000 V con rodiggio Bo’Bo’.
Data la potenza installata erano destinate a servizi di media o limitata importanza, queste macchine però erano riuscite
a dimostrare (grazie anche alle soluzioni innovative introdotte nell’equipaggiamento di trazione) la loro versatilità
in ogni condizione d’impiego, dai “comodi” servizi con limitate composizioni viaggiatori e merci sulle linee
di pianura a quelli più difficili su linee di montagna.
La maggioranza concluse la carriera con treni navetta.
Vennero costruite 158 unità: 3 prototipi nel 1942-43, le altre 155 locomotive dal 1947 al 1951.
- La lunga genesi del progetto -
Le locomotive elettriche del Gruppo E.424 FS sono chiaramente derivate dalle E.636 progettate nel 1938 e costruite
a partire dal 1939-40, ma la loro storia parte un decennio prima, nel 1928, all’epoca dell’esercizio sperimentale
a corrente continua 3.000 V sulla Benevento Foggia.
I primi risultati positivi ricavati dal servizio delle E.626, avevano permesso una dose di esperienza, certamente ancora
inadeguata per un significativo confronto con il sistema trifase, anche se fra i tecnici FS non mancava chi era ottimista
sul promettente futuro del nuovo sistema.
Il più “audace” tra questi fu certamente l’ingegner Giuseppe Bianchi del Servizio Materiale e Trazione di Firenze,
il quale ebbe il merito di avere concepito il parco della trazione elettrica FS a corrente continua negli anni Trenta.
Già nel 1928, ipotizzando la progressiva estensione della corrente continua su gran parte delle linee principali della rete,
riuscì ad elaborare, sia pure in modo approssimativo, lo schema dei tipi di locomotive necessarie per le varie
esigenze di servizio.
I tipi previsti erano 4:
- Il primo (a) corrispondeva al tipo E.626 destinato alle linee di valico -
(Peso assiale non superiore alle 15 tonnellate)
- Il secondo e il terzo (b/c) erano concepiti per linee a velocità superiori a 100 km/h -
(Negli anni successivi i progetti delle E.326 / E.428)
- Il quarto (d) pensato per i servizi viaggiatori e merci a velocità non superiori ai 90 k/h su linee pianeggianti -
(Esteticamente, rispetto agli altri 3 tipi con avancorpi, sarebbe stato dotato di una cassa squadrata di ispirazione americana - boxcab - con accessi frontali)
- Schema da: Locomotive elettriche E.424 / Roberto Rolle / Edizioni Elledi -
Si trattava di una locomotiva a 4 assi motori su 2 carrelli collegati tra loro a mezzo di nodo sferico con massa
assiale di 18 ton.
I progetti costruttivi di queste locomotive con rodiggio Bo’Bo’ e di quelle 2’Co2’ (E.326) vennero completati
nei dettagli nel 1929.
- Schema da: Locomotive elettriche E.424 / Roberto rolle / Edizioni Elledi -
L’estetica delle future E.326 risultò però diversa dallo studio di origine, con cofani frontali di dimensioni sensibilmente
più ridotte e di conseguenza con la cabina centrale più lunga, questo mutamento estetico caratterizzò anche il progetto
definitivo delle E.428 nei primi anni Trenta.
- L'evoluzione costruttiva delle locomotive elettriche a corrente continua 3.000 V della "prima generazione" -
- Schema da: Locomotive elettriche E.428 / Roberto Rolle / Edizioni Elledi -
La concezione meccanica della E.626 (ruote di diametro medio e sospensione di tipo tranviario dei motori di trazione),
sarebbe poi stata adottata sulle future locomotive con rodiggio Bo’Bo’, mentre per i 2 tipi di locomotive veloci,
la tecnica costruttiva del tempo imponeva ancora ruote motrici di grande diametro e carrelli portanti
alle estremità per agevolare l’iscrizione in curva.
Veniva così delineata la costruzione di 2 tipi di locomotive (Bo'Bo'/ E.326-E.428) del parco FS e aveva inizio,
grazie alla filosofia costruttiva dell’ingegner Bianchi, l’unificazione degli equipaggiamenti.
Mentre la parte meccanica di questi 2 tipi di locomotive doveva essere necessariamente diversa, si pensava di riuscire
ad unificare quasi totalmente i componenti della parte elettrica: pantografi, contattori, elementi del reostato,
motori di trazione, servizi ausiliari.
Tra i vantaggi di tale unificazione spiccavano l’economia delle spese di costruzione (valutata 40%), la maggiore
semplicità e rapidità di riparazione e quindi una migliore utilizzazione delle macchine.
La concretizzazione di una parte di tutta questa intensa attività progettuale si sviluppò velocemente:
- costruzione di 12 macchine E.326 tra il 1930 e il 1932 -
- entrata in servizio nel 1934 delle prime E.428 -
In queste ultime i limiti più evidenti delle E.326 venivano sostanzialmente superati grazie all’aumento della potenza
installata, conseguente alla presenza di 8 motori anziché 6, e con l’adozione, secondo una modifica al progetto
di massima, originale delle E.428, suggerita dall’esperienza fatta con le E.326, di un diverso rodiggio che,
comprendendo i 4 assi motori collegati ai 2 semi-carri al posto di un unico telaio, riconduceva
il passo rigido a 2.350 mm, la massa assiale risultava contenuta in 18,7 tonnellate.
- Progetto modificato per la E.424 -
La progettazione delle E.428 induceva i tecnici FS a riesaminare alcune caratteristiche della E.326 e del progetto
della locomotiva a 4 assi motori (Bo’Bo’) finalmente identificata ufficialmente come “E.424”, secondo il criterio
di numerazione allora in uso.
La prima cifra indicava il numero degli assi motori, la seconda il numero caratteristico delle locomotive
a corrente continua e la terza il numero dei motori di trazione.
- Il significato della seconda cifra è successivamente mutato, divenendo un indice progressivo - a partire da 2 - per le locomotive dotate
di uno stesso schema meccanico -
Per il progetto delle E.424 venne studiato, fra il 1933 e il 1934, un nuovo disegno della cassa, la lunghezza misurava
da 12.020 a 12.320 mm e disponeva di avancorpi frontali, secondo la consuetudine delle locomotive a corrente
continua costruite fino allora, gli avancorpi erano comunque meno pronunciati rispetto ad altre locomotive.
- Schema da: Locomotive elettriche E.424 / Roberto Rolle / Edizioni Elledi -
Nel frattempo per le E.424 erano mutate le condizioni e le esigenze di esercizio, conseguente allo sviluppo
della rete elettrificata in corrente continua, cambiavano quindi le prospettive di utilizzo.
L’idea di usare abbondantemente le E.626 anche su linee pianeggiati, considerato l’aumento di peso di molti treni,
viaggiatori e merci, la diffusione delle E.428 per il traino dei principali treni viaggiatori, rendevano superata
la destinazione originaria della E.424, pensate come macchine per il normale servizio passeggeri e merci
sulle linee dal profilo più facile.
- I primi Anni ‘40 -
In un periodo difficile quale l’inizio degli anni ‘40, profondamente segnato dal clima autarchico risalente dalla fine
anni ‘30 e dalle incalzanti preoccupazioni belliche, fu naturale che ogni possibilità di razionalizzare l’impiego
delle risorse nazionali venisse attentamente esaminata sia a livello tecnico e soprattutto politico.
Non fu difficile per i tecnici FS dimostrare come l’impiego generalizzato di locomotive di potenza esuberante
aumentassero in maniera rilevante le spese di esercizio.
Erano presenti anche sulle linee principali numerosi servizi secondari per viaggiatori a carattere locale,
dove le composizioni di elettromotrici (ALe.790/880 e simili), anche in doppia tripla composizione,
risultavano insufficienti e che per detti servizi l’impiego di locomotive a 6 assi motori sarebbe
stato un grande spreco.
Per tutti questi motivi tornava ad avere particolare importanza l’opportunità di realizzare un tipo di locomotiva
a 4 assi motori, riprendendo lo schema, sviluppato nel decennio precedente e fino allora mai
concretizzato della E.424.
Contemporaneamente all’esigenza di costruire una nuova locomotiva, sorsero le stesse obiezioni che avevano
contribuito a far rinviare continuamente la costruzione di questi mezzi:
- l’aumento del numero di tipi di locomotive esistenti avrebbe portato ad inconvenienti di razionalità ed economicità
dell’esercizio, inconvenienti che la filosofia unificatrice dell’ingegner Bianchi aveva cerca di ridurre al minimo -
- la costruzione di tali macchine avrebbe comportato, in generale, un peggioramento della media di utilizzazione
delle locomotive a causa della maggiore specializzazione dei servizi -
Al contrario di quello che era avvenuto fino a quel momento, i tecnici FS poterono permettersi di superare le due
obiezioni in questione alla luce delle brillanti soluzioni tecniche adottate per la parte meccanica delle E.636
e ad alcune innovazioni, anche a carattere sperimentale, nell’equipaggiamento elettrico.
La concezione meccanica delle E.636 si era dimostrata subito versatile e quindi predisposta per ampie utilizzazioni
su macchine con diversi schemi di rodiggio (i carrelli e molte parti della cassa potevano essere adottati senza
alcuna modifica), con i vantaggi conseguenti che l’unificazione avrebbe avuto sull’economia di costruzione,
manutenzione, esercizio.
Nonostante la cassa della E.424 risultasse più corta di quasi 3 metri rispetto a quella della E.636, un attento studio,
teso ad ottenere la maggiore razionalità possibile nell’ubicazione delle varie apparecchiature elettriche all’interno
della cabina Alta Tensione, aveva permesso di ricavare un vano centrale da destinare ad uso bagagliaio,
questa scelta permetteva di economizzare anche sulla composizione di molti treni locali.
La presenza delle 2 saracinesche laterali, rendeva piuttosto originale l’estetica di queste locomotive
nell’ambito del parco FS.
La dotazione del comando multiplo consentiva di eliminare il rischio di avere locomotive le cui prestazioni ne limitassero
eccessivamente le possibilità di impiego.
Superate le maggiori difficoltà, la lunga progettazione della E.424 era conclusa, venne affrontata la fase costruttiva.
- Una E.424 prende forma e un’altra è già in avanzata fase di costruzione / Stabilimento Ansaldo 1949 -
- Foto Ansaldo / da: Locomotive elettriche E.424 / Roberto Rolle / Edizioni Elledi -
- La locomotiva -
Le locomotive E.424 definitive, dal momento che i primitivi 2 progetti non si concretizzarono in alcuna costruzione,
vennero progettate dall’Ufficio Studi del Materiale e Trazione di Firenze nel 1940 per svolgere servizi misti su linee
a profilo pianeggiante o moderatamente acclivi.
La cassa, oltre alle cabine di guida alle estremità, comprendeva 2 compartimenti ad alta tensione, tra i quali venne
inserito un compartimento bagagli, atto al trasporto di colli anche voluminosi, grazie alla possibilità di accesso
dall’esterno mediante saracinesche.
Tale scompartimento però, ideato al fine di risparmiare il bagagliaio in composizione ai treni passeggeri leggeri,
aumentando così il carico pagante, venne già dall’inizio scarsamente utilizzato.
In questo compartimento, su alcune unità, quando il riscaldamento dei treni non aveva ancora larga diffusione,
venne occupato da una piccola caldaia a gasolio per il riscaldamento a vapore dei treni composti
da vecchio materiale.
Le prime 3 locomotive del Gruppo (E.424.001-002-003) furono consegnate tra il 1943 e il 1944, tutte Breda,
quindi in pieno conflitto mondiale, la 001 e 002 rimasero gravemente danneggiate a Firenze in seguito
ai bombardamenti, mentre la 003 nella seconda metà del 1944 venne trasferita in Germania,
da dove ritornò nel 1945 a guerra finita.
Queste 3 macchine erano dotate degli stessi motori tipo 32R-200 FS che equipaggiavano le E.636, motori dotati
di 2 gradini di indebolimento di campo per ciascuna combinazione, in modo da ottenere un complesso
di 6 caratteristiche di marcia economica, cioè senza dissipazione di energia nel reostato.
- In elettrotecnica lo shunt è una resistenza elettrica che costituisce una deviazione per la corrente rispetto ad un circuito principale.
Nella tecnica ferroviaria viene anche detto “indebolimento di campo” ed è applicato ai motori delle locomotive.
Gli shunt erano usati per escludere una o più sezioni di avvolgimento di campo dei motori di trazione delle locomotive ed automotrici
elettriche ed ottenere quindi l’aumento della corrente di indotto dei motori; questo permetteva un consistente aumento di velocità,
soprattutto se i gradini di shunt erano più di uno -
Il rapporto di trasmissione adottato (21/65) consentiva la velocità massima di 95 km/h poi elevata a 100 km/h.
La massa totalmente aderente era di 72,4 ton.
- La cassa -
Particolare il fatto che queste prime 3 locomotive del Gruppo fossero sprovviste di porte laterali di accesso alle cabine,
come era nella norma, ma solo delle porte frontali di accesso, le stesse che erano previste per il transito del personale
tra le 2 locomotive accoppiate in comando multiplo o tra queste e le vetture collegate.
(Le E.424 vennero previste fin dall’origine per il comando multiplo di 2 unità)
Tra il 1946 e il 1952, con il denaro messo a disposizione dal piano UNRRA (United Nations Relief & Rehabilitation
Administration) finanziato dagli Stati Uniti, venne commissionata la costruzione di altre 155 locomotive
dello stesso tipo, con lievi modifiche alla cassa, sempre del tipo a testate poliedriche, lo stesso
disegno utilizzato per le unità del Gruppo E.636.
Le porte frontali vennero mantenute, a queste però si aggiunsero, per le macchine numerate dalla 004 alla 023,
anch’esse costruite da Breda nel 1947, la porta di accesso laterale di accesso alla cabina di guida, posta solo
sul lato destro della macchina.
Questa soluzione, valida sotto il profilo antinfortunistico, venne però contraddetta dalla serie immediatamente
successiva, costruita tra il 1947 e il 1949 dalle Officine di Savigliano, dall’Ansaldo
e dalle Officine Meccaniche Reggiane.
La serie comprendeva le unità numerate dalla 024 alla 056, serie sulla quale vennero installate solo le porte
frontali come i prototipi d’anteguerra (001-003).
Dal 1951 in poi, anche su questo lotto di macchine, più i 3 prototipi, vennero gradualmente dotate di porte
di accesso laterali, successivamente installate su tutte le E.424 di costruzione successiva.
- Le diverse testate e coprigiunti delle E.424 -
(Con o senza porta di accesso laterale)
- Schemi da: Locomotive elettriche E.424 / Roberto Rolle / Edizioni Elledi -
Il telaio e la cassa erano composti da lamiere saldate, nella parte superiore della cassa erano ubicati i serbatoi principali
dell’aria compressa e che erano collegati saldamente alla struttura in modo da contribuire alla resistenza dell’insieme.
La cassa rigida, poggiante sui carrelli, comprendeva all’interno, 2 cabine di guida, 2 compartimenti per le apparecchiature
alta tensione e un bagagliaio centrale, sul lato sinistro un corridoio metteva in comunicazione i vari ambienti.
- La cassa rinforzata -
La costruzione della cassa, dalla E.424.004 in poi, venne rinforzata sulle testate del telaio e sulla cassa stessa.
Essendo il disegno derivato da quello della E.636, le sperimentazioni positive sulla E.424 fecero si che la stessa tecnica
fosse applicata alle nuove costruzioni delle E.636, costruzione che riprese nel 1952 con la E.636.109 Breda.
Sulle prime 108 macchine del Gruppo E.636, costruite tra il 1940 e il 1942, l’assenza di elementi di rinforzo sulle testate
tra le traverse d’estremità del telaio e la struttura delle cabine (posizione del coprigiunto in corrispondenza delle cabine),
aveva evidenziato scarsa robustezza meccanica e complicanze in caso di una parziale ricostruzione della parte anteriore
a seguito incidenti.
Sulle E.424 costruite nel dopoguerra venne prevista una fascia di rinforzo in lamiera pesante nella parte inferiore
della cassa in corrispondenza delle cabine, queste modifiche influirono sull’estetica delle locomotive per la presenza
delle fasce coprigiunto.
Nel 1947 la Breda, iniziò per prima la fornitura di serie delle locomotive, adottò la disposizione delle “doppie fasce”
coprigiunto; per queste macchine lo schema di verniciatura rimaneva quello dei prototipi, cassa in colore Isabella,
longheroni del telaio e carrelli in colore castano.
Tutti gli altri costruttori, adottarono invece negli anni successivi, una diversa disposizione delle fasce coprigiunto
e alle quali venne abbinato uno schema di verniciatura con una variante rispetto alla precedente, in quanto
erano color castano anche le fasce di irrobustimento in lamiera pesante nella parte inferiore delle cabine.
Nonostante questa seconda soluzione, la Breda continuò a fornire le sue E.424 con il doppio coprigiunto orizzontale.
- La trasmissione del moto -
La trasmissione del moto tra i motori (rigidamente fissati al telaio del carrello) e gli assi, sulle E.424 venne adottata
la trasmissione ad albero cavo a foglie libere ideato dall’ingegner Negri.
- Il sistema Negri -
Il sistema fondava il suo principio sulla sistemazione di alcuni pacchi di molle di acciaio a lamina, fissati alla ruota motrice e trascinati da rulli
abbraccianti i pacchi stessi e fissati ad una flangia dell’albero cavo, quest’ultimo dotato di ruota dentata, veniva sostenuto dai motori
di trazione, fissati al telaio del carrello con cuscinetti a strisciamento lubrificati ad olio.
La corona dentata era mossa da pignone calettato sull’albero motore con l’interposizione di un apposito ingranaggio.
- Foto da: Locomotive elettriche E.636 / Roberto Rolle / edizioni elledi -
- I motori -
Per l’equipaggiamento elettrico di trazione, sulle E.424 di costruzione postbellica, vennero mantenute sulle 2 sotto-serie
dalla 014 alla 038 e dalla 057 alla 078 gli stessi motori prebellici 32R-200 FS, sempre dotati, a differenza delle E.636,
di 2 gradini di indebolimento di campo pari al 30 e al 45%, utilizzabili per entrambe le combinazioni di marcia
di serie e di parallelo.
Le macchine dalla 004 alla 013, cui si aggiunse la ricostruita 003, costituirono un sottogruppo a parte.
Le locomotive di “mezzo” dalla 039 alla 056 furono dotate di un equipaggiamento elettrico di maggiore potenza,
principalmente costituito da 4 motori di trazione del tipo 92-250 FS, ancora a 4 poli.
Questi motori di trazione (progettazione avviata nel 1939), a pari ingombro e con massa lievemente superiore a quella
dei motori 32R-200, erano in grado di sviluppare una potenza oraria di 415 kW e continuativa di 375 kW, superiore
di oltre il 18% a quella dei precedenti.
Previsti probabilmente per un potenziamento delle E.636 costruite nel dopoguerra, ebbero nel 1946 il battesimo
sulla maggioranza delle E.424, mentre le E.636, la cui costruzione sarebbe ripresa nel 1952, continuarono
a venire dotate, con eccezione delle unità dalla E.636.271 alla 275, del motore 32R-200 FS.
(Sulle E.636.271-275 vennero installati i motori 32RT-200 FS)
L’allora moderno motore 92-250 FS era assai più veloce del precedente 32R-200 FS, potendo raggiungere un regime
massimo di rotazione pari a 1.550 giri/minuto contro i 1.250 del primo (elevati soltanto nel 1948 a 1.380 g/m),
e quindi con i 92-250 FS fu possibile raggiungere una velocità operativa di 100 km/h, pur adottando,
sulle locomotive che ne erano equipaggiate, un rapporto di trasmissione più corto, il 16/65.
Le prestazioni delle E.424 dotate di motori 92-250 FS si avvicinarono di molto a quelle delle E.636 dotate di rapporto
21/65, considerate anche le velocità massime sviluppabili su gran parte delle linee FS nei primi anni ‘50.
La differenza minima consentiva spesso l’impiego delle E.424 al posto delle più pesanti E.636, nel momento in cui
le composizioni non fossero eccessivamente pesanti.
Le E.636 superavano di gran lunga le E.424 negli avviamenti, essendo in grado di sviluppare sforzi sensibilmente
più elevati, anche se non tanto per la differenza di massa, ma per la scarsa elasticità dei motori 32R-200 FS.
Solo le E.636.271-275 equipaggiate dall’origine con motori 32RT-200 FS, carrelli e sistemi di trasmissione del tutto
differenti raggiunsero risultati soddisfacenti con prestazioni prossime alle E.428.
- Contattori e reostato -
I contattori delle E.424 erano di 2 tipi: 42/400 e 52/200: i primi per la linea, i secondi per l’esclusione del reostato
e le combinazioni dei motori, a comando pneumatico e differenti tra loro solo per dimensioni di alcune parti.
Il reostato composto da elementi di ghisa, era suddiviso tra i 2 comparti A.T. della macchina, chiuso in 2 cassoni
a ventilazione forzata; l’aria veniva deviata dai condotti di ventilazione dei motori nelle fasi di avviamento e cambio
tra le 2 combinazioni dei motori.
- La ventilazione -
La ventilazione delle apparecchiature elettriche venne progettata molto simile alla E.636 e comprendeva 2 aperture
laterali sul tetto con copertura in lamiera, sollevata da appositi distanziatori, e di un “padellone” interno
per raccogliere l’acqua eventualmente penetrata.
Nell’immediato dopoguerra, con l’inizio della costruzione in serie delle E.424, le 2 prese d’aria d’origine sul tetto,
vennero sostituite da “aeratori a persianine” di nuova concezione (poi installati sulle E.636 già in servizio
e sulle nuove E.645/646).
Sulle pareti laterali della cassa furono previste prese d’aria ad “orecchio”, rispettivamente: 6 lato corridoio
e 4 lato cabina A.T.
Il loro orientamento venne indirizzato in modo da permettere l’aerazione interna in entrambi i sensi di marcia
della macchina.
Per evitare gli inconvenienti delle prime assegnazioni di E.636 (scarso smaltimento del calore prodotto dal reostato),
sulle E.424, per evitare gli stessi inconvenienti, venne adottata, già sui 3 prototipi, la soluzione di racchiudere
gli elementi del reostato in appositi cassoni, soggetti a ventilazione forzata.
Modifiche alle prese d’aria ad “orecchio” avvennero negli anni ‘70 e come sulle E.636, vennero progressivamente
modificate le scatole porta filtro nella parte inferiore, con l’apertura di piccole fessure con lo scopo di migliorare
la fuoriuscita dell’acqua.
Dalla metà degli anni ‘70, come sulle E.636 ed E.645/646, anche sulle E.424 vennero eliminate le prese
d’aria ad “orecchio”, lato cabina A.T.
Ulteriori 2 prese d’aria rettangolari (disposte simmetricamente ai lati della serranda - lato cabina A.T.) erano relative
ai condotti di aspirazione dell’aria dei 2 motoventilatori dei motori di trazione
- I carrelli -
- Foto da: trenomania.org -
Le E.424 erano equipaggiate con 2 carrelli del tipo “I 1250” FS con passo rigido di 3.150 mm, gli stessi della E.636.
Nell’immediato dopoguerra i carrelli della E.424 servirono a sperimentare le boccole a rulli, le E.626, E.326,
E.636.001-108 e le prime 23 unità E.424 (compresi i 3 prototipi), erano dotate di boccole ad olio.
I principali vantaggi ottenuti con l’impiego delle boccole a rulli (economia di manutenzione, sicurezza di funzionamento
e riduzione delle resistenze alla trazione), erano stati verificati dalle FS attraverso una fase sperimentale che riguardò
55 carrozze, gli ETR.200, le elettromotrici, e tutte le automotrici termiche.
Le prime unità di serie del Gruppo E.424 consegnate nel 1947 dalla Breda (004-023), erano dotate di boccole ad olio,
dalla 024 in avanti furono applicate le boccole a rulli e negli anni successivi su alcune E.424 precedenti.
Considerati i risultati positivi ottenuti, le boccole a rulli furono adottate per le E.636 di nuova costruzione,
entrate in servizio nel 1952.
- Le sabbiere -
Sulle 3 unità prototipo (E.424.001-003 e sulle successive 20 macchine 004-023 costruite dalla Breda),
le sabbiere erano ricavate nell’intercapedine delle lamiere del telaio, come sulle E.636.018-108.
A partire dal 1946, le sabbiere vennero ubicate in apposite cassette esterne per agevolarne il riempimento.
- Il carrello definitivo con le sabbiere esterne sul telaio dei carrelli -
- Foto FS / da: Locomotive elettriche E.424 / Roberto Rolle / Edizioni Elledi -
- Fine prima parte -
Fonti -
- iTreni oggi 94 -
Mario Bicchierai / Mondo Ferroviario 148
- Locomotive elettriche E.424 / Roberto Rolle / Edizioni Elledi -
- Nino -
Reply author: Nino Carbone
Replied on: 04 December 2011 11:33:18
Message:
- Seconda parte -
- E.424 FS -
- E.424.065 -
- Foto da: trenomania.org -
- Il sottogruppo E.424.004-013 -
Un sottogruppo a parte era costituito dalle locomotive E.424.004-013 realizzate nel 1947 e cui si aggiunse la 003
ricostruita nel 1946, sulla struttura della locomotiva pari numero rientrata dalla Germania nel 1945.
Le locomotive di questo sottogruppo, meccanicamente simili alle altre, vennero dotate di carrelli dotate di boccole a rulli,
ed equipaggiate di nuovi motori tipo 92-250 FS, però non più con avvolgimento induttore eccitato in serie,
bensì con eccitazione composta.
L’eccitazione composta dei motori elettrici era ottenuta con 2 avvolgimenti, uno in serie all’indotto del motore e uno
a una sorgente esterna di corrente regolabile con un apposito generatore.
Il controllo di velocità mediante la regolazione della corrente di eccitazione risultava più efficace ed era possibile
la frenatura elettrica, passando in fase di recupero energia; mediante tale disposizione si creava nei motori, inseriti
anche in discesa una forza controelettromotrice che aumentava fino ad arrivare all’inversione della corrente
nei motori che diventavano generatori.
L’eccitazione composta dei motori a corrente continua comportò numerosi vantaggi, tra i quali la possibilità di effettuare
in modo automatico la “frenatura elettrica a recupero”, motivo per il quale le 11 macchine vennero assegnate al deposito
di Pistoia e utilizzate sulla linea Porrettana, linea con forti pendenze.
- Link correlato Porrettana: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3170 -
Nonostante gli evidenti vantaggi, il sistema non venne esteso ad altra macchina del Gruppo, ne venne ripreso su altre
costruzioni, e gradualmente, a partire dal 1973-74, le E.424.003-013 vennero uniformate alle unità di serie in occasione
della Grande Riparazione.
Le ultime 2 macchine (004 e 005) che ancora erano dotate di questi motori, vennero accantonate nel 1991,
non risultando conveniente per le FS la trasformazione di locomotive E.424 di costruzione datata.
- L’ultima serie / E.424.079-158 -
Tra l’ottobre del 1948 e il maggio del 1951 venne costruita un’ulteriore serie di 80 macchine numerate: E.424.079-158.
Tutte montate su carrelli “I 1250” dotati di boccole a rulli e tutte equipaggiate da motori del tipo 92-250 FS, con 5 gradini
di indebolimento di campo, ridotti a 4 nella combinazione serie-parallelo.
Queste locomotive si distinguevano già in origine dalle altre del Gruppo per essere equipaggiate dell’interruttore extrarapido
al posto del separatore D’Arbela, elemento caratteristico e appariscente delle prime E.424 e delle stesse E.636, in quanto
installato sul ricasco del tetto sul lato sinistro della cabina per le E.424 e sul lato destro per le E.636.
Successivamente e gradualmente il “separatore” venne sostituito anche sulle precedenti E.424 con l’interruttore extrarapido.
Le E.424.079-158 erano dotate di un nuovo avviatore automatico del tipo ad impulsi, nonché di un servomotore pneumatico
a doppio effetto accoppiato a un combinatore, questo per ottenere i vari gradini dell’indebolimento di campo.
Anche se le prestazioni delle macchine dotate di motore tipo 92-250 FS fossero assai prossime a quelle delle E.636, le E.424
rimasero quasi sempre confinate ai servizi con treni leggeri, anche se a volte di una certa importanza.
- La sperimentale E.434.068 -
- Foto Cherubini / da: Locomotive elettriche E.424 / Roberto Rolle / Edizioni Elledi / E.424.068 a Viareggio nel 1972 -
Pur senza rivoluzionare le concezioni meccaniche già piuttosto moderne di E.636 ed E.424, i tecnici FS ritennero
di realizzare macchine con maggiore potenza installata e di conseguenza migliorarne le prestazioni.
Modifiche importanti, anche se esternamente poco evidenti, vennero apportate alla locomotiva E.424.064,
che dal novembre 1954 venne reimmatricolata E.434.068, unica macchina di questo nuovo Gruppo.
Nacque nei primi Anni ‘50 il motore a 6 poli (precedente 4 poli) denominato 82-333 FS, costituito da 2 indotti montati
sulla medesima carcassa, collegati permanentemente in serie, ed alimentati alla tensione di 750 V (1.500 V
i precedenti motori), e grazie alla classe di isolamento superiore erano in grado di assorbire una corrente
oraria di 333 A e continuativa di 290 A, per cui la potenza sviluppata dal doppio motore, alla tensione
di 750 V era rispettivamente di 500 kW e di 435 kW.
La potenza totale di assorbimento della locomotiva era di 2.000 kW in regime orario e 1.740 in regime continuativo.
Le velocità economiche utilizzabili erano 6 (serie e parallelo) con 2 gradi di indebolimento del campo.
Questi motori vennero installati sperimentalmente sulla E.424.068 nel novembre 1954, che nell’occasione divenne
E.434.068, dotata di 8 motori, unica macchina di questo nuovo Gruppo.
La massa totale della locomotiva era di 76 ton. (precedentemente 72.4 ton), la velocità massima, con rapporto
di trasmissione 20/69 risultava di 110 km/h (precedentemente 100 km/h) con carico massimo per asse di 19.5 ton.
Nel circuito di trazione venivano impiegati contattori tipo 42/400 e 52/200 e la protezione dello stesso venne affidata
al normale separatore D’Arbela come sulle altre E.424.
Questo motore fondamentalmente destinato ad equipaggiare una nuova serie di locomotive elettriche a 6 assi, era
anche destinato ad una nuova versione di locomotive Bo’Bo’, che avrebbero dovuto sostituire le E.428, non ancora
particolarmente anziane, ma ritenute troppo aggressive nei confronti del binario.
Nel corso delle prove con la E.434.068, anche in base dei finanziamenti disponibili, il Consiglio di Amministrazione
delle FS decise di dare precedenza alla realizzazione delle locomotive ad elevata potenza a 6 assi motori
derivate delle E.636 e di rimandare a tempi migliori la costruzione delle locomotive a 4 assi motori
derivate dalle E.424.
Queste ultime non verranno mai realizzate sulla base di tale progetto, in quanto le unità di rodiggio Bo’Bo’ verranno
costruite solo sul finire degli Anni ‘60 (E.444) in base ad un progetto completamente nuovo che terrà conto
dei progressi maturati in campo tecnologico nella realizzazione dei mezzi di trazione.
I buoni risultati ottenuti con le prove della E.434.068 aprirono invece la strada per la realizzazione, con miglioramenti
notevoli apportati alla parte elettrica, delle E.645/E.646, pur tenendo come base le locomotive del Gruppo E.636,
in virtù degli ottimi risultati che queste locomotive stavano offrendo.
I carrelli erano simili a quelli “I 1250” delle E.424 normali, con la differenza della sabbiere di capacità maggiore
e per l’adozione del nuovo sistema di trasmissione del moto ad albero cavo e “anello danzante”.
Questo sistema prevedeva, per il collegamento tra albero cavo e centro ruota, coppie di perni, bilancieri e bielle.
L’albero cavo fuoriusciva al centro della ruota alla quale era vincolato mediante un sistema composto da 2 bielle
e 2 bilancieri che permettevano la trasmissione della forza di trazione dalla sala motrice alle ruote.
Inoltre i 2 bilancieri erano collegati tra loro a mezzo di una speciale biella, detta "lira".
- Schema da: Locomotive elettriche E.424 / Roberto Rolle / Edizioni Elledi -
Con queste varianti i nuovi carrelli vennero classificati tipo “Im 1250” e verranno installati sulle prime 5 unità
E.646.001-005 del 1958-59 con testata poliedrica.
- La 646.001 in una delle prime foto ufficiali ancora con la livrea Castano-Isabella -
- Link correlato E.646: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=336&whichpage=1 -
Clic foto
- Foto Tibb / da: Locomotive elettriche E.645/E.646 / Sergio Pautasso / Edizioni Elledi -
Il rapporto di trasmissione della E.424.068 era il 20/69 e consentiva la velocità di 110 km/h.
Venne assegnata al D.L. di Firenze per le prove necessarie da parte dei tecnici del Servizio Materiale e Trazione FS.
Durante questo periodo perse di consistenza l’idea di dotare questi motori su locomotive a 4 assi, mentre si stava
concretizzando fortemente il progetto delle nuove E.646.
Terminato il ciclo di prove previsto, la E.434.068 rimase in servizio ancora per 20 anni con l’equipaggiamento
sperimentale, e utilizzata come banco di collaudo per altre apparecchiature di nuovo tipo.
(Contattori 420/600 e dispositivi antislittamento)
Con un ulteriore trasformazione nel maggio 1974, la locomotiva venne nuovamente resa uguale alle altre unità
del Gruppo E.424, ritornando alla sua classificazione originaria: E.424.068.
- E.434.068 Rivarossi / Serie Galletto -
Clic foto
- Foto da: rivarossi-memory.it -
- Il servizio -
L’esercizio delle E.424 iniziò in pieno clima di guerra tra il 1943 e il 1944 con l’entrata in servizio delle prime 3 unità
prototipo 001-002-003), che vennero subito assegnate al Deposito di Firenze, affinché i tecnici del Servizio Materiale
e Trazione, ubicato nella stessa città, potessero da vicino il loro funzionamento.
A causa del conflitto in corso, dopo pochi mesi, 2 di loro rimasero danneggiate a seguito dei bombardamenti,
mentre la terza (003), venne trasferita in Germania sul finire del 1944, da dove sarebbe ritornata nel 1945
a guerra conclusa.
Le 3 locomotive vennero tutte riparate o ricostruite tra il 1946 e il 1948.
La 003, riprendeva servizio verso la fine del 1946 equipaggiata dai nuovi motori 92-250 FS e rapporto sperimentale
20/65, rapporto che consentiva una velocità di 120 km/h come per le E.636 con rapporto 28/65.
Poco più di un anno dopo i motori della 003 vennero adattati per realizzare l’eccitazione composta, sperimentale,
con cui vennero equipaggiate altre 10 locomotive del Gruppo (E.424.004-013) e consegnate alle FS tra il 1947
e il 1948, in contemporanea sulla 003 venne installato il rapporto 16/65 da 100 km/h.
Alla fine della guerra la situazione della rete ferroviaria italiana era disastrosa e l’opera di ricostruzione era iniziata,
prima in Sicilia, poi nell’Italia Meridionale a sud della Linea Gotica ed era stata estesa nel 1945 anche nell’Italia
Settentrionale, riattivando linee con ponti di fortuna e impianti di sicurezza con un segnalamento precario.
Alla fine del 1947 molto era stato fatto, l’esercizio a trazione elettrica era ripreso su gran parte delle linee
elettrificate prima del conflitto con attivazioni importanti come la Milano-Domodossola.
Sempre nel 1947 iniziava la fornitura delle prime unità di serie del Gruppo E.424.
Le assegnazioni furono: Firenze, Milano Centrale e Verona.
Tra le locomotive di Firenze, quelle con motori ad eccitazione composta e che erano in fase di consegna, vennero
trasferite e destinate per servizi vari sulla linea di Roma, mentre era ancora limitato l’utilizzo sulla “Direttissima”
per Bologna, dal momento che la Porrettana, gravemente danneggiata dai bombardamenti, richiedeva ancora
parecchi mesi per lavori per la riattivazione.
A Milano in quei primi mesi di esercizio riguardava le linee per Chiasso, Voghera, Bologna e Domodossola,
mentre le E.424 di Verona venivano utilizzate sulla Bologna-Verona-Trento e sul tracciato di questa linea,
prevalentemente pianeggiante, le locomotive si dimostrarono in grado di trainate treni diretti di 6/7 carrozze
a 90 km/h e treni merci da 900 ton.
- E.424.084 a Milano Lambrate nei primi anni ‘60 -
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- Foto Turelli / da: Locomotive elettriche E.424 / Roberto Rolle / Edizioni Elledi -
Nel 1948 le assegnazioni furono Ancona e Livorno e attorno al 1949 vennero assegnate anche al deposito di La Spezia
in seguito alla conversione elettrica da corrente trifase a corrente continua sulla Genova-La Spezia (completata
nel 1948), e della Pontremolese (completata nel dicembre 1949) con il tratto Pontremoli-Fornovo.
Nella seconda metà del 1949, in seguito al ripristino della trazione elettrica della linea Porrettana (maggio 1949),
le 11 macchine dotate di motori ad eccitazione composta vennero gradualmente trasferite a Pistoia.
Sulla linea Bologna-Porretta-Pistoia-Firenze le E.424 trovarono le condizioni ideali per il loro miglior utilizzo, anche
perché la linea era stata sgravata, fin dal 1934, del traffico principale con la costruzione della “Direttissima”,
pur mantenendo un traffico locale intenso tra i numerosi centri dell’Appennino tosco-emiliano
e i due capoluoghi.
Sempre verso la fine degli anni ‘40 le E.424 vennero assegnate anche al deposito di Roma San Lorenzo, dove
rimarranno fino al 1961-62, utilizzate per servizi locali e fino alla metà degli anni ‘50 per treni navetta
da e per Fiumicino.
Particolare il fatto che negli anni del dopoguerra 6 macchine (E.424.017-020 / 022 / 024) vennero dotate di motori
32R-200 prelevati da E.636 danneggiate, la stessa potenza e lo stesso rapporto 21/65 dei prototipi E.424.001 e 002.
Queste macchine rimasero a Milano per diverso tempo, prevalentemente destinate in pianura sulla verso Bologna.
(Negli anni ‘60 furono trasferite ad Alessandria)
Nel 1951 furono assegnate al D.L. di Bologna dove rimarranno fino al 1960, spingendosi nella seconda metà degli
Anni ‘50, sulla Bologna-Ferrara-Padova elettrificata nel 1954-55.
In sede di progetto venne considerata la possibilità di disporre di mezzi di trazione con potenza addirittura superiore
alle E.428 ricorrendo all’accoppiamento in comando multiplo di 2 unità E.424, i risultati non furono soddisfacenti.
Il comando multiplo delle E.424 venne utilizzato in occasionali corse di prova, dopo che le prime prove avevano
mostrato l’inadeguatezza del sistema.
La mancanza di sufficienti indicazioni sulla locomotiva titolare, relative al funzionamento di quella accoppiata,
poneva diversi problemi, come il rilevamento di slittamenti o di qualsiasi altra anomalia della seconda macchina,
tanto che, in casi di necessità di servizio, si preferì ricorrere alla doppia trazione con le 2 macchine presenziate,
pur mantenendo i collegamenti del comando multiplo per i vantaggi che la sincronizzazione offriva.
Il comando multiplo della E.424 ebbe l’utilizzazione più intensa sulla linea Verona-Trento-Bolzano a partire
dal maggio 1952, in seguito alla conversione della linea da trifase a continua nel tratto Trento-Bolzano.
Su questa linea (pendenza massima 8 per mille), i convogli viaggiavano con 10/12 carrozze e venivano quasi
sempre affidati, fin verso il termine degli anni ‘50, a 2 macchine E.424 del deposito di Verona in comando
multiplo, con le 2 unità presenziate.
(Durante le sperimentazioni, poi abbandonate, con un’unica coppia di macchinisti sulla prima unità, gli stessi macchinisti di Verona
le definirono “Lambrette”)
All’inizio degli Anni ‘50 le E.424 giunsero anche nella parte meridionale della rete FS, tra il 1950 e il 1952 vennero
assegnate ai depositi di Napoli Smistamento e Reggio Calabria.
Le macchine assegnate a Napoli erano una quindicina e furono utilizzate inizialmente per convogli locali sulle linee
Napoli-Sapri, Napoli-Foggia e Napoli-Formia.
Erano treni a composizione leggera, formati da 4/5 vetture e talvolta un carro merci per trasporto bestiame.
Verso la metà degli anni ‘50 vennero adibite al traino di treni navetta con locomotiva presidiata e collegamento
interfonico (citofono Perego), sulle relazione Napoli-Caserta e Napoli-Salerno.
A Reggio Calabria la prima E.424 assegnata fu la 001 nel 1952, le macchine di questo deposito vennero subito
assegnate a servizi leggeri passeggeri e merci verso Lamezia Terme e Battipaglia.
- Una E.424 con 2 carrozze in un paesaggio da plastico nell’aprile 1989 sulla linea Battipaglia-Reggio Calabria -
- Foto Enzo Moltalbano / da: iTreni oggi 94 -
Sempre nel 1952 venne consegnata l’ultima unità del Gruppo E.424 che raggiungeva così il numero definitivo di 158.
In seguito all’elettrificazione della Padova-Venezia (1956), le E.424 vennero assegnate al deposito di Mestre, dove
rimarranno fino al 1966, espletando i servizi sulla Padova-Vicenza.
Nel 1957 con il completamento dell’elettrificazione sulla Milano-Venezia, le E.424 di Milano arrivarono fino a Brescia.
A seguito dell’elettrificazione della linea Adriatica nel 1959/60 vennero incrementate le unità di Ancona che furono
destinate sulle linee Pescara-Foggia e Foligno-Perugia-Terontola.
Nel 1960 si rafforzava il ruolo delle E.424 in Toscana con l’apertura della trazione elettrica sulla Pistoia-Lucca-Viareggio,
la Toscana diventava così una “roccaforte” delle E.424 assegnate a 3 depositi, Livorno, Lucca e Firenze, e presenti
su tutte le linee elettrificate della regione.
Negli anni ‘50, considerato che le E.424 avevano un utilizzo sempre più frequente con treni leggeri su linee principali,
con caratteristiche delle linee a velocità superiori a 100 km/h aveva fatto pensate ai tecnici FS di utilizzare un rapporto
di trasmissione diverso per far viaggiare alcune di loro alla stessa velocità massima delle E.636 con rapporto 28/65.
Su 6 locomotive venne adottato il rapporto di trasmissione 19/65 da 120 km/h.
Prima vennero utilizzate nel nodo di Firenze, nella seconda metà degli Anni ‘50 trasferite a Venezia e utilizzate
sulle linee verso Ferrara-Bologna, Padova-Vicenza, dal 1957 fino a Brescia e Milano e dal 1959-60
sulle linee per Trieste e Treviso-Udine, periodo dell’elettrificazione di queste due ultime.
Negli anni ‘60 queste locomotive vennero dirottate a Livorno per essere impiegate sulla Tirrenica verso Genova
e verso Grosseto-Roma.
Con l’inizio degli anni ‘60 la corrente continua giunse anche in Piemonte, fino a quel momento “territorio” della trifase.
La presenza di molti tratti pianeggianti le rendeva convenienti e la Alessandria-Novara-Arona veniva individuata come
la più adatta ad accoglierle, venivano quindi assegnate al D.L. di Alessandria nei primi anni ‘60.
Le macchine di Alessandria si spingevano al traino di locali verso Asti-Torino, sulla Torino-Novara e anche verso Luino,
dove la trazione elettrica era arrivata nel 1959.
Con l’elettrificazione della Mortara-Milano (1965), aumentarono gli inserimenti in turni verso Milano Porta Genova.
Ormai le E.424 si erano conquistate nella rete FS uno specifico campo di impiego con servizi per treni viaggiatori locali
e di media importanza, sia su linee pianeggianti che con pendenze moderate, anche se non mancavano servizi su linee
di montagna, dove le prestazioni risultavano soddisfacenti.
Minore fu l'utilizzo con convogli merci, ma quando si rese necessario le prestazioni furono positive.
- In servizio merci a Firenze Rifredi nel settembre 1991 -
- Foto Emiliano Maldini / da: lnx.informatica80.it -
Il ruolo delle E.424 rimase ben definito anche con l’ingresso in servizio delle E.645/E.646, per cui molte E.636, vennero
spostate su servizi passeggeri di minore importanza, fermo restando che le E.636 svolgevano un fondamentale
servizio merci.
Verso il 1967-68 6 locomotive E.424 furono assegnate al Deposito Locomotive di Genova Brignole per treni locali
verso Ventimiglia e La Spezia.
L’impegno diventava più gravoso nel periodo estivo, quando sulla Riviera Ligure trainavano treni straordinari
con 10/12 carrozze.
Nel 1974 raggiunsero anche Alessandria percorrendo con locali la linea via Busalla con pendenza 35 per mille,
i risultati però non furono all’altezza delle aspettative.
Rimasero al Deposito Locomotive di Genova Brignole fino al 1978.
Negli anni 1978-79 le E.424 del D.L. di Napoli furono assegnate a Salerno in sostituzione delle E.626, utilizzate fino
a poco tempo prima in servizio di spinta sul valico di Cava dei Tirreni tra Nocera Inferiore e Salerno e poi non più
utilizzate dopo l’apertura della Galleria Santa Lucia avvenuta nel 1977.
Però a causa di guasti ed inconvenienti le E.424 vennero trasferite alle Officine di Napoli Smistamento per riparazioni,
nel 1983 ritornarono al D.L. di Napoli.
Nel 1977 alcune macchine di Milano vennero assegnate al deposito di Cremona destinate a treni navetta di collegamento
con il nodo Milano e Bergamo, utilizzando i 65 km. della Cremona-Treviglio inaugurati a trazione elettrica in quell’anno.
Nei primi Anni ‘80, una parte delle unità di Milano Centrale vennero trasferite al D.L. di Cremona per l’impiego con treni
navetta “ibridi”, sia con le Le.803, sia con carrozze a piano centrale ribassato, ma anche in composizioni tradizionali
sulle linee Milano-Cremona e Milano-Voghera.
- Un convoglio “ibrido” con la E.424.097 diverse Le.108 e una Le.803 a Milano Lambrate nell’aprile 1982 -
(Le.108 erano di recente costruzione e non utilizzabili in attesa delle ALe.801 e ALe.940)
- Foto Giovanni Cornolò / da: iTreni oggi 94 -
- E.424.146 traina 2 Le.108 e 1 Le.803 pilota a Trecella tra Milano e Treviglio -
- Foto Acquati / da: Locomotive elettriche E.424 / Roberto Rolle / edizioni elledi -
- E.424.081 con 3 rimorchiate Le.108 e la pilota Le.803 a Brescia il 17 ottobre 1977 -
- Foto Mascherpa / da: iTreni oggi 148 -
Alla fine del 1982 tutte le E.424 di Milano risultavano assegnate tutte a Cremona, concludendo una permanenza
di oltre 35 anni al D.L. di Milano Centrale.
Identica situazione si verificò al Deposito di Firenze nel 1982, storicamente il più significativo, in quanto accolse
i 3 prototipi nel 1943, le 13 macchine ad eccitazione composta e la sperimentale E.434.068, oltre a un gruppo
sempre numeroso di E.424 normali.
Le 10 E.424 ancora assegnate a Firenze, attorno alla metà del 1982, vennero trasferite a Pistoia, snellendo
il Deposito di Firenze e raggruppando a Pistoia un numero elevato di E.424 che risultarono 23 nel gennaio
1983, questo permise una semplificazione dei turni e razionalizzò la manutenzione delle macchine.
Con il decentramento delle locomotive di Milano e Firenze, le E.424 abbandonarono, come assegnazioni, i centri
con maggiore dotazione di locomotive elettriche del Nord e Centro Italia.
- E.424 e i treni navetta -
- L’origine -
Nel 1940, per snellire il servizio dei treni vicinali nell’area dei Castelli Romani, già allora interessata da un notevole
traffico pendolare, le FS istituirono i primi treni navetta realizzati con materiale ordinario.
Le stazioni terminali delle linee a binario unico che servivano i Castelli avevano dei piazzali molto ristretti,
e le manovre di retrocessione per riportare la locomotiva in testa al treno, costringevano ad impegnare la radice
del piazzale impedendo la partenza di altri treni.
La soluzione del treno navetta o reversibile, avrebbe eliminato molti problemi di esercizio.
Inizialmente vennero costituiti con locomotive E.626 e da carrozze a 2 assi del tipo a cassa metallica, opportunamente
attrezzate con cavi passanti.
All’estremità, opposta alla motrice una di queste carrozze che diventava semi-pilota, alla quale erano stati sostituiti
i 2 assi da una coppia coppia di carrelli per migliorarne la circolazione, oppure da una carrozza “cento porte”
attrezzata con una cabina di guida semplificata.
Le locomotive E.626 non erano nate per il telecomando e non lo erano nemmeno le altre locomotive del parco FS,
per cui nella marcia con locomotiva di spinta gli ordini venivano impartiti al macchinista che presidiava
la locomotiva, mediante impianto interfonico.
Al secondo macchinista alla guida della vettura semi-pilota, rimaneva la possibilità della disinserzione rapida
dei motorie il controllo dell’impianto frenante.
(Semi-pilota in quanto la vettura non era autosufficiente)
La Seconda Guerra Mondiale portò alla sospensione di tali servizi che vennero ripresi nel dopoguerra estendendoli
anche al Compartimento di Napoli, dove per la prima volta le E.424 vennero impiegate per questo tipo di servizio.
Le E.424 erano più adatte per le loro caratteristiche disponendo dell’avviatore automatico per l’effettuazione di treni
vicinali, che richiedevano un notevole numero di avviamenti e di fermate.
I treni navetta di quegli anni erano composti da vetture di tipo ordinario, sovente a 2 assi, alle quali si aggiunsero
le vetture del tipo “Corbellini”, sia a 2 assi che a carrelli, meglio adatte al traffico pendolare avendo un ampio
ingresso/vestibolo centrale.
La composizione di questi treni rimase in servizio abbastanza a lungo (anche dopo l’introduzione dei treni navetta
con le E.646 a telecomando integrale), tanto che nel 1974 gli originari impianti interfonici Perego, che assicuravano
le comunicazioni verbali tra locomotiva e vettura semi-pilota, vennero sostituiti da quelli normalizzati FS,
che utilizzavano un accoppiatore unificato UIC.
- Treno navetta transita nella stazione di Bagnoli-Agnano Terme l’11 giugno 1961 composto da carrozze della
serie BI 35000, BI 35300 e npBDZ 68000 spinto da una E.424 attrezzata con citofono Perego -
Non essendo ancora sviluppati adeguati servizi di telecomando, questi servizi prevedevano che nelle tratte in cui il locomotore era di spinta venissero
presidiate, sia la carrozza semi-pilota sia la stessa locomotiva; il capotreno e il macchinista prendevano posto sulla carrozza semi-pilota mentre l’aiuto
macchinista prendeva posto sul locomotore eseguendo i comandi che gli venivano trasmessi, sia per citofono che attraverso una serie ripetuta di fischi.
Clic foto
- Foto Raymond De Groote Jr. / da: Sui binari dei ricordi – Viaggio in castano-isabella / Edizioni ACME -
- Fine seconda parte -
- Fonti -
- iTreni oggi 94 -
- Mario Bicchierai / Mondo Ferroviario 148 -
- Locomotive elettriche E.424 / Roberto Rolle / Edizioni Elledi -
- Locomotive elettriche E.645-E.646 / Sergio Pautasso / Edizioni Elledi -
- Nino -
Reply author: Nino Carbone
Replied on: 05 December 2011 14:02:00
Message:
- E.424 FS -
- E.424.292 con telecomando integrale per treni navetta e rapporto di trasmissione per 120 km/h -
(Prima unità trasformata / Linea Chivasso Casale Monferrato 7 agosto 1990)
- Foto copertina R.Crespi / da: iTreni oggi 148 -
- Adeguamento delle E.424 per treni navetta -
Nel 1980 le FS decisero di procedere alla conversione dell’intero Gruppo E.646 per la condotta dei treni navetta,
conversione conclusa nel 1986 con le ultime 2 unità, E.646.125 ed E.646.127.
Le prestazioni delle E.646 risultavano persino eccessive per treni navetta composti da 5 a 7 carrozze, tanto più che
gli stessi erano riservati a linee dove l’alimentazione della linea di contatto portava talvolta a sensibili
cali di tensione.
Sempre dal 1980 iniziava il servizio delle E.424 con treni navetta composti da vetture a piano ribassato, particolarmente
sul quadrilatero Milano-Lecco-Bergamo-Brescia-Milano, dotando le E.424 assegnate a tale servizio della condotta e degli
stessi accoppiatori a 78 poli delle E.646, utilizzando anche una coppia di conduttori per il collegamento interfonico,
dal momento che non era ancora possibile il telecomando della locomotiva.
- E.424.105 con accoppiatore a 78 poli ubicato sulla traversa di testa per treni con vetture a piano ribassato -
(Verbania 13 luglio 1986)
- Foto Franco Castiglioni / da: iTreni ogg 148 -
Non era possibile il telecomando della locomotiva pur essendo la stessa dotata di avviatore automatico, in quanto
non erano stati realizzati i relativi collegamenti elettrici che avrebbero richiesto a loro volta l’installazione
sulla macchina di dispositivi di sicurezza, quali il telecomando dell’impianto antincendio e il monitoraggio
a distanza del dispositivo antislittamento, che avrebbero richiesto una più ampia ristrutturazione
nel comparto A.T.
La ristrutturazione, gradualmente, riguardò la quasi totalità delle E.424 dotate dall’origine di motori 92-250 FS.
Nel 1985, quando fu avviata la conversione a treni navetta delle ultime E.646, venne comunque decisa la trasformazione
di 46 delle 80 locomotive E.424 delle sotto-serie 079-158, l’ultima serie, quella più moderna dell’intero Gruppo, dotata
dall’origine di servomotore ad aria compressa per l’indebolimento di campo e di un regolatore automatico
di avviamento del tipo ad impulsi.
Incaricate delle trasformazioni furono le Officine FS di Verona Porta Vescovo, che riconsegnarono all’esercizio
la prima locomotiva così adattata - E.424.092 - nel luglio 1986.
La macchina, come tutte quelle successive trasformate allo stesso modo, ebbe il numero di servizio originario
aumentato di 200, con la nuova classificazione E.424.292 e livrea MDVE.
- Foto Gian Carlo Ganzerla / da: Mondo Ferroviario 6 -
La trasformazione consistette in modo particolare nell’adattamento dei circuiti di comando e controllo, nell’installazione
del dispositivo antislittamento (già sperimentato sulla E.424.082) e nell’installazione del sistema antincendio,
comandabile anche dalla vettura pilota.
Anche l’impianto di frenatura venne adeguato alle nuove esigenze con l’installazione dei “post-refrigeranti atmosferici”,
montati sul ricasco del tetto, allo scopo di deumidificare l’aria compressa, già installato sulle E.646 navetta
e su alcune E.636.
Venne soppressa la serranda scorrevole centrale dal momento che venne eliminato il comparto bagagli e furono installati
sulle testate doppi gruppi ottici a luce bianca e rossa.
Su tutte queste unità trasformate per servizio navetta venne adottato il rapporto di trasmissione 19/65, sperimentato
fin dal 1950 su 6 locomotive, che con i veloci motori 92-250 FS consentivano una velocità massima di 120 km/h.
Nel corso del 1989, contrariamente agli intendimenti iniziali, la trasformazione per servizio navetta, venne estesa anche
ad una macchina della sotto-serie 039-056, dotata di motore 92-250 FS, ma con un diverso circuito di comando, in quanto
venne ipotizzato di trasformare tutte le unità del gruppo ancora valide (con la sola eccezione di una ventina di unità
compresi i prototipi 001 e 002, per le quali nel novembre del 1989 veniva decisa la radiazione dal parco FS,
procedendo immediatamente all’accantonamento).
Vennero recuperati i componenti principali per incrementare la dotazione dei ricambi di quelle ancora in servizio.
Nel 1990, in attesa dell’avvio della trasformazione per servizio navetta delle locomotive comprese tra la 039 e la 078
(che avrebbe aumentato il numero a 105 unità), venne messa a punto una centralina elettronica a microprocessore,
che sostituì l’originario avviatore automatico di tipo convenzionale, che era in grado di concentrare
in sé anche la funzione di telecomando.
Era stata sperimentata sulla E.424.323 (ex 123), e considerato l’esito positivo dell’apparecchiatura, anche in virtù
delle sue ridotte dimensioni, dal 1991 fu adottata su tutte le trasformazioni successive.
Le macchine trasformate a partire dal 1990 avevano inoltre subito ulteriori modifiche alla cassa: i 2 finestrini piccoli
di ciascuna fiancata, quelli in origine adiacenti alla saracinesca, vennero sostituiti da un unico finestrino
centrale di dimensioni identiche agli altri, e questo contribuì, grazie alla quasi perfetta equidistanza
tra gli stessi (5 per fiancata) al miglioramento estetico della macchina.
- E.424.302 (ex E.424.102) lato corridoio -
(Finestrini ridotti a 5 che cambiano sensibilmente l’aspetto della parte centrale della fiancata)
- Foto originale Massimo Rinaldi / railfaneurope.net / da: scalaenne.files.wordpress.com -
Sempre nel 1990, nella seconda metà di dicembre, i servizi delle E.424 navetta, sino ad allora limitati
alle linee di pianura ed alcune linee appenniniche, furono estesi alla linea del Brennero, con relazioni
dirette Merano-San Candido, oltre al servizio sulla linea della Val Pusteria.
A partire dal 1996 la colorazione “XMPR” venne applicata sui vari veicoli del parco FS, diffondendosi verso
la fine degli anni ‘90, causando in pochi anni la scomparsa di intere livree dal panorama ferroviario italiano.
- Foto da: e636.it -
Nel 2001 vennero ritirate le locomotive non trasformate concentrate ad Alessandria.
Le unità sopravvissute prestarono servizio ancora per qualche anno, ma tra il 2007 e la prima metà del 2008,
vennero ritirate tutte, definitivamente.
- Livrea MDVE -
Sotto il profilo estetico dal 1986 le E.424 navetta ebbero una nuova livrea:
- grigio polvere / rosso fuoco / arancio MDVE -
- Foto Marco Signoretto / da: iTreni oggi 94 -
Questa colorazione era lo schema conforme a quello delle carrozze tipo MDVE per treni navetta.
- Carrozza tipo MDVE -
- Link correlato MDVE: https://it.wikipedia.org/wiki/Carrozze_FS_tipo_MDVE -
- Foto originale Graziano trainzitaliafoto.com / da: scalaenne.files.wordpress.com -
- E.424.293 con carrozze MDVE sulla linea Firenze-Pisa presso Carmignano nel maggio 1997 -
- Foto Stefano Paolini / da: photorail.com -
- E.424 Märklin con carrozze MDVE “al curvone Zambelli” sul plastico modulare Märklinfan -
- Link correlato Antonio Zambelli: http://www.marklinfan.net/mod_antonio.htm -
Clic foto
- Foto Alberto Pedrini -
- Carrozze vicinali piano ribassato / Carrozze tipo MDVC -
- Livrea -
Per queste E.424 era assai più comune l’accoppiamento con le carrozze a piano ribassato o ingressi paracentrali
(tipo MDVC) che avevano un diverso schema di colorazione:
- bianco greggio - arancio - viola -
- E.424.249 con vetture a piano ribassato -
- Link correlato: https://it.wikipedia.org/wiki/Carrozza_vicinale_a_piano_ribassato -
Foto Andrea Strini / da: iTreni oggi 94 -
- E.424.292 e carrozze con ingressi paracentrali tipo MDVC -
(Il Regionale 10945 Fortezza - San Candido transita nei pressi di Chienes / 17 settembre 1998)
- Link correlato tipo MDVC: https://it.wikipedia.org/wiki/Carrozze_FS_tipo_MDVC -
- Foto Fabio Veronesi / da: ferrovie.it -
- Pantografi -
- Foto da: Mondo Ferroviario 41 -
Tutte le locomotive E.424 erano dotate di pantografi tipo 42 LR (Leggero Rinforzato) con porta strisciante piano,
progettato negli anni ‘30 per essere applicati sugli ETR.200 e sulle elettromotrici, poi adottati anche sulle E.636.
Negli anni ‘60 i pantografi di alcune E.424, furono equipaggiati con il dispositivo “OMEA” per la lubrificazione
dello strisciante, basato sullo sfruttamento dei movimenti del pantografo, dovuti alla variazione di livello
della linea di contatto, questo veniva azionato da una piccola pompa a pistone necessaria
per inviare la miscela lubrificante ai pattini di presa corrente.
Il dispositivo “OMEA” venne poi sostituito dal più moderno dispositivo “De Limon”, che consentiva anche
la lubrificazione dei bordini delle ruote del primo asse anteriore rispetto al senso di marcia.
Conclusione
Le E.424 furono macchine che presentarono, nei loro 63 anni di storia, una doppia identità.
La cassa simile alla E.636, stessi carrelli e stessa trasmissione a foglie libere, pantografi 42 LR ed altre analogie
con la stessa, facendo presumere alla tipica concezione dei mezzi di trazione elettrici a corrente continua
del periodo post bellico.
Considerando anche altri aspetti, motori compensati e con regolazione fino a 5 gradi di indebolimento del campo,
avviatore automatico, ventilazione forzata del reostato, la fanno appartenere alla generazione delle E.645/E.646,
con concezione costruttiva più moderna, analoga alle costruzioni fine anni ‘50 e primi anni #145;60.
Ad aumentare l’originalità delle E.424 ha contribuito anche il fatto che queste locomotive si siano prestate in molti
casi alla sperimentazione di nuove apparecchiature, alcune delle quali furono; invertitore di marcia e combinatore
per l’indebolimento di campo che poi vennero installate sulle ALe.601 e ALe.803 all’inizio degli anni ‘60.
Non si può comunque dimenticare la grande attenzione che le E.424 hanno avuto dal punto di vista modellistico;
sicuramente si tratta di uno dei modelli di locomotive italiane più riprodotto, Märklin ha partecipato.
- Dati tecnici -
- Disegno Silvio Mazzardi / da: stagniweb.it -
- E.424.001-003 stato di origine -
Clic foto
Clic foto
- Profilo locomotiva e dati tecnici / da: Mondo Ferroviario 94 -
Clic foto
- Tabella da: Locomotive elettriche E.424 / Roberto Rolle / edizioni elledi -
- Immagini -
Le macchine dotate in origine delle sole porte frontali, per un certo periodo, furono riconoscibili per aver mantenuto a fianco
dei predellini di accesso al pancone frontale, un corrimano più lungo di quello normalmente posto sulle unità provviste
fin dall’origine di porte laterali.
- Fiancata sinistra della E.424.022 di costruzione Breda -
- Foto FS / da: Locomotive elettriche E.424 / Roberto Rolle / Edizioni Elledi -
- Una cassa ultimata viene appoggiata provvisoriamente su carro in attesa della collocazione sui carrelli -
(Sul telaio del carro la scritta DR)
- Foto Ansaldo / da: Locomotive elettriche E.424 / Roberto Rolle / edizioni elledi -
- La collocazione della cassa sui carrelli -
- Foto Ufficio Fotografico Ercole Marelli / da: lombardiabeniculturali.it -
- Le museali -
- E 424 005 - Accantonata a Pistoia e ripristinata nel 1990 in occasione del 140° Anniversario della "Porrettana" -
- E.424.049 (già E.424.029) - Ripristinata delle due saracinesche e riportata alla livrea originale castano-isabella -
(E' rimessata dall'Associazione Treni Storici Puglia (ATSP Onlus) presso il Deposito Locomotive di Taranto)
- E.424.075 - Unità non trasformata di Alessandria, riverniciata in castano-isabella con saracinesche -
(Nel 2001 è passata sotto la custodia del FERALP di Bussoleno)
- Altre 2 locomotive, la E.424.243 e la 302 sono giunte a fine carriera in livrea MDVE -
- La E.424.243 è stata riverniciata, sempre con colori MDVE, dall'Associazione Treni Storici Puglia di Taranto -
- La E.424.302 pur non avendo mai ricevuto la livrea XMPR e i nuovi loghi FS (1994), nonostante ciò è stata demolita -
- E.424.005 a Pistoia nel 2006 -
- Foto da: rfe.railclub.ru -
- E.424.049 a Lecce -
- Foto da: ferrovieincalabriaviaggi.blogspot.com -
- E.424.075 riportata allo stato originale con la saracinesca colore argento a Pinerolo il 4 ottobre 2003 -
- Foto Stefano Paolini -
- E.424.043 a Taranto il 14 ottobre 2007 -
- Foto E. Imperato / da: amicialifana.it -
- Fine terza parte -
- Fonti -
- iTreni oggi 94 -
- Mario Bicchierai / Mondo Ferroviario 148 -
- Locomotive elettriche E.424 / Roberto Rolle / Edizioni Elledi -
- Nino -
Reply author: Nino Carbone
Replied on: 16 December 2011 12:53:20
Message:
- E.424.103 FS / 3035 Märklin -
- Foto Alberto Pedrini -
La E.424 FS è stata la prima e unica macchina costruita da Märklin per il mercato italiano, correva l'anno 1960.
Per i märklinisti italiani, giovani e meno giovani, fu una novità da possedere assolutamente.
Non c'era modellista "di casa" che non ne possedesse una e poi la sua bella immagine sfrecciante sulla scatola azzurra
completava l'emozione di averla.
Allora non era ancora diffusa la cultura del fermodellismo diviso in epoche e nazionalità, l'ambiente era internazionale,
aperto a tutte le possibilità di gioco, compresa la composizione dei convogli.
Poco importava che una locomotiva FS circolasse insieme a quelle DB o di altre nazioni, non si guardava a queste piccolezze,
prioritario era il divertimento e il piacere di vedere finalmente una locomotiva FS, completa di carrozze, sui binari Märklin.
E' rimasta a catalogo nella versione castano-Isabella, dal 1960 fino al 1986 in 4 serie, con lievi differenze di tonalità
del colore e anche dei pantografi, prima nichelati e poi bruniti.
Negli anni è stata poi riproposta nella versione navetta con 2 distinte colorazioni, MDVE e successivamente nei colori XMPR,
ma negli occhi e nel cuore di molti è rimasta sicuramente lei, la cara 3035 novità del catalogo 1960-61.
- Modello Märklin -
- La raffigurazione sul catalogo 1960-61 -
- Foto Märklin -
- L'immagine "sfrecciante" sulla scatola azzurra -
- Foto Märklin -
- Il modello -
- Foto Alberto Pedrini -
- Un modello elaborato -
- Foto Marco Astegiano -
- E.424.103 - L'originale FS -
(Costruttore Breda - Maggio 1949)
- Foto Märklin -
- Altri modelli E.424 Märklin -
- 3162 -
(Livrea MDVE)
- Foto Alberto Pedrini -
- 37240 -
(Livrea MDVE)
- Foto Alberto Pedrini -
- 37242 -
(Livrea XMPR)
- Foto Alberto Pedrini -
- Fine quarta e ultima parte -
- Link correlato con la E.424 / 3035 Märklin "Dorata": http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=2595 -
- Link di approfondimento Märklinfan: http://www.marklinfan.net/3035.htm -
- Approfondimenti sulle differenze delle versioni 3035 a cura di Roberto Camorali: http://www.marklinfan.it/documenti/3035Marklinfan.pdf -
- Nino -
Reply author: Andrea Coccioni
Replied on: 25 June 2013 00:43:40
Message:
"Rubo" quest'immagine da Facebook per l'eccezionalità del documento (spero si riesca a vedere comunque):
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=409271075852176&set=gm.521496294583787&type=1&theater
La foto spicca per due motivi:
- E 424 alla trazione di un merci (impegnativo, pure); cosa non impossibile, ma comunque rara nella realtà , essendo le "nostre" sempre state delle macchine da treni viaggiatori leggeri;
- rarità ed originalità dei primi carri in composizione.
Ciao
Andrea
Reply author: Ernesto Cappellano
Replied on: 06 November 2013 14:54:57
Message:
Ecco un'altra E424 impegnata al traino di un convoglio merci di inconfondibili carri F (Pocher e Marklin).
Ciao.
Ernesto
Reply author: Alberto Pedrini
Replied on: 15 November 2013 16:18:52
Message:
Mi ero perso queste foto, sto invecchiando...
Ernesto, quella linea che scende in trincea mi piace da matti, è stupenda, lo avevo già detto, e con questo convoglio è perfetta, prima o poi te la copio 
Reply author: Alberto Pedrini
Replied on: 15 November 2013 16:23:46
Message:
Per chi si fosse perso questa foto
Come mettere il vomere è spiegato qui
http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=87
Reply author: Ernesto Cappellano
Replied on: 17 November 2013 15:57:02
Message:
quote:
Mi ero perso queste foto, sto invecchiando...
Ernesto, quella linea che scende in trincea mi piace da matti, è stupenda, lo avevo già detto, e con questo convoglio è perfetta, prima o poi te la copio
Grazie Alberto,
la copiatura sarebbe una soddisfazione. Accomodati pure, non c'e' alcun copyright.
Ernesto
Reply author: Alberto Pedrini
Replied on: 08 December 2013 23:09:18
Message:
Qualcuno si chiederà che necessità ci sia di convertire delle 424 Rivarossi, ma io a una macchina ben dettagliata non resisto 
Unica nota, per usare i pantografi in presa bisogna cambiare lo strisciante, è impossibile che rimanga dritto come in foto e quando si piega è inguardabile.
Clic sull'immagine per la scheda
Reply author: Enrico Ferrari
Replied on: 23 February 2014 22:49:57
Message:
Curiosando la scheda tecnica ho notato la mancanza del logo frontale in una delle foto inerenti il modello 37240.
Siccome ero intenzionato a modificare una delle mie loco sostituendo il suddetto logo mi interesserebbe sapere come è stato cancellato quello originale, come si vede nella foto al seguente link.
http://www.marklinfan.net/composizioni/mdve1.jpg
Grazie mille
Reply author: Alberto Pedrini
Replied on: 24 February 2014 08:02:17
Message:
Devi usare il pennello correttore, purtroppo funziona solo con Photoshop 
Reply author: Enrico Ferrari
Replied on: 24 February 2014 09:24:24
Message:
Delusione
Reply author: albertomocchi
Replied on: 24 February 2014 11:29:23
Message:
allora era un barbatrucco 
Alberto
Reply author: Enrico Ferrari
Replied on: 24 February 2014 17:38:33
Message:
Non mi do per vinto!
Vedi la discussione:http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=2078
Reply author: Piero Chionna
Replied on: 19 March 2014 01:23:01
Message:
La E424.001 (Dep. Alessandria) fotografata nel 1974 sul piazzale del deposito locomotive di Alessandria (lato CC).
Sullo sfondo si nota una parte del concentramento di locomotive a vapore (Gr.640 e Gr.743) accantonate in attesa di demolizione.
Reply author: Silvano Del Rio
Replied on: 25 March 2014 00:10:41
Message:
Queste foto sono veramente belle, grazie!
Reply author: Piero Chionna
Replied on: 29 April 2014 17:23:15
Message:
"Dalla seconda metà degli anni '70 molte E.424 vennero impiegate nei treni navetta e dotate di accoppiatori
flessibili per la condotta principale dell'aria compressa, necessaria per l'apertura automatica
delle porte pneumatiche delle carrozze."
Sapri (SA), 23 agosto 1986 ore 12.10
Da sinistra a destra: E424.095 - E424.106 - E424.109
Reply author: Nino Carbone
Replied on: 26 December 2015 12:56:26
Message:
- E.424.156 con Regionale Domodossola-Milano ad Arona nell'ottobre 1985 -
Clic foto
- Foto Stefan Wohlfhart / da: bahnbilder.de -
- Approfondimenti sulle differenze delle versioni 3035 a cura di Roberto Camorali:
- http://www.marklinfan.it/documenti/3035Marklinfan.pdf -
- Nino -
Reply author: Alberto Pedrini
Replied on: 10 January 2016 15:14:49
Message:
Oggi ho riunito le tre pagine dedicate alla 424, resta separata quella dedicata alla 3035 di interesse esclusivamente collezionistico.
Le tre E424 recenti sono state rifotografate e con l'occasione ho dato un ultimo upgrade a quella che ho fatto riverniciare nel 2004, come passa il tempo 
, quindi adesso aspetto che qualche associazione ridipinga una delle 424 senza saracinesca accantonate, così mi sdoganano il modello e i contachiodi si mettono l'animo in pace.
A me piace da matti così 
Reply author: Nino Carbone
Replied on: 29 February 2016 20:09:35
Message:
- E.424.007 interamente sverniciata per la ricoloritura su fondo nuovo, in occasione di una Riparazione Generale
a Verona Porta Nuova nel giugno 1986 -
- Foto H.Rosenberger / da: iTreni oggi 90 -
- Nino -
Reply author: Nino Carbone
Replied on: 09 March 2016 23:32:17
Message:
- Una delle tante versioni per treni navetta: E.424.071 con la "proboscide" a 13 poli a Brescia il 17 gennaio 1985 -
Clic foto
- Foto Franco Pepe / da: iTreni oggi 148 -
- Nino -
Reply author: Silvano Del Rio
Replied on: 09 March 2016 23:58:00
Message:
Non sapevo, Alberto, che le loco si possono riverniciare. La bellissima 424 che mostri senza saracinesca, e'stata quindi riverniciata. Dove? A quale costo?
Lo chiedo perche' forse lo faccio fare anch'io all mia (adesso digitalizzata), ma con sarcinesca.
Grazie.
Reply author: Alberto Pedrini
Replied on: 10 March 2016 07:00:15
Message:
Essemme è uno degli sponsor della nostra associazione, trovi il banner in homepage
http://www.marklinfan.net/
Reply author: Silvano Del Rio
Replied on: 10 March 2016 14:05:19
Message:
GRAZIE.
Reply author: Nino Carbone
Replied on: 29 June 2016 09:53:15
Message:
- La prima E.424 trasformata per servizio navetta con i nuovi colori -
- La E.424.292 in corsa prova verso Trento vista dal lato destro: sul fondo di colore "grigio polvere" lo spazio delle strisce
rosse e arancio è delimitato con il nastro adesivo il 19 giugno 1986 -
Clic foto
- Foto H.Rosenberg / da: iTreni oggi 63 -
- La E.424.292 ormai pronta, si appresta a lasciare l'officina di Verona Porta Vescovo per raggiungere Alessandria,
suo deposito di assegnazione il 4 luglio 1986 -
Clic foto
- Foto H.Rosenberg / da: iTreni oggi 63 -
- Nino -
Reply author: Nino Carbone
Replied on: 09 November 2016 11:30:22
Message:
- Differenti applicazioni colorazione XMPR al tetto delle E.424 -
- La E.424.326 dal tetto blu / Marzo 2001
(Altre due E.424 ebbero questo schema di colorazione, le E.424.280 e 355)
Fascia blu sul ricasco del tetto sopra i finestrini e coloritura in grigio chiaro sulla parte superiore del tetto stesso, questo al posto della normale
coloritura del tetto in alluminio e grigio con ricasco verde oppure in completo colore verde.
Il blu, in questo caso, è uguale a quello della riga che corre su tutta la cassa all’altezza dei fanali, che taglia la pellicolatura colore bianco della cassa.
Come da disposizioni in ambito direttivo FS, i panconi e i vomeri sono in completo colore rosso antigraffiti, formando un pannello unico.
Lo schema di coloritura applicato al tetto di queste 3 macchine non venne esteso ad altre E.424.
Clic foto
- Foto da: Mondo Ferroviario 177 -
- Altre colorazioni del tetto -
- E.424.309 a Foligno l'8 marzo 2008 -
- Foto E.Imperato / da: trenomania.org -
- E.424.303 a Domodossola il 3 maggio 2003 -
Clic foto
- Foto da: digilander.libero.it -
- E.424.283 -
(Con riga bianca - scurita dalle intemperie - sopra i finestrini)
- Foto: A.Lombardi / da: trenomania.it -
- Fonte: Mondo Ferroviario 177 -
- Nino -
Reply author: Nino Carbone
Replied on: 17 October 2017 12:10:21
Message:
- Situazione Gruppo E.424 -
- http://www.trenomania.it/TMF2004/storiarotabili/424/424.htm -
- E.424.103 l'originale FS Castano-Isabella / Modello Märklin 3035 -
(Costruttore Breda - Maggio 1949)
- Foto Märklin -
- La E.424.103 divenne E.424.303 -
(La macchina, come tutte quelle trasformate per treni navetta, ebbe il numero di servizio originario aumentato di 200)
Clic foto
- Foto da: TMF by Trenomania -
- Nino -
Reply author: Nino Carbone
Replied on: 05 August 2019 12:19:49
Message:
- L’originale E.424.279 -
- Foto da: trenomania.org -
- Il modello Märklin E.424.279 -
(Art. 34240 / 2001)
- Foto Alberto Pedrini -
- L’originale E.424.315 -
- Foto A.Lombardi / da: trenomania.org -
- Il modello Märklin E.424.315 -
(Art. 37242 / 2004)
- Foto Alberto Pedrini -
- Nino -
Reply author: Nino Carbone
Replied on: 21 August 2019 12:33:46
Message:
- Milano Centrale 30 Maggio 1960 -
Un locomotore E.424 appena giunto dal deposito si attesta ad un convoglio di cui si intravvede la prima carrozza
del tipo "Corbellini” facente parte delle serie costruite a partire dl 1951.
(Queste carrozze erano state realizzate secondo il progetto dell’ingegner Corbellini riutilizzando telai e carrelli di vecchie carrozze a cassa di legno)
Le E.424 avevano una potenza di 1.500 kW che le rendeva adatte a svolgere servizi su linee pianeggianti come quelle
che si diramano da Milano.
Clic foto
- Foto Raymond DeGroote Jr. / da: Sui binari dei ricordi / Viaggio in Castano e Isabella / Edizioni ACME -
- Nino -
Reply author: Nino Carbone
Replied on: 01 November 2020 11:58:53
Message:
- E.424 a comando multiplo -
In sede di progetto della macchina venne considerata la possibilità di disporre di mezzi di trazione con potenza addirittura
superiore alle E.428 ricorrendo all’accoppiamento in comando multiplo di 2 unità E.424 che potessero essere accoppiate
fra loro a 2 a 2 anche se appartenenti a sottogruppi diversi.
(Ad eccezione di quelle con motori ad eccitazione composta che facevano nucleo a sé)
Il praticabile che consentiva il passaggio in corsa tra 2 macchine accoppiate, rendeva possibile destinare ad unità
di questo tipo una sola coppia di macchinisti.
I collegamenti elettrici tra le 2 locomotive erano tenuti tramite accoppiatori posti sulle testate; 2 più grandi a 18 spine
e 2 più piccoli a 9 spine.
I vantaggi conseguibili con il comando multiplo, in teoria, erano interessanti, ma le verifiche nell’esercizio normale
evidenziarono grossi inconvenienti.
La mancanza di sufficienti indicazioni sulla locomotiva titolare, relative al funzionamento di quella accoppiata, poneva
diversi problemi, come il rilevamento di slittamenti o di qualsiasi altra anomalia della seconda macchina, tanto che, in casi
di necessità di servizio, si preferì ricorrere alla doppia trazione con le 2 macchine presenziate, pur mantenendo
i collegamenti del comando multiplo per i vantaggi che la sincronizzazione offriva.
I frequenti guasti, anche gravi, ai motori di trazione delle locomotive accoppiate (conseguenti ad intempestivi rilevamenti
di slittamenti), che si erano verificati nei primi periodi di esercizio, e in considerazione anche sulla scarsa necessità
di ricorrere al comando multiplo di queste macchine, fecero cadere in disuso il sistema, anche se non mancarono
diverse eccezioni.
L’eliminazione degli accoppiatori B.T. per il comando multiplo e di conseguenza delle porte di accesso frontali,
venne ufficialmente disposta nel luglio 1966 e attuata progressivamente su tutte le unità.
- Una rara foto-documento del 1949 -
- E.424 collegate da predellini e ringhiere di sicurezza per il passaggio del personale -
(Le macchine dotate in origine delle sole porte frontali, per un certo periodo, furono riconoscibili per aver mantenuto a fianco dei predellini di accesso
al pancone frontale, un corrimano verticale più lungo di quello normalmente posto sulle unità provviste fin dall’origine di porte laterali)
- Foto Ufficio Fotografico Ercole Marelli / da: lombardiabeniculturali.it -
- Nino -
Reply author: Nino Carbone
Replied on: 20 December 2020 15:01:21
Message:
- Prototipi 001-003 e sottogruppo 004-013 -
Le E.424 furono concepite nel 1940 quale versione ridotta della E.636 per essere utilizzate su linee pianeggianti.
I 3 prototipi E.424.001-003 entrati in servizio a Firenze nel 1944, in piena guerra, avevano i cavi in alluminio
per risparmiare rame e dispositivi vigilanti per la marcia con solo 2 macchinisti anche in doppia trazione.
Per l'accesso alla cabina c'era solo una porta frontale su ciascuna testata che serviva anche
da intercomunicante per il capotreno.
- E.424.001 presso gli stabilimenti Breda a Sesto San Giovanni nei primi mesi del 1943 -
Clic foto
- Foto G.Carlucci / Archivio Storico Breda -
- La E.424.003 fotografata alla consegna nel 1944 -
Clic foto
- Foto FS / da: Locomotive elettriche E.424 / Roberto Rolle / Edizioni Elledi -
Questa locomotiva, fu costruita nel 1944 con finalità sperimentali, in quanto venne attrezzata per una velocità massima
di 120 km/h (anziché 95 km/h come gli altri 2 prototipi); nello stesso anno fu portata dalle autorità tedesche in Germania,
dove rimase accantonata fino all’autunno 1945.
Riportata in Italia, fu riparata nel 1946 a seguito dei danni bellici subiti e dotata di nuovi motori tipo 92-250 FS
con rapporto di trasmissione 20/65.
Sempre a scopo sperimentale un anno dopo venne dotata di un motore ad l’eccitazione composta con rapporto 16/65,
con cui furono equipaggiate altre 10 locomotive del Gruppo (E.424.004-013) e consegnate alle FS tra il 1947 e il 1948.
A differenza della E.424.001 ricostruita dopo le distruzioni belliche, gli altri 2 prototipi (002-003) mantennero
le cabine originarie senza coprigiunti.
- E.424.003 a San Giovanni Valdarno il 6 ottobre 1990 -
- Foto B.Sabatini / da: iTreni oggi 148 -
- Il sottogruppo E.424.004-013 -
(Con motori ad eccitazione composta)
Le E.424 dalla 004 in poi furono costruite con cabine smontabili (come le E.636 costruite in contemporanea) e che
si distinguevano dai coprigiunti in corrispondenza del pavimento e della parete posteriore delle cabine stesse.
La E.424.011 (Breda 1947) esposta alla Fiera di Milano il 25 aprile 1949 apparteneva alla serie con motori
ad eccitazione composta per una più fine regolazione della marcia e per la frenatura elettrica a recupero.
Clic foto
- Foto Breda / da: iTreni oggi -
Questo sottogruppo era costituito dalle locomotive E.424.004-013 realizzate nel 1947 e cui si aggiunse la 003 ricostruita
nel 1946, sulla struttura della stessa locomotiva 003 rientrata dalla Germania nel 1945.
Le locomotive di questo sottogruppo, meccanicamente simili alle altre, vennero dotate di carrelli dotate di boccole a rulli,
ed equipaggiate di nuovi motori tipo 92-250 FS, però non più con avvolgimento induttore eccitato in serie,
bensì con eccitazione composta.
L’eccitazione composta dei motori elettrici era ottenuta con 2 avvolgimenti, 1 in serie all’indotto del motore e 1 a una sorgente
esterna di corrente regolabile con un apposito generatore.
Il controllo di velocità mediante la regolazione della corrente di eccitazione risultava più efficace ed era possibile la frenatura
elettrica, passando in fase di recupero energia; mediante tale disposizione si creava nei motori, inseriti anche in discesa
una forza contro-elettromotrice che aumentava fino ad arrivare all’inversione della corrente nei motori
che diventavano generatori.
L’eccitazione composta dei motori a corrente continua comportò numerosi vantaggi, tra i quali la possibilità di effettuare
in modo automatico la “frenatura elettrica a recupero”, motivo per il quale le 11 macchine vennero assegnate al deposito
di Pistoia e utilizzate sulla linea Porrettana, linea con forti pendenze.
- Link correlato Porrettana: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3170 -
Nonostante gli evidenti vantaggi, il sistema non venne esteso ad altra macchina del Gruppo, ne venne ripreso su altre
costruzioni, e gradualmente, a partire dal 1973-74, le E.424.003-013 vennero uniformate alle unità di serie
in occasione della Grande Riparazione.
Le ultime 2 macchine (004 e 005) che ancora erano dotate di questi motori, vennero accantonate nel 1991, non risultando
conveniente per le FS la trasformazione di locomotive E.424 di costruzione datata.
- Nino -
Reply author: Nino Carbone
Replied on: 14 October 2024 10:51:54
Message:
- Una particolarità delle locomotive E.424 era la porta frontale di intercomunicazione con altra unità poi occluso -
- Un’altra caratteristica estetica delle locomotive del Gruppo E.424 era la porta a saracinesca che agiva da accesso
al locale bagagliaio ubicato nella parte centrale della locomotiva e spesso usato dal capotreno come proprio
scompartimento -
(Dalla saracinesca parzialmente sollevata sporgono i bagagli del personale viaggiante)
- E.424.078 a Salerno nel giugno 1959 -
- Foto John D.Blith / da: Sui binari dei ricordi / Viaggio in castano-Isabella / Edizioni ACME -
- Alcune E.424 furono dotate nel bagagliaio di caldaie a nafta per il riscaldamento invernale dei treni passeggeri -
- Sulla E.424.037 la presenza della caldaia si rivelava per la presa del vapore sulla traversa di testa, vicino alla maglia
di aggancio e per il fumaiolo collocato fra i due aeratori del tetto -
- E.424.037 presso Empoli il 26 giugno 1960 -
- Foto Mascherpa / da: iTreni oggi 148 -
- Nino -
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