| T O P I C R E V I E W |
| Alberto Pedrini |
Posted - 24 February 2010 : 21:23:04
Clic sulla foto per la scheda
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| 6 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 11 April 2020 : 16:59:48
Deposito di Briga, 19 luglio 1990. (Foto di Carlo Hertogs)
La Ee 3/3II 16516 (ex C 20156 SNCF del 1963) e la Am 4/4 18463 (ex V 200 015 DB del 1957).
Il motivo per cui la Tedesca viene rimorchiata spenta all'esterno è che se fosse stata accesa all'interno, i suoi logori motori diesel avrebbero saturato di fumo nero il deposito. |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 29 January 2019 : 09:55:25
Una rara immagine della Ae 4/4 al lavoro. Reichenbach, agosto 1992. |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 31 December 2018 : 19:19:28
Deposito di Losanna, prima metà degli anni '90. (Foto: John Lovda) |
| Alberto Pedrini |
Posted - 18 March 2017 : 10:41:01
Anche ESU ha prodotto la variante svizzera della V200.
Avevo rinunciato al modello Märklin a suo tempo perchè montava il primo Csinus compact.
Questa invece è fornita di tutte le funzioni a cui ESu ci ha abituati.
Oltre al mantello in metallo ha fumo dinamico, luci in cabina e vano motori, led sui freni e i soliti effetti sonori, compresi quelli con i sensori curva e scambi.
Funzioni che si apprezzano particolarmente in accensione e manovra.
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| Gian Michele Sambonet |
Posted - 25 February 2010 : 07:46:22
Gli svizzeri sono sempre stati ossessionati dalla possibilità di eventi catastrofici. Con un ruolo di neutralità e posizionati strategicamente in mezzo alle grandi potenze europee, in costante conflitto tra loro nella storia, hanno sempre temuto che gli potesse capitare il peggio. In periodo di guerra fredda negli anni '60 ogni casa che veniva costruita aveva il suo rifugio anti-atomico. Un'altra ossessione era quella del blackout elettrico e disponendo solo di locomotive elettriche, una volta accantonate tutte quelle a vapore, decisero che era necessaria una riserva straegica di locomotive a propulsione termica. Così acquisirono dalle DB 7 vecchie V200, che rimisero in condizioni di servizio e riverniciarono a nuovo. Di 7 macchine solo 5 erano in grado di viaggiare, le altre 2 servirono a fornire pezzi di ricambio a quelle funzionanti, dopo poco tempo le macchine funzionanti erano ridotte a 2. Gli svizzeri riuscirono comunque a girare a noi italiani la fregatura rivendendo 2 dei rottami rimasti alla Ferrovia Suzzara Ferrara e il resto ai Greci.
Durante il periodo operativo in Svizzera, non volendo affrontare la spesa per ricostruire i motori, cosa che poi dovettero per forza fare in italia, decisero di ridurre la potenza effettiva. Questo avviene per tutte le locomotive anziane, noi siamo abituati a vedere nelle schede tecniche, dati che si riferiscono alle condizioni di marcia da nuove e comunque poi sottoposte a continue revisioni per mantenerne la piena efficenza, ma col passare degli anni diventa impossibile mantenere lo stato ottimale perchè troppo stanche, viene allora ridotta la potenza effettiva e variata la destinazione a compiti secondari.
Il fatto che a queste macchine fosse stata ridotta la potenza a quasi la metà di quella all'origine è in dice di quanto cadessero a pezzi. I macchinisti lamentavano un rumore insopportabile in cabina associato a fortissime vibrazioni. (Foto: Tobias Nink e Michael Weingärtner)
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| Alberto Pedrini |
Posted - 24 February 2010 : 21:32:27
Michele mi ha inviato questa nota per la scheda tecnica, ma, dato l'argomento la riporto qui:
"Ci fu uno scandalo spaventoso in Svizzera per tangenti, dopo l’acquisto dei rottami di V200 a un prezzo strepitoso, e sebbene fossero costate un’altro patrimonio per rimetterle a posto, erano sempre guaste. Si dovettero dimettere un sacco di pezzi grossi del governo e delle ferrovie."
Prendiamola così, senza farci le solite invettive da forum che sarebbero fuori tema, come italica consolazione nei confronti dei venditori e degli acquirenti 
La potenza di queste macchine era molto inferiore alle corrispondenti tedesche, si conosce il motivo? |
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