| T O P I C R E V I E W |
| Nino Carbone |
Posted - 18 July 2014 : 23:13:07
Gr.835 FS |
| 5 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Nino Carbone |
Posted - 14 May 2019 : 19:07:26
- Al tempo delle manovre a vapore intorno al 1960 -
- Locomotive Gr.835.329 e Gr.835.130 al rifornimento acqua in un grande scalo piemontese -
(Sulla locomotiva di destra si riconosce il dosatore Lambro per la depurazione dell'acqua in caldaia)
- Foto N.Vignoli / da: iTreni oggi 112 -
- Gr.835 in manovra nella stazione di Ventimiglia il 25 luglio 1960 -
Clic foto
- Foto da: wikiwand.com -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 22 October 2015 : 12:58:59
- Gr 835.040 ad Alessandria il 13 febbraio 1972 -
- Foto Bernhard Struder -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 22 October 2015 : 12:58:34
- Gr.835.029 a La Spezia il 31 maggio 1975 -
- Foto Bernhard Struder -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 20 August 2014 : 20:21:53
- Gr.835 FS -
- Seconda parte -
- Gr.835.356 nel deposito di Napoli Campi Flegrei il 25 gennaio 1976 -
- Foto Hansjürg Roher / da: Mondo Ferroviario 46 -
- Classificazioni / Anni / Costruttori -
- Tabella da: iTreni oggi 168 -
- Dati tecnici -
- Tabella da: iTreni oggi 168 -
- Anni: 1906-1922 -
- Rodiggio: 0-3-0 (C) -
- Lunghezza: 9.160 mm -
- Velocità massima: 55 km/h -
- Diametro ruote motrici: 1.310 mm -
- Potenza: 370 CV (272 kW) -
- Diametro cilindri: 420 mm -
- Corsa: 580 mm -
- Griglia: 1.48 m2-
- Pressione di esercizio: 12 kg/cm2 -
- Carico massimo per asse: 15.1 ton -
- Peso di servizio: 45.3 ton -
- Capacità acqua: 5 m2-
- Capacità carbone: 1.5 ton. -
(2.4 ton dopo l'aumento della carboniera)
- Unità costruite: 370 -
- Numerazione FS: Gr.835.001-370 -
- Museali -
Molte unità sono conservate presso musei, altre sono monumentate in varie parti d'Italia in luoghi pubblici
o presso privati, altre sono in attesa di restauro.
- Gr.835.053 - Esposta al Museo Nazionale dei Trasporti di La Spezia -
- Foto da: condorspoorwegen.nl -
- La Gr.835.040 monumentata presso la stazione di Pola / Croazia -
- Foto Orlovic / da: it.wikipedia.org -
- Immagini -
- L'aspetto della Gr.835.105 dopo il rialzo della carboniera -
(Presso il D.L. di Bologna dopo la Grande Riparazione effettuata a Padova e conclusasi il 31 marzo 1938)
- L'illuminazione è ancora a petrolio / Il praticabile è basso -
- Foto FS / da: iTreni oggi 168 -
- Le differenze fra le diverse serie delle Gr.835 rilevabili anche a distanza di decenni -
(Verona 25 aprile 1970)
- Gr.835.307 - davanti - e Gr.835.014; la prima con praticabili alti, fumaiolo conico e sabbiera arrotondata, la seconda ancora con il duomo
provvisto del coronamento originario e sempre priva della valvola di rientrata dell'aria dietro il fumaiolo, entrambe però con le "vedette"
per il personale ai lati della porta della cabina -
- Foto E.Mascherpa / da: iTreni oggi 168 -
- La Gr.835.257 annerita dall'intenso lavoro -
(Brescia 4 settembre 1976)
- Foto Giuseppe Perrone / da: Mondo Ferroviario 46 -
- Gr.835.212 al lavoro con una lunghissimo convoglio di carri -
(Bologna Ravone giugno 1968)
- Foto H.Rosenberg / da: iTreni oggi 168 -
- Gr.835.257 manovra un'intero convoglio passeggeri locomotiva compresa -
(Arona 23 settembre 1978)
- Foto Alberto Perego / da: Mondo Ferroviario 46 -
- Modelli Rivarossi -
- Lo storico modello del 1954 -
- Foto da: rivarossi-memory.it -
- Link correlati -
- http://www.rivarossi-memory.it/Riva_Loco_Italiane/Riva_Gr_835.htm -
- http://www.clamfer.it/03_Modellismo/RR_835/RR_835.htm -
- Gr.835.105 modello del 1986 -
- Foto da: rivarossi-memory.it -
- Modello Rivarossi/Hornby -
- Gr.835.053 -
- Foto da: hornby.it -
- Modelli Fulgurex -
- Gr.835.345 -
- Foto da. tecnomodel-treni.it -
- Foto da: reynaulds.com -
- Fonti -
- Mondo Ferroviario 46 -
- E.Mascherpa / da: iTreni oggi 168 -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 18 July 2014 : 23:37:27
- Gr.835 FS -
- Gr.835.321 nel deposito di Torino il 21 giugno 1972 -
- Foto Mario Diotallevi / da: Mondo Ferroviario 46 -
- Cenni di storia -
Le Gr.835 sono state le prime locomotive costruite in Italia appositamente per le manovre nelle stazioni
e negli scali merci, fino allora per questi servizi, le ferrovie si avvalevano delle locomotive più antiquate,
non più utilizzate in linea, che finivano così la loro carriera, il servizio però risultava
poco economico e funzionale.
Nel corso della loro lunga attività le Gr.835 ricevettero modifiche che ne alterarono in misura, l'aspetto esteriore.
Ma ad assortire le mille facce delle Gr.835 contribuirono innumerevoli particolari, come conseguenza delle grandi
riparazioni cicliche effettuate nel corso degli anni, che comportarono operazioni importanti,
come la sostituzione della caldaia.
Così si spiegano le diversità tra una macchina e un'altra, anche facenti parte della stessa serie,
senza una logica apparente; come la posizione della valvola di rientrata dell'aria, in origine a destra e poi
dietro il fumaiolo, della forma del fumaiolo, della fodera del duomo, dei finestrini laterali sul retro della cabina,
originariamente rettangolari e poi, su gran parte delle macchine divennero aperture circolari.
- Gr.830 l'origine della specie -
- La 6820 della Rete Mediterranea (poi Gr.830.014 FS) fotografata nel 1903 nuova di fabbrica -
- Foto Breda / da: iTreni oggi 168 -
- Il progetto Gr.835 -
La concezione di locomotiva atta all'esclusivo servizio manovra fu sicuramente un'innovazione.
Il progetto fu però derivato da una macchina già esistente (Gr.830 / Gruppo 6807-6900 Rete Mediterranea),
costruita nei primi anni del Novecento per servizi passeggeri e merci su linee a profilo misto.
Al momento della nazionalizzazione delle ferrovie (1905), le Gr.830 erano in gran parte dislocate presso
il Deposito Locomotive di Avellino.
La semplicità del motore a 2 cilindri gemelli a vapore saturo, il rodiggio a 3 assi con ruote di piccolo diametro
e il fatto che erano locomotive tender, quindi meno ingombranti rispetto a quelle con tender separato,
furono probabilmente le ragioni principali che orientarono gli ingegneri delle Rete Mediterranea
a prendere come base il nuovo progetto.
Le Gr.835 (Gruppo 5401-5500 RM) furono in pratica delle Gr.830 semplificate.
La semplificazione stava nella rinuncia al freno Westinghouse, con tutti i suoi costosi accessori brevettati
e questo permise di rinunciare all'intero impianto pneumatico.
Per la frenatura della locomotiva si mantenne l'impianto tradizionale a ceppi, che agivano su tutte le ruote
ed erano azionati da cilindri tramite la timoneria, però, quale fluido di azionamento, invece dell'aria
compressa, si utilizzò vapore attinto dalla caldaia.
Il freno a vapore si dimostrò funzionale e facile da comandare, non fece rimpiangere quello classico della Gr.830.
L'unico limite di questo freno, era il fatto che poteva frenare solo la locomotiva senza possibilità d'intervento
sull'impianto frenante dei veicoli, però nei servizi di manovra leggera questo pesava poco.
Le prime Gr.835 furono dotate del dispositivo "Le Chatelier" per effettuare regolarmente la frenatura
del controvapore, cioè il macchinista poteva invertire il senso di marcia mentre la locomotiva era in moto:
nelle manovre era una comodità che anticipava le caratteristiche delle più moderne locomotive diesel.
Rispetto alla Gr.830, pur lasciando invariate le dimensioni della caldaia venne sostituito il fascio tubiero,
con l'eliminazione dei tubi alettati internamente, costosi e di onerosa manutenzione, inoltre venne
diminuita la superficie di riscaldamento, considerato il minor fabbisogno di una macchina di manovra.
Nel motore invece fu aumentato il diametro dei cilindri per aumentare la forza di trazione a bassa velocità.
In compenso la Gr.835 risultava poco adatta al servizio in linea, dove la velocità era più alta, in quanto avendo
il motore una cilindrata maggiore della 830, avrebbe richiesto più vapore, mentre la caldaia ne produceva meno.
Queste differenze tecniche erano marginali per l'aspetto esteriore della locomotiva, perciò la "Prima serie"
di Gr.835 (8351-8370 successivamente 835.001-020), erano quasi uguali esteticamente alla Gr.830,
costruita parallelamente.
Rispetto a questa mancava l'impianto pneumatico, non c'era il compressore Westinghouse,
a destra della caldaia, mancava il serbatoio dell'aria compressa sotto la cabina e gli accoppiatori
pneumatici del freno sulle testate.
- La costruzione -
- La locomotiva 835.310 nuova di fabbrica nel 1915 ancora con l'originaria marcatura FS 83810 -
- Foto Reggiane / da: iTreni oggi 168 -
La costruzione delle prime unità coincise con la nazionalizzazione in FS.
Le Ferrovie dello Stato condivisero l'opportunità di locomotive specifiche per la manovra e prima ancora
che le Gr.835 fossero entrate in servizio (gennaio 1906), ne commissionarono altre 10 di "seconda serie".
(8371-8380 successivamente 835.021-835.030)
Queste Gr.835 di "seconda serie" conservarono l'equipaggiamento delle prime, differenziandosi per alcuni
particolari, tra cui la fodera del duomo, che fu semplificata secondo i canoni estetici che contrassegnarono
le nuove costruzioni FS.
Nel giro di pochi anni, tra il 1907 e il 1911, le FS commissionarono altre di queste macchine in notevole quantità,
fino a raggiungere il numero di 286.
Pur essendo suddivise in diverse commissioni, queste nuove unità sono da considerarsi di "Terza Serie",
(da 8381-8447 e da 83598-83786 successivamente 835.031-286), risultando poco differenti tra loro.
Le differenze erano importanti tra quelle di "Terza Serie" rispetto alla "Prima" e "Seconda", considerati
i miglioramenti e le modifiche apportate.
La caldaia fu rinforzata e i vari accessori vennero unificati; la caldaia divenne il modello di ricambio
per le serie precedenti e anche per i Gruppi 829 e 830.
(Il Gruppo 829 - 6 unità - era stato il prototipo del Gruppo 830 ai tempi della RM)
Fu aggiunta una valvola di rientrata dell'aria, accanto al fumaiolo e visibile dall'esterno eliminando
il dispositivo "Le Chatelier".
Le Gr.835, dalla 098 in avanti ebbero anche l'impianto per il riscaldamento a vapore delle carrozze, allo scopo
di scaldare, in inverno, le carrozze ferme nelle stazioni che erano in attesa di prendere servizio passeggeri
con la locomotiva titolare.
Dalla 255 in poi la forma della sabbiera venne affinata con spigoli arrotondati nella parte superiore,
unificandola con gli altri Gruppi di locomotive FS.
Dal 1909 la costruzione della maggior parte di Gr.835 venne affidata alla filiale di Napoli delle OM di Milano.
La "Quarta Serie", commissionata alla vigilia della Prima Guerra Mondiale, fu per un totale di 30 unità,
(da 83787-83816 successivamente 835.287-316).
Questa serie presentava una variante esteriore abbastanza evidente: l'innalzamento dei praticabili fino
alla sbalzo anteriore delle casse dell'acqua, che poi fu il medesimo aspetto che ebbero le Gr.835
dalla 317 alla 370, costruite subito dopo la Prima Guerra Mondiale.
Nel 1923 le FS apportarono delle varianti anche sulle Gr.830, come la soppressione del freno Westinghouse
e la sua sostituzione con quello a vapore delle Gr.835, le Gr.830 divennero di fatto locomotive da manovra
con caratteristiche simili alle Gr.835 e la distinzione fra i due Gruppi si ridusse a un fatto di formalità,
a parte il diverso diametro dei cilindri.
- L'evoluzione -
- Gr.835.173 presso il D.L. Napoli Campi Flegrei - 16 aprile 1972 -
- Foto Mario Diotiallevi / da: Mondo Ferroviario 46 -
Con il passare degli anni nuove esigenze tecniche obbligarono le FS ad apportare modifiche generali
resa necessaria dall'evoluzione dei tempi.
Uno fra i più rilevanti fu l'innalzamento di 55 cm. delle sponde della carboniera, attuato dal 1929,
un po' per opportunità di allungare il rifornimento e per aumentare le scorte, un po' per la diversità
della fornitura di carbone a fiamma lunga che richiedeva al fuochista una diversa condotta di fuoco,
dal momento che la locomotiva doveva consumarne una maggiore quantità
Un'altra variante fu l'installazione dell'illuminazione elettrica, anche se più tardi rispetto alle locomotive
destinate ai servizi in linea.
Le 2 batterie ad accumulatori elettrici furono applicate sotto la cabina, lato sinistro, ma in alcuni casi
anche a destra.
I fanali inizialmente rimasero quelli originari a petrolio adattati all'illuminazione elettrica, poi vennero sostituiti
con altri più piccoli progettati appositamente.
Con lo sviluppo del freno pneumatico, installato anche sui carri e l'aumento della composizione dei convogli,
che le Gr.835 dovevano condurre, introdussero un'altra importante modifica: la sostituzione del freno
a vapore con quello pneumatico Westinghouse (come in origine sulle Gr.830).
Pe questo motivo venne installato il compressore sul lato destro, il serbatoio dell'aria compressa sotto
la cabina e gli accoppiatori sulle testate.
All'inizio degli anni '40 più della metà del Gruppo ne era equipaggiata.
Di conseguenza venne sostituito il fischio a vapore con quello ad aria compressa.
Nel 1942 fu studiata la sostituzione dell'originario oliatore Nathan a condensazione con una pompa Michalk,
per migliorare la lubrificazione del motore.
Questa applicazione, estesa negli anni successivi al Gruppo, si notava per la presenza della bielletta
di azionamento che prendeva moto dalla ruota posteriore sinistra.
Dagli anni '50 venne progressivamente eliminato l'impianto del riscaldamento a vapore, sempre meno utilizzato,
per la diffusione del riscaldamento elettrico delle carrozze.
Negli anni '60 furono installate "vedette" per il personale ai lati della porta della cabina, corrimani
e parapetti antinfortunistici a lato dei praticabili e botole per agevolare la manutenzione .
Dalla metà degli anni '50, in conseguenza dell'ingresso in servizio di locomotive diesel da manovra, il numero
delle Gr.835 cominciò a diminuire, nei primi anni '60, il carro di numerose Gr.835 venne utilizzato
per la costruzione delle locomotive 234, E.321 ed E.322.
Alla fine del 1970, il numero di queste storiche locomotive era sceso a 152, di cui solo 65 erano
idonee al servizio (incluse 12 unità date a noleggio).
Le ultime unità del Gruppo furono ritirate dal servizio nella prima metà degli anni '80, l'ultima che cessò
l'attività fu la Gr.835.166 (OM 1910) nel 1984 dopo 74 anni di servizio, è conservata come monumento
a Falconara Marittima.
Conclusione
Come il loro progetto aveva previsto, le Gr.835 hanno passato l'intera esistenza spostando convogli da un binario
all'altro nelle stazioni e negli scali merci, è stata una delle presenze più comuni nei parchi ferroviari italiani.
- Fine prima parte -
- Fonti -
- Mondo Ferroviario 46 -
- E.Mascherpa / da: iTreni oggi 168 -
- Nino -
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