Märklinfan Club Italia
Märklinfan Club Italia
Home | Profile | Register | Active Topics | Members | Search | FAQ
 All Forums
 Storia delle ferrovie
 Italia - Locomotori elettrici - Elettrotreni
 ETR.200

Note: You must be registered in order to post a reply.
To register, click here. Registration is FREE!

Screensize:
UserName:
Password:
Format Mode:
Format: BoldItalicizedUnderlineStrikethrough Align LeftCenteredAlign Right Horizontal Rule Insert HyperlinkInsert EmailInsert Image Insert CodeInsert QuoteInsert List
   
Message:

* HTML is OFF
* Forum Code is ON
Smilies
Smile [:)] Big Smile [:D] Cool [8D] Blush [:I]
Tongue [:P] Evil [):] Wink [;)] Clown [:o)]
Black Eye [B)] Eight Ball [8] Frown [:(] Shy [8)]
Shocked [:0] Angry [:(!] Dead [xx(] Sleepy [|)]
Kisses [:X] Approve [^] Disapprove [V] Question [?]

 
Check here to subscribe to this topic.
   

T O P I C    R E V I E W
Nino Carbone Posted - 28 February 2015 : 12:13:46
ETR.200
10   L A T E S T    R E P L I E S    (Newest First)
Nino Carbone Posted - 02 April 2024 : 11:17:56

- ETR.200 di prima serie presso Castiglioncello (LI) verso Livorno e Viareggio -
(La stazione è dietro la curva sullo sfondo)

- La foto non datata fa pensare ad un periodo prebellico quando l'elettrificazione in c.c. arrivava da Roma fino a Viareggio (1938) -

- Ingrandendo la foto si nota una zona più chiara in corrispondenza l'insegna del ventennio nella zona anteriore centrale che potrebbe essere una cancellatura -

- ETR.200 nella foto con:

- Respingenti di tipo piccolo - Specchietto per il controllo pantografo sul montante al centro - Pantografo tipo 42 con strisciante piano -
Tromba di segnalazione acustica mancante -

- Le modifiche e migliorie apportate in sede di ricostruzione postbellica:

- Respingenti di tipo più grande e modificati nella forma -
- Specchietto spostato sul montante destro -
- Pantografo 42 LR con strisciante centinato -
- Installata la tromba per le segnalazioni acustiche -

- Sulle unità di prima serie (201-206) vennero sostituite le porte di accesso uguali a quelle di seconda serie con gli spigoli arrotondati -



- Foto da: rollingsteel.it -

- La località della foto: Baia del Quercetano che racchiude la spiaggia più grande di Castiglioncello -



- Foto da: Google Earth -

- Nino -
Nino Carbone Posted - 24 October 2020 : 12:55:09

- ETR.200 in arrivo alla stazione di Milano Centrale nel 1950 -

Clic foto



- Foto Collezione Luigi Maurizio Iorio / da: ipdt.community.it -


- ETR.200 "Freccia del Vesuvio" in partenza da Milano Centrale per Napoli nell'agosto 1960 -

Clic foto



- Foto da: ferrovie.it -


- ETR.200 "Freccia del Vesuvio" Milano-Napoli in sosta a Roma Termini nel 1964 -



- Foto da: fondazionefs.it -


- Personale FS e viaggiatori alla partenza di un ETR.200 nella stazione di Roma Termini nel 1953 -

Clic foto



- Foto da: fondazionefs.it -

- Nino -
Nino Carbone Posted - 20 July 2020 : 11:19:48

- ETR.200 di Prima Serie con sportelli sotto-cassa aperti -
(Tutti gli sportelli aperti evidenziano l'accessibilità alle apparecchiature per la manutenzione)

Clic foto



- Foto FS / da: Tutto Treno 276 -

- L'equipaggiamento elettrico -

I servizi ausiliari erano costituiti essenzialmente da 2 gruppi motore-compressore-dinamo, composto ciascuno da un motore
a 3.000 volt della potenza di 10 kW, trascinante in rotazione un compressore alternativo della portata di 500 litri d’aria
aspirata al minuto e una dinamo per la ricarica delle batterie da 4.5 kW, che erogava ai morsetti 24 volt.

L'elettrotreno era dotato di un complesso di 3 batterie, una per ciascuna carrozza, disposte in parallelo tra di loro e formate
ciascuna da 2 sottogruppi in parallelo da 12 elementi di piombo, della capacità di 125 Ah (Ampere ora) alla scarica
in 5 ore, risultando così, per l'intero elettrotreno una capacità di 750 Ah.

- Climatizzazione -

- ETR.201-206 -
(Prima Serie)

Durante la progettazione degli elettrotreni fu preso in considerazione il problema della ventilazione nelle carrozze che,
in virtù delle velocità previste, non era pensabile viaggiare con i finestrini aperti.

Prove su un simulacro di una vettura ETR dimostrarono che il ricambio dell'aria tramite ventilazione forzata in estate non era
sufficiente, per cui si rese necessario prevedere un impianto di condizionamento, realizzato con potenza complessiva di 35 kW.

Fu progettato e fornito dalla ditta Dell’Orto, facendo aumentare di circa 4 tonnellate, motori esclusi, il peso complessivo
previsto in origine per gli elettrotreni.

L'espansione del liquido refrigerante, freon, avveniva in ciascuna carrozza e l'aria condizionata veniva inviata nella
canalizzazione ubicata sul cielo della carrozza da un ventilatore azionato da un motore da 0.55 kW.
- Link correlato freon: https://it.wikipedia.org/wiki/Freon -

- Interno del comparto viaggiatori del'ETR.200 di Prima Serie-
(I diffusori dell’aria condizionata erano posti al centro del soffitto)



- Foto Breda / da: Tutto Treno 276 -

Nelle stagioni intermedie l'impianto non veniva attivato in quanto risultava efficace solo la ventilazione forzata, mentre nella
stagione invernale l'aria era riscaldata dalla batteria di riscaldamento (20 kW).

L'impianto di climatizzazione era in grado di abbassare la temperatura interna di 6°C rispetto a quella esterna nella stagione
estiva e di mantenerla costante a 20°C nella stagione invernale.

L'aria viziata veniva espulsa attraverso aspiratori posti sul cielo delle carrozze, i locali di servizio non usufruivano
della climatizzazione.


- ETR.207-214 / ETR.215-218 -
(Seconda e Terza serie)

Data la nuova disposizione degli interni con i servizi concentrati sulla terza carrozza, l'impianto di condizionamento dell’aria
fu profondamente modificato, perché la carrozza n.3 non venne climatizzata e al tempo stesso vi furono modifiche
per migliorare le prestazioni sulla altre 2 vetture.

- Interno del comparto viaggiatori dell'ETR.200 di seconda serie -
(Con impianto di illuminazione completamente modificato / L'aria condizionata usciva dal "tegolino" situato tra le due file di luci)



- Foto Breda / da: Mondo Ferroviario Viaggi 269 / “Il design italiano dentro e fuori i nostri treni più prestigiosi” di Claudio Pedrazzini -

Il liquido refrigerante gassoso freon, per motivi autarchici, fu sostituito con il cloruro di metile di produzione nazionale
e i 4 ventilatori dell'impianto di condizionamento furono alimentati a 110 volt da 2 motogeneratori da 6 kW.
(Link correlato cloruro di metile / clorometano: https://it.wikipedia.org/wiki/Clorometano)

Sull'ultima serie fu adottato un nuovo dispositivo per la regolazione continua della temperatura nei comparti viaggiatori.

- Gruppo motocompressore - condensatore del cloruro di metile -
(Installato sulla vettura centrale "A" dell'ETR.211)



- Foto Breda / Archivio Claudio Pedrazzini -


- Gruppo di condizionamento dell'aria -



- Foto Breda / Archivio Claudio Pedrazzini -


- L'equipaggiamento elettrico di trazione comprendeva -

- 6 motori di trazione con eccitazione in serie e poli di commutazione, ciascuno della potenza unioraria di 188 kW a 3.000 volt
a 900 giri minuto -

- La potenza continuativa di 147 kW a 980 giri -
(Raffreddati da una ventola installata sul loro albero dalla parte opposta del collettore ed erano a doppia ventilazione, gli alberi dei motori erano montati
su cuscinetti a rulli)

- 1 equipaggiamento a comando elettropneumatico con dispositivo di avviamento automatico e previsto per il comando
multiplo costituito da:

- 1 serie di contattori singoli elettropneumatici con dispositivo di avviamento automatico e previsto per il comando multiplo -

- 1 serie di resistenze di avviamento -

- 1 serie di relais di massima corrente per la protezione contro i sovraccarichi e i corti circuiti -

- 1 invertitore di marcia elettropneumatico -

- 1 relais doppio di accelerazione -

- 1 avvisatore elettropneumatico -

- 3 relais ausiliari -

- 2 banchi di manovra -


- Completavano l'equipaggiamento di trazione -

- 2 prese di corrente del tipo a pantografo a comando elettropneumatico con strisciante di carbone speciale -

- 2 valvole fusibili a corna installate sul tetto -



- 2 coltelli sezionatori delle prese di corrente -




- L'equipaggiamento elettrico dei servizi ausiliari comprendeva -

- Gruppo moto-generatore -



- Foto Breda / Archivio Claudio Pedrazzini -


- a) 1 gruppo moto-compressore costituito da:

- 1 motore a corrente continua della potenza di 8.5 kW a 2.600 volt con eccitazione in serie -

- 1 compressore d'aria della portata di 1.000 litri aspirata al minuto -


- b) 2 gruppi moto-generatori con ciascuno gruppo formato da:

- 1 motore uguale a quello del compressore -

- 1 dinamo da 6 kW a 110 volt per l'azionamento dei ventilatori del condizionamento dell’aria -


- c) 3 batterie ad accumulatori (una per carrozza) in parallelo tra loro per l’illuminazione delle carrozze -


- d) 2 dinamo da 3.5 kW a 24 volt per la carica delle batterie citate sopra -


- e) 2 impianti di illuminazione a 24 volt indipendenti fra loro -


- f) Impianto telefonico fra le 2 cabine di manovra situate alle estremità dell'elettrotreno -

- Altre apparecchiature -

- Contattori ad alta tensione -



- Foto Breda / Archivio Claudio Pedrazzini -


- Resistenze di avviamento -



- Foto Breda / Archivio Claudio Pedrazzini -


- Contattori elettromagnetici e valvole fusibili a 3.000 volt -



- Foto Breda / Archivio Claudio Pedrazzini -


- Contattori ad alta tensione / Invertitore di marcia -



- Foto Breda / Archivio Claudio Pedrazzini -

- Un ringraziamento al Prof. Claudio Pedrazzini per il materiale e le foto inviate -
- Fonti -
- Opuscolo Breda ETR.200 -
- Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -
- Nino -
Piero Chionna Posted - 27 June 2019 : 22:51:15

L'intera sequenza di immagini dello sbarco dell'ETR.200 a New York

Dalla pagina Facebook "WWII Radio"

"New York - 1939 Arrivée dans le port de New York du train italien Breda ETR 200 qui sera exposé
lors de l'exposition universelle de New York en 1939".

Photos : Carl Mydans - LIFE Collections ©"
Piero Chionna Posted - 25 June 2019 : 00:01:47

Per gli iscritti a Facebook una serie di 15 immagini scattate a New York durante lo sbarco dell'ETR.220 destinato
all'Esposizione Universale di New York nel 1939.

Dalla pagina Facebook "WWII Radio"

"New York - 1939 Arrivée dans le port de New York du train italien Breda ETR 200 qui sera exposé
lors de l'exposition universelle de New York en 1939".

Photos : Carl Mydans - LIFE Collections ©"

https://www.facebook.com/pg/Radio.WW2/photos/?tab=album&album_id=2310333975879252&ref=page_internal
Nino Carbone Posted - 21 June 2019 : 11:52:24

- Manifesto pubblicitario FS per la Francia con ETR.200 -



- Artista Piffero / da: pinterest.com -

- La foto dalla quale è stato ricavato il manifesto pubblicitario FS -

(ETR.200 in corsa sulla "Direttissima" Bologna-Firenze)



- Foto FS / da: Tutto Treno n.276 -

- Nino -
Nino Carbone Posted - 02 April 2019 : 17:11:54

- Manifesto del 1934 -



- Foto Collezione Claudio Pedrazzini -


- Manifesto del 1936 -



- Foto Corrado / da: ferrovie.it -

- Nino -
Nino Carbone Posted - 02 April 2019 : 17:07:48

- ETR.200 di Prima Serie, trainato da una S.685, tra Lambrate e Taliedo con vista sullo scalo merci di Lambrate (a sinistra) -
(1936)

Clic foto



- Foto Pubblifoto / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò -

- Nino -
Nino Carbone Posted - 11 February 2019 : 17:06:32

- Documento eccezionale -

- Nel 1946 vennero ripresi i servizi rapidi Milano-Roma, la "Direttissima" Bologna-Firenze era attiva ancora a binario unico -

- In un paesaggio sconvolto dalla guerra un ETR.200 viaggia verso Firenze nei pressi di Vaiano, il portale della galleria
è annerito dalla fuliggine delle locomotive americane che avevano operato su quella linea -

Clic foto



- Foto Collezione F.Castiglioni / da: Mondo Ferroviario 276 -

- Nino -
Nino Carbone Posted - 12 December 2018 : 16:43:05

- ETR.200 "sfreccia" presso la Stazione Precedenze nella Grande Galleria dell'Appennino sulla Bologna-Firenze -
- Link correlato "Direttissima" Bologna-Firenze: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=2713&whichpage=1 -



- Foto: ilrestodelcarlino.it -



- Foto: fondazione fs.it -

- Nino -

Märklinfan Club Italia © 2008-2024 Märklinfan Club Italia Go To Top Of Page
Powered By: Snitz Forums 2000 Version 3.4.06