| T O P I C R E V I E W |
| Nino Carbone |
Posted - 01 January 2018 : 12:33:39
ALn.773 |
| 5 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Nino Carbone |
Posted - 01 January 2018 : 13:46:19
- ALn.773 FS -
- Quinta parte -
- ALn.773.3519 a Genova Bolzaneto nell’aprile 1963 -
- Foto Collezione David Jelercic / da: Sui binari dei ricordi / Viaggio in castano e Isabella / Edizioni ACME -
- Le livree -
La livrea delle ALn.773 e i rimorchi (a prescindere dagli schemi sperimentali sui prototipi) allo stato di origine era:
- Bianco / Rosso mattone / Grigio chiaro -
- ALn.773.3523 con 2 rimorchiate Ln.664 a Torino Smistamento nel 1959 -
In questa foto risulta evidente il differente colore tra le 2 rimorchiate da attribuire a sperimentazioni sulle livree in corso in quel periodo.
La rimorchiata in centro è nei colori “grigio pietra-rosso”, mentre quelli della rimorchiata in fondo al convoglio corrispondono ai colori dell’automotrice,
che saranno poi adottati dall’intero Gruppo.
(Tromba di segnalazione acustica di tipo grande)
Clic foto
- Foto John D.Blyth / da: Sui binari dei ricordi / Viaggio in castano e Isabella / David Jelercic / Edizioni ACME -
- Modelli Os.kar (art. 2022) -
(Coppia di automotrici ALn.773.3510 + Unità folle ALn.773.3513)
- Foto da: laborsadeltreno.com -
- Foto da: kf-models.it -
Con la disposizione del 7 gennaio 1961 il Servizio Materiale di Trazione indicò i nuovi colori per la livrea di questi rotabili:
- Verde magnolia / Grigio nebbia / Rosso cinabro -
(Tromba di segnalazione acustica di tipo grande)
- Foto da: Automotrici ALn 773-883 di Nico Molino / da: Mondo Ferroviario 63 -
- Foto Claudio Pedrazzini / da: photorail.com -
- Modelli Os.kar (art. 2023) -
(Coppia di automotrici ALn.773.3530 + Unità folle ALn.773.3541)
- Foto da: laborsadeltreno.com -
- Foto da: kf-models.it -
(Carrelli colore “bruno” da non confondere con il colore “castano”)
- Foto da: i.ebayimg.com -
- Foto da: i.ebayimg.com -
Un’altra disposizione del Servizio Materiale e Trazione datata 25 agosto 1965 fissò il nuovo schema di colore, applicato
in via sperimentale fin dal maggio 1964:
- Bianco panna / Beige pergamena / Grigio-azzurro -
- Unificazione dei colori -
L’ultima disposizione del 29 marzo 1969 definiva ufficialmente l’unificazione dello schema colori per le automotrici ALn.773
e rimorchi Ln.664, per le automotrici ALn.873 e rimorchi Ln.779 e per le automotrici ALn.668 e relativi rimorchi:
- Bianco panna -
(ricasco del tetto)
- Grigio-azzurro -
(striscia finestrini)
- Rosso segnali -
(linea sotto i finestrini e sul frontale, zona frontale per ragioni antinfortunistiche)
- Beige pergamena -
(fiancata sotto la linea rossa dei finestrini)
- Grigio-azzurro -
(carenatura)
- Nero -
(carrelli)
(Tromba di segnalazione acustica di tipo piccolo)
- Foto Stefano Paolini / da: photorail.com -
- Unico colore stabile rimase il tetto di colore alluminio -
- Foto Alessandro Muratori / da: Mondo Ferroviario 63 / ALn.773.3517 e Ln.664 Il locale Verona-Modena nei pressi di Castiglione Mantovano il 25 luglio 1986 -
- Modelli Os.kar (art. 2024) -
(Coppia di automotrici ALn.773.3540 + Unità folle ALn.773.3522)
(Tromba di segnalazione acustica di tipo grande)
- Foto da: laborsadeltreno.com -
- Modelli Os.kar (art. 2026) -
(Automotrice ALn.773.3515 + Rimorchio Ln.664.3526)
(Tromba di segnalazione acustica di tipo piccolo)
- Foto da: laborsadeltreno.com -
- Dati tecnici -
Clic foto
- Schema da: Automotrici ALn 773-883 di Nico Molino / da: Mondo Ferroviario 63 -
- Anni costruzione: 1956-1962 -
- Rodiggio: (1A) (A1) -
- Velocità: 110 km/h -
- Lunghezza: 25.400 mm -
- Diametro ruote: 910 mm -
- Passo carrello: 3.000 mm -
- Massa in servizio: 43 ton -
- Massa aderente: 22 ton -
- Posti a sedere: 73 -
(18 prima classe + 55 seconda classe)
- Motori Diesel: BXD-UL OM Saurer -
- Tipo motore: sovralimentato -
- Disposizione motori: orizzontali -
- Numero motori: 2 -
- Numero cilindri di 1 motore: 6 -
- Tipo di iniezione: diretta -
- Alesaggio: 130 mm -
- Corsa: 180 mm -
- Potenza 1 motore: 155 kW (210 CV) -
- Potenza 2 motori: 310 kW (420 CV) -
- Cilindrata totale litri: 14.320 cm3 -
- Giri/min: 1.500 -
- Avviamento: elettrico -
- Trasmissione: idraulica -
- Tipo cambio idraulico: DF 1.15 B -
- Unità costruite: 70 -
- Numerazione: ALn.773.3501-3570 -
- Costruttore: OM (Officine Meccaniche) -
- Modifiche -
- Negli ultimi anni su alcune ALn.773 furono sostituiti i vetri frontali con quelli Triplex e le porte del vano mantice con quelle
in lega leggera con guarnizioni di gomma e conseguente scomparsa sulle testate del fregio OM -
(Treno locale composto da ALn.773.3528 e 3536 sulla linea Codogno-Pavia nei pressi di Chignolo Po il 15 luglio 1991)
Clic foto
- Foto Andrea Strini / da: Mondo Ferroviario 170 -
- I due frontali a confronto -
- Foto Stefano Paolini / da: photorail.com -
- Unità preservate -
- ALn.773.3504 e ALn.773.3505 -
- Foto Stefano Paolini / da: photorail.com -
- Foto Stefano Paolini / da: photorail.com -
- ALn.773.3515 -
- Foto Stefano Paolini / da: photorail.com -
- Fine quinta parte e ultima parte -
- Link correlato ALn.873: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3984 -
- Fonti -
- Automotrici ALn 773-883 di Nico Molino / da: Mondo Ferroviario 63 -
- Automotrici ALn 773-ALn 883 e rimorchi di Nico Molino / edizioni elledi -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 01 January 2018 : 13:46:06
- ALn.773 FS -
- Quarta parte -
- Foto Donato Rossi / da. photorail.com -
- Il servizio delle ALn.773 OM -
Le maggiori concentrazioni di ALn.773 furono inizialmente a Torino, Padova, Verona e Treviso; da queste stazioni partirono
treni di buon livello.
E’ particolare notare come queste automotrici, assieme alle ALn.880 e ALn.990, siano stati i primi mezzi leggeri regolarmente
utilizzati in composizione promiscua con treni ordinari.
Questo avveniva quando era opportuno fondere, in una certa sezione di linea, due treni in uno solo, la collocazione delle
ALn.773 risultava comunque sempre in coda.
- In Piemonte -
Un impianto ben dotato di ALn.773 fu Torino; la numerosa presenza consentì un’ampia capillarità dei servizi su Arona,
Aosta, Casale Monferrato, Alba, Alessandria e Biella.
Tra i primi servizi importanti furono il direttissimo da Torino a Bologna, che in estate venne prolungato per Castel Bolognese,
Ravenna e Rimini, con andata e ritorno in giornata.
Erano utilizzate 2 motrici e 2 rimorchi sempre molto frequentati.
La necessità di ricorrere alla trazione Diesel era motivata dalla presenza di 2 tratte non ancora elettrificate:
quella tra Voghera e Piacenza e l’intera tratta dopo Castel Bolognese.
Treno di prestigio fu anche il direttissimo Biella-Vercelli-Alessandria-Genova-Sestri Levante.
Dalla metà del 1981 e fino alla fine degli anni Ottanta prestarono servizio sulla Aosta-Pré-Saint-Didier.
- Link correlato linea Aosta-Pré-Saint-Didier: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=2977 -
- Il diretto Alba-Torino con 2 ALn.772 e 2 rimorchi Ln.664 nei pressi di Bra nell’aprile 1982 -
Clic foto
- Foto Molino / da: Automotrici ALn 773-883 di Nico Molino / da: Mondo Ferroviario 63 -
- In Veneto - Lombardia - Emilia -
Le automotrici assegnate a Padova vennero impiegate dal 1959 al 1966 nel servizio rapido internazionale Venezia-Monaco
via Verona-Brennero; questo treno era denominato “Gondoliere”, e l’impiego di automotrici era giustificato dalla diversa
alimentazione tra Bolzano e il Brennero ancora alimentata a trifase.
La composizione del rapido era formata da 2 automotrici accoppiate, uno dei 2 comparti bagagliaio era occupato dalla CIWL
che si occupava del servizio ristoro.
- Venezia S.L. 15.35 / Verona P.N. 16.54 / Trento 17.51 / Bolzano 18.29 / Brennero 20.00 / Innsbruck 20.47 / Kufstein 21.41 / Monaco Hbf 23.03 -
- Monaco Hbf 7.00 / Kufstein 8.05 / Innsbuck 9.05 / Brennero 9.50 / Bolzano 11.14 / Trento 11.51 / Verona P.N. 12.53 / Venezia S.L. 14.12 -
- Coppia di ALn.773 che formavano il “Gondoliere” in prossimità di Kufstein nel luglio 1962 -
- Foto Kirchbichl / da: ferrovie.it -
- Il “Gondoliere” nella stazione di Innsbruck -
- Foto Walter Kreutz / da: Mondo Ferroviario 80 -
- Il “Gondoliere” a Bolzano nel giugno 1964 -
- Foto Francesco Pozzato / da: Tutto Treno 1 -
Dopo il 1966 le automotrici ALn.773 del Rapido Venezia-Monaco vennero sostituite da una composizione di materiale ordinario.
Queste automotrici del D.L. di Padova erano anche impiegate per la linea Calalzo-Pieve di Cadore, Legnago e Mantova.
Successivamente raggiunsero anche i D.L. di Treviso, Verona, Chioggia, Mortara, Mantova e Ferrara, centri situati in zone
di pianura, per cui il servizio si presentava favorevole e dalle quali raggiungevano località attraverso linee che da questi
centri si diramavano.
- ALn.773 e rimorchio Ln.664 a Mantova il 5 agosto 1981 -
- Foto Jakob Stilling / da: photorail.com -
- ALn.773.3510 + rimorchio Ln.664 + ALn.773.3569 a Piadena (CR) -
- Foto Stefano Paolini / da: photorail.com -
Quelle del D.L. di Verona vennero impiegate anche per la “Freccia della Versilia”.
La “Freccia della Versilia” costituì un’eccezione, poiché a Fornovo si riunivano le 2 sezioni provenienti da Verona e da Brescia
e da qui fino al capolinea tirrenico di Viareggio (poi Pisa), potevano comporre il convoglio 3 motrici e 1 rimorchio.
Sperimentalmente in inverno furono impiegate 4 automotrici, per superare più agevolmente il tratto appenninico della Pontremolese.
In aiuto delle ALn.773, con o senza rimorchio, venne inserita una locomotiva elettrica (E.626) che contribuiva al treno
di mantenere l’orario lungo la linea.
- In Sardegna -
In Sardegna, le unità assegnate a Cagliari sostituirono le ALn.772 per effettuare la “Freccia Sarda” Olbia-Cagliari A/R.
Con il loro arrivo avvenne una piccola rivoluzione nelle comunicazioni principali dell’isola.
Precedentemente con le ALn.772 la “Freccia Sarda” lasciava Olbia Marittima poco dopo l’arrivo della nave dal Continente
con duplice destinazione: una coppia verso Cagliari e 1 o 2 unità per Sassari (a Chilivani avveniva la divisione del treno).
Seguiva per Cagliari un treno diretto con materiale ordinario condotto da una vaporiera Gr.744, che raggiungeva Cagliari
3 ore dopo le automotrici.
I passeggeri tendevano quindi ad affollare le automotrici, specialmente quelle dirette a Cagliari.
I convogli composti da 2 ALn.773 e 1 rimorchio Le.664 erano in grado di offrire un maggior numero di posti mantenendo
lo stesso orario della coppia di ALn.772.
Qualche anno più tardi, la relazione Sassari-Cagliari fu affidata alle ALn.773 e rimorchi, assumendo la denominazione
“Turritano”, dall’antico nome di Sassari.
L’affluenza divenne tale che nel 1964 questa linea venne assegnata alle più potenti ALn.873 e relativi rimorchi.
(La prima ALn.883 assegnata a Cagliari fu la ALn.873.3508)
- ALn.773.3528 + rimorchio Ln.664 + ALn.773.35xx presso Sanluri nel 1958 -
- Foto Ministero Trasporti / Collezione Claudio Pedrazzini / da: photorail.com -
- Sulla linea Jonica -
Le ALn.773 vennero impiegate in doppia composizione sulla linea Jonica per la coppia di rapidi Bari-Taranto-R.Calabria-
Villa S.Giovanni, e anche su questi treni il servizio ristoro era CIWL.
Questo collegamento, che da Taranto in poi si snodava lungo la costa Jonica, era l’unico attivo di giorno (l’altro era costituito
da una coppia di diretti notturni) e al capoluogo calabrese trovava coincidenza con il rapido Roma-Palermo e viceversa.
In precedenza la Bari-Taranto-R. Calabria-Villa S.Giovanni era affidata alle ALn.772, con le ALn.773 riscosse un buon successo
per il migliore confort dei veicoli; questi non erano penalizzati dalla minore velocità massima, in quanto la Jonica, pur
essendo prevalentemente pianeggiante, non consentiva velocità maggiori.
L’unica asperità di qualche rilievo era costituita dalla rampa di Castellaneta, a nord di Taranto.
La composizione prevalente, nei servizi ordinari era motrice+rimorchio, oppure variava in motrice+rimorchio+motrice.
Le ALn.773 furono poi escluse per far posto alle automotrici ex TEE Breda non più utilizzate per i servizi internazionali
che rimasero sulla linea jonica fino al 1974 -
- Link correlato TEE Breda: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=2186&whichpage=1 -
- ALn.773 isolata espleta il Rapido Reggio Calabria-Taranto-Bari a Roccella Jonica (RC) nel 1977 -
(Le ALn.773 rimasero sempre di scorta in caso di emergenza)
Clic foto
- Foto Fondazione FS Italiane / da: picssr.com -
Conclusione
Nate per sostituire le unità ormai superate del parco automotrici sulle linee principali, e per ampliare il servizio con materiale
leggero, nei casi in cui quello effettuato con materiale tradizionale risultava antieconomico o poco efficace, le ALn.773
riscossero un particolare successo di pubblico e di critica.
Questi mezzi hanno fatto parte dell’evoluzione delle automotrici FS.
Sono comparse in un periodo che si pose tra i più difficili per le FS, compresse tra impianti e rotabili obsoleti e la pressione
incalzante della motorizzazione individuale.
L’opinione generale riservava alla ferrovia un ruolo di vettore merci, indicando sia l’automobile che l’aereo più convenienti
e confortevoli mezzi di trasporto per passeggeri.
Furono anni dai quali però le ferrovie seppero uscire con una coraggiosa politica di fatti concreti e le ALn.773 e ALn.873
costituirono un esempio che a tutt’oggi rimane una testimonianza.
In un primo tempo le ALn.773 vennero inviate a sostituire le vecchie dotazioni di automotrici nei collegamenti di maggiore
spicco, questo però comportò l’impiego anche su relazioni a loro meno congeniali.
Arricchitosi il parco di un sufficiente numero di ALn.668, vennero concentrate sulle relazioni per le quali erano maggiormente
idonee; ad ogni modo, anche nei primi impieghi, ebbero il tempo e il merito di concorrere a sollevare presso l’utenza
l’immagine delle FS.
Le ultime unità del Gruppo vennero ritirate dal servizio nel 1994.
- Fine quarta parte -
- Fonti -
- Automotrici ALn 773-883 di Nico Molino / da: Mondo Ferroviario 63 -
- Automotrici ALn 773-ALn 883 e rimorchi di Nico Molino / edizioni elledi -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 01 January 2018 : 13:45:52
- ALn.773 FS -
- Terza parte -
- Foto Stefano Paolini / da: photorail.com -
- I rimorchi Ln.664 serie 3500 -
(3501-3549)
Il rimorchio Ln.664 aveva dimensioni ridotte rispetto a quelle dell’automotrice ALn.773, era dotato di un unico posto di guida
(semi-pilota), per cui il suo accoppiamento con l’unità motrice avveniva sempre dalla stessa parte.
Gli organi di attacco erano del tipo FS alleggerito.
Il rimorchio era munito di condotte pneumatiche passanti che consentivano il comando multiplo delle unità motrici, tra le quali
a volte poteva trovarsi collocato.
- Foto Stefano Paolini / da: photorail.com -
Per gli esteti ferroviari è stato un veicolo che ha incontrato parecchie critiche, principalmente a causa dell’asimmetria
che gli derivava dal possedere 5 moduli con finestre da un lato e 3 dall’altro, in mezzo il vestibolo.
Un altro aspetto per gli esteti discutibile fu quello relativo ai mantici delle testate; vennero applicati successivamente in modo
“esterno”, per cui nella posizione chiusa non rientravano completamente nel profilo della cassa, e a differenza di quelli
dell’automotrice non disponevano di portine di copertura.
(Questo era probabilmente dovuto al fatto che originariamente era previsto solo un passaggio di servizio con ribaltina e corrimano)
In relazione alla posizione dei finestrini della cabina di guida c’erano sulle corrispondenti fiancate 2 finestrini di ridotte
dimensioni che non erano allineati con quelli dei compartimenti passeggeri, inoltre le 2 testate non erano uguali, essendo,
una munita di finestrini (cabina), e l’altra priva, perché di sola intercomunicazione.
In aggiunta, l’accoppiamento del rimorchio con l’automotrice a livello visivo risultava nel complesso disarmonico, anche
perché lo stesso era alto sui carrelli, quasi in posizione sospesa rispetto alla motrice.
- Foto Stefano Paolini / da: photorail.com -
- Ln.664.3501 allo stato originario lato cabina di guida con porta di intercomunicazione senza mantice e con spiovente che
riparava la porta, ancora priva del faro centrale installato successivamente -
- Foto OM / Centro Storico FIAT / da: Automotrici ALn 773-ALn 883 e rimorchi di Nico Molino / edizioni elledi -
- La testata lato cabina guida modificata con mantice e faro centrale, sulla fiancata due finestrini di dimensioni ridotte
non allineati con quelli dei compartimenti passeggeri.
(Ln.664.3530)
- Foto Molino / da: Automotrici ALn 773-ALn 883 e rimorchi di Nico Molino / edizioni elledi -
- La testata del rimorchio Ln.664.648 priva di finestrini, vista dal lato intercomunicazione con la motrice ALn.773 -
- Foto Molino / da: Automotrici ALn 773-ALn 883 e rimorchi di Nico Molino / edizioni elledi -
- Modelli Os.kar -
- Ln.664.3507 nella livrea d’origine bianco-rosso-grigio chiaro (art. 5012) -
- Foto da: bonsaglionline.it -
- Ln.664.3515 nella versione verde magnolia-grigio nebbia-rosso (art. 5013) -
- Foto da: ilsalottodelmodellista.it -
- Ln.664.3522 nella livrea bianco panna, grigio-azzurro, rosso e beige pergamena (art. 5015) -
- Foto da: artedelterno.com -
- Nota aggiuntiva -
- Rimorchi per elettromotrici -
Strettamente imparentati con i rimorchi Ln.664 erano i rimorchi Le.640 e Le.680 in livrea castano-Isabella, costruiti per essere accoppiati alle elettromotrici.
Tutti di costruzione OM, erano abbinabili con le automotrici elettriche: Ale.540 / 660 / 781 / 790 / 840 / 880.
Le loro caratteristiche erano del tutto analoghe ai rimorchi Ln.664.
Differenze tra i 2 rimorchi Le.640 e Le.680:
- i rimorchi Le.640 erano dotati di cabina di guida ad un’estremità, l'altra estremità era invece priva di finestrini -
- i rimorchi Le.840 erano privi di cabina ed avevano le 2 testate prive di finestrini -
Numerazioni:
- Le.640.001-046 (46 unità / anno di costruzione 1959-1964) -
- Le.680.001-016 (16 unità / anno di costruzione 1959) -
Tra il 1960 e il 1985 i 16 rimorchi Le.680 vennero trasformati e dotati di cabina di guida con nuova classificazione: Le.640.047-062.
I rimorchi erano del tipo semi-pilota in quanto dotati di una sola cabina di guida.
In seguito, su alcune unità, per poter installare il dispositivo per la ripetizione dei segnali, il finestrino frontale destro della cabina venne chiuso e il sedile
da 2 posti rimosso per ospitare le apparecchiature, la capienza scese da 64 a 62 posti.
- Le.640.004 con cabina di guida e testata priva di finestrini -
- Foto Raffaele Bonaca / da: trenomania.org -
- Rimorchio Le.640.051 trasformato da Le.680 con l’installazione della cabina di guida -
(Per avvicinare il disegno delle rimorchiate alla carenatura delle automotrici, vennero collocate nel sotto-cassa delle "minigonne", le quali vennero rimosse a partire dal 1987)
- Foto Raffaele Bonaca / da: trenomania.org -
- ALe.840.027 con Le.640.004 a Corbezzi (PT) sulla Porrettana nell'agosto 1991 -
- Foto Claudio Sabatini / da: ipt-community.it -
- Le.640.030 con la testata della cabina di guida priva di un finestrino a seguito installazione dispositivo
per la ripetizione dei segnali -
- Foto Stefano Paolini / da: photorail.com -
- Modello Os.kar -
- Le.640.032 (art.5011) -
- Foto da: laborsadeltreno.com -
- I carrelli Tipo 27 dei rimorchi Le.640 e Le.680 -
- I carrelli dei rimorchi Ln.664 per le ALn.773 -
Un elemento di economia era costituito dai carrelli:
quelli impiegati erano del Tipo 27 similari ai carrelli impiegati sulle carrozze costruite nel dopoguerra / Tipo 1946.
(Az 13.010-23.059 1a classe / Bz 23.010-23.149 2a classe / Cz 33.380-33.569 3a classe / ABz 53.010-53.049 1a e 2a classe)
- Foto Molino: Automotrici ALn 773-ALn 883 e rimorchi di Nico Molino / edizioni elledi -
(Il numero del carrello era derivato dal passo)
- Schema da: rotaie.it -
- Az 13.010-13.149 -
- Foto Archivio FS Firenze / da:nparty.it -
- Bz 23.010-23.149 -
- Foto Archivio FS Firenze / da:nparty.it -
- L'interno -
Gli ambienti interni erano divisi da un vestibolo con porte automatiche a doppio battente.
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- Schema da: Automotrici ALn 773-ALn 883 e rimorchi di Nico Molino / edizioni elledi -
L’asimmetria visibile all’esterno continuava all’interno con la disposizione della ritirata e della cabina di guida.
Non avendo il motore sotto il pavimento la porta venne arretrata e favorì così la disposizione dei gradini, l’accesso risultò
quindi più agevole che sulla motrice.
I posti offerti erano 64 su 8 moduli, tutti di 2a classe, l’isolamento e il rivestimento erano uguali a quelli dell’automotrice.
L’impianto di riscaldamento del vano viaggiatori era costituito da una “caldaietta” Webasto da 12.000 kcal/h.
- Interno di un rimorchio Ln.664, l’arredamento di 2a classe corrispondeva a quello dei compartimenti di 2a classe
delle ALn.773 e ALn.873 -
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- Foto OM-Centro Storico Fiat / da: Automotrici ALn 773-ALn 883 e rimorchi di Nico Molino / edizioni elledi -
- Dati tecnici -
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- Schema da: Automotrici ALn 773-ALn 883 e rimorchi di Nico Molino / edizioni elledi -
- Anni costruzione: 1957/1958 -
- Rodiggio: 2’2’ -
- Lunghezza totale: 17.700 mm -
- Interperno: 10.900 mm -
- Passo carrello 27: 2.700 mm -
- Diametro ruote: 920 mm -
- Velocità massima consentita: 110 km/h -
- Massa di servizio: 23 ton -
- Tipo riscaldamento: aria calda -
- Cabine guida: 1 -
- Posti a sedere: 64 (2a classe) -
- Unità costruite: 49 -
- Classificazione: Ln.664.3501-3549 -
(Ln.664.3514 venne demolito nel gennaio 1949)
- Costruttore: OM (Officine Meccaniche) -
- Fine terza parte -
- Fonti -
- leferrovie.it -
- Automotrici ALn 773-883 di Nico Molino / da: Mondo Ferroviario 63 -
- Automotrici ALn 773-ALn 883 e rimorchi di Nico Molino / edizioni elledi -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 01 January 2018 : 13:45:37
- ALn.773 FS -
- Seconda parte -
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- Foto Pepe Franco / da: littorina772.files.wordpress.com / ALn.773.3534+Ln.3521 a Mantova il 18 aprile 1993 -
- La cassa e le sue modifiche -
Nel corso del servizio si rivelarono subito serie difficoltà di salita da parte dei passeggeri.
Gli stessi progettisti riconobbero questo fatto; il personale di bordo cercava di rimediare a questo inconveniente invitando
i passeggeri meno agili a prendere posto sul rimorchio dotato di gradini più agevoli, quando questi era in composizione.
Per ovviare a questo difetto, che è stato sempre uno dei punti deboli di questi mezzi, a partire dalla ALn.773.563, furono
apportate delle modifiche alla cassa che consentirono una migliore sistemazione dei gradini di salita.
Le medesime modifiche vennero poi eseguite sulla ALn.773.359, ricostruita nel 1962 a seguito di un incidente.
La cassa modificata era riconoscibile dall’esterno, sia per la posizione più interna della porte di salita, sia per il mancorrente
non più in posizione verticale ma obliqua.
- Il motore -
Il motore BXD-UL, derivato in massima parte dal motore BXD che equipaggiava le automotrici ALn.772, era a 6 cilindri,
a iniezione diretta, sovralimentato con un turbocompressore a gas di scarico e cilindrata di 14.328 litri ed era in grado
di erogare una potenza di 155 kW a 1.500 giri/minuto.
Era collocato sotto il pavimento dell’automotrice con una inclinazione, rispetto al piano orizzontale, di 8 gradi; la disposizione
orizzontale richiese accorgimenti particolari per consentire una corretta circolazione del lubrificante, lo smontaggio dei gruppi
biella-stantuffi ed altri componenti.
Il basamento era costituito da un monoblocco fuso in ghisa sul quale erano ricavate le sedi per le camicie dei cilindri e quelle
per i supporti dell’albero motore.
Dal lato opposto alle teste dei cilindri erano sistemati due coperchi in lega leggera attraverso i quali era possibile ispezionare
gli organi interni del motore; uno dei due coperchi agiva anche da supporto per il gruppo dinamo-pompa dell’acqua.
Le camicie dei cilindri erano del tipo riportato, in ghisa centrifugata con buona resistenza all’usura e con moderata duttilità,
ed erano direttamente lambite dall’acqua di refrigerazione.
Il combustibile necessario all’alimentazione dei 2 motori era contenuto in 2 serbatoi (uno per ogni motore) con capacità totale
di 700 litri di gasolio, che consentivano ad una automotrice isolata un’autonomia di circa 1.000 chilometri.
- Circuito di lubrificazione del motore -
Il lubrificante veniva mantenuto in circolazione da una pompa ad ingranaggi azionata da una presa di moto collegata all’albero
motore, l’olio aspirato dalla coppa veniva inviato in parte, attraverso un filtro di rete, agli ingranaggi della distribuzione,
ai bilancieri, alle punterie e in parte, attraverso un filtro a lamelle, ai perni di biella e a quelli dell’albero di distribuzione.
Il lubrificante, prima di giungere al filtro di rete e al filtro a lamelle, passava attraverso uno scambiatore di calore acqua-olio.
Sul circuito di lubrificazione erano sistemate alcune valvole di regolazione della pressione.
- Circuito dell’acqua per la refrigerazione del motore -
La circolazione dell’acqua di refrigerazione del motore veniva attivata da una pompa centrifuga, calettata sull’asse della dinamo;
tale gruppo riceveva il moto direttamente dall’albero motore a mezzo di una trasmissione a cinghie trapezoidali.
Dalla pompa, il refrigerante veniva inviato allo scambiatore di calore acqua-olio, al basamento del motore e alla turbina
del turbocompressore
Dal basamento dell’acqua passava a refrigerare le teste dei cilindri per poi essere convogliata, attraverso le apposite tubazioni,
ai radiatori di refrigerazione.
I gruppi di refrigerazione erano costituiti da 3 masse radianti, disposte sotto il pavimento della cassa in posizione verticale.
Ogni gruppo è investito dall’aria richiamata da altrettanti ventilatori elicoidali i quali erano azionati da una trasmissione
ausiliaria derivata direttamente dal motore.
La regolazione della temperatura dell’acqua avveniva a mezzo di una valvola automatica di deviazione che inseriva
i 3 elementi in modo che la temperatura oscillasse tra i 75°C e gli 80°C.
- Cambio idraulico DF 1 - 15/B-
Il cambio, costruito dalla OM su licenza della Svenska Rotor Maskiner, derivava direttamente dal cambio adottato sulle ALn.772.
L’adozione del cambio idraulico era motivata dal fatto che esso, oltre al comportamento entro certi limiti approssimabile a quello
di un motore elettrico, presentava anche i vantaggi di un minore ingombro e di gradualità e prontezza nel trasmettere la coppia
motrice.
Per contro alcuni aspetti negativi; la più frequente e accurata manutenzione, come la pulizia dei radiatori che raffreddavano
il lubrificante utilizzato nel circuito idraulico, questo non oltre i 2 mesi, per evitare che il liquido raggiungesse i 90°C.
Comunque i vantaggi furono superiori agli svantaggi, nel caso di automotrici dotate di 2 motori.
- La trasmissione del movimento -
La trasmissione del moto, dal gruppo motore-cambio idraulico alle ruote avveniva tramite un albero di trasmissione telescopico
a giunti cardanici e un ponte di riduzione inversione; il ponte trasmetteva il moto alla sala interna di ciascun carrello.
- I carrelli -
- Foto OM/Centro Storico Fiat / da: Automotrici ALn 773 ALn 883 di Nico Molino / edizioni elledi -
Clic foto
- Schema da: Automotrici ALn 773 ALn 883 di Nico Molino / edizioni elledi -
I carrelli che equipaggiavano le ALn.773 avevano un passo di 3.000 mm e le ruote un diametro di 910 m, con telaio a forma
di doppia “H”.
La sospensione tra boccole e telaio del carrello (sospensione primaria) era realizzata a mezzo di opportuni gruppi di molle
a elica alloggiati tra il bilanciere (sospeso all’occhio inferiore della boccola), e il telaio del carrello.
La sospensione tra il telaio del carrello e la cassa (sospensione secondaria) era realizzata a mezzo di 2 molle a balestra,
una per ogni fiancata del telaio, ancorate nella loro parte centrale alla trave oscillante e nelle parti estreme al telaio
del carrello con pendini inclinati.
La trave oscillante, realizzata in lamiera di acciaio saldata, portava alle sue estremità i pattini di appoggio della cassa;
nella parte centrale era ricavata la sede per il perno di collegamento cassa-carrello.
Sul telaio del carrello erano ricavati gli ancoraggi della timoneria del freno e delle casse di sabbia.
- Impianto pneumatico -
L’aria compressa destinata all’alimentazione delle apparecchiature del freno e dei comandi pneumatici, era prodotta da 2
compressori, azionati ciascuno da uno dei motori di trazione, che avevano una portata di 770 litri al minuto.
I 2 compressori alimentavano 3 serbatoi, 2 dei quali destinati alla apparecchiature pneumatiche e 1 al freno.
La frenatura dell’automotrice veniva comandata da ogni cabina di manovra attraverso un rubinetto del freno automatico
e moderabile, tipo Breda.
Il freno automatico agiva su 2 ceppi di ghisa per ogni ruota, mentre quello a mano veniva azionato da un apposito volantino.
- Impianto elettrico -
L’impianto elettrico era alimentato alla tensione di 72 V, ottenuta da una batteria di accumulatori che aveva una capacità
di 200/Ah, per la ricarica di queste batterie i motori di trazione azionavano, ciascuno, una dinamo di 2 kW con annesso
dispositivo di regolazione di corrente di carica che veniva controllata dalle cabine di manovra.
Oltre all’illuminazione dell’intero impianto elettrico, alimentava anche i fanali anteriori e posteriori; questi erano dotati
di 2 luci (luce piena e mezze luci), il faro centrale in alto era azionato dal macchinista mediante interruttore a pedale.
In caso di accoppiamento diretto tra 2 motrici, l’accoppiatore mobile disattivava le luci posteriori della prima macchina
e inseriva le luci posteriori della seconda macchina in modo automatico.
Un apposito sezionatore consentiva di disattivare o invertire le batterie dell’impianto: questo permetteva di avviare entrambi
i motori dell’automotrice anche in caso di avaria di un gruppo batterie.
L’impianto elettrico alimentava anche i circuiti facendo capo ai banchi di manovra (motore-cambio-porte).
- Banchi di manovra -
- Foto da: tplitalia.it -
I banchi di manovra della Aln.773 avevano la caratteristica, poi estesa ad altri tipi di automotrice, e cioè di essere dotati di un
unica serie di strumenti e dispositivi di controllo che veniva di volta in volta inserita da parte del macchinista, allo scopo di
verificare a piacere, il funzionamento di uno qualsiasi dei gruppi dell’unità presidiata o dell’eventuale unità accoppiata.
Il concetto era quello di sottoporre all’attenzione del macchinista pochi strumenti facilmente leggibili.
Se qualche gruppo avesse manifestato dei problemi, attraverso un richiamo di un segnale luminoso, poteva verificare, quale
dei gruppi avesse trasmesso la segnalazione ottica e quindi attraverso indicatori poteva leggere la natura dell’irregolarità:
- eccesso di temperatura dell’acqua di refrigerazione motore -
- mancanza di circolazione dell’acqua -
- mancanza o insufficienza pressione nel circuito lubrificazione motore -
- eccessiva temperatura liquido cambio idraulico -
- numero giri motore -
- tachimetro velocità tremo -
- comando apertura porte -
- comando unico avviamento motore -
- comando esclusione motori (folle) -
- comando invertitore ponti -
- pulsante sabbiere -
- pulsante tromba -
- interruttore reostato -
- comando acceleratore -
In appositi armadietti erano collocati:
- gli interruttori automatici -
- il comando controllo caldaiette -
- il controllo della carica batterie -
- il comando del termoventilatore -
- Foto da: trenomania.it / Autore Luigi Cartello -
- Fine seconda parte -
- Fonti -
- Automotrici ALn 773-883 di Nico Molino / da: Mondo Ferroviario 63 -
- Automotrici ALn 773-ALn 883 e rimorchi di Nico Molino / edizioni elledi -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 01 January 2018 : 13:37:09
- ALn.773 FS -
- Prima parte -
- Foto Vittorio Barbieri / da: Mondo Ferroviario 63 / Navetta Carpi-Modena composta da ALn.773.3569 e rimorchiata Ln.3518 il 20 giugno 1991 -
La classificazione ALn.773 indicava: A=Automotrice / L=Leggera / n=nafta.
La parte numerica era costituita da 2 distinti gruppi: il primo di questi indicava i posti a sedere (cifra 77).
Essendo l’automotrice predisposta per il comando multiplo la cifra 7 veniva ripetuta: 7+73.
Il secondo gruppo numerico indicava nella prima cifra il costruttore: 3=OM.
I restanti numeri corrispondevano alla numerazione progressiva di immatricolazione all’interno del Gruppo.
- Le unità -
La prima automotrice prototipo (ALn.773.3501) venne consegnata alle FS nel dicembre 1956, la seconda nel giugno 1957
e il primo rimorchio poco dopo, sempre nel giugno 1957.
Dopo un periodo di prova durato diversi mesi, visti i buoni risultati le FS commissionarono alla OM le restanti unità;
68 automotrici e 48 rimorchi con classificazione:
- ALn.773.3501-3570 -
(3501-3562 dal dicembre 1956 al novembre 1959 / 3563-3570 dal giugno 1962 all’ottobre 1962)
- Ln.664.3501-3549 -
(I rimorchi Ln.664 disponevano di 64 posti a sedere / Il rimorchio Ln.664.3514 venne demolito nel gennaio 1959)
Le consegne dei 49 rimorchi iniziarono nel giugno 1957 e si completarono nel novembre 1958.
- Lo studio -
Il salto di qualità nel campo progettuale che l’industria ferroviaria dovette compiere per realizzare l’intercomunicazione tra
le automotrici termiche accoppiate, fu la soluzione relativa al motore, che non più sistemato sul carrello, venne fissato sotto
il pavimento del mezzo.
Questa sistemazione richiese una serie di modifiche necessarie per un buon funzionamento nella nuova posizione, particolari
accorgimenti per consentire una corretta circolazione del lubrificante e il sistema di trasmissione del moto.
Altra fase di studio fu l’irrobustimento della cassa, alla quale andavano sospesi i motori e doveva essere talmente robusta
alle testate per potervi applicare i respingenti e aggancio.
Tutto questo rischiava di appesantire il mezzo in maniera da pregiudicare l’economicità di esercizio e il costo di produzione.
I tecnici OM furono molto accorti nel considerare i vari parametri.
Al debutto della ALn.773 le FS avevano già in servizio le ALn.880 e ALn.990 e i relativi rimorchi, costruite dalla FIAT, Breda
e dalle stesse OM.
- Link correlato ALn.880: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3936 -
- Link correlato ALn.990: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=1252 -
Si trattava di veicoli atti all’impiego su linee di una certa importanza e perciò in grado di correre fino a 130 km/h.
L’ALn.773 doveva invece possedere caratteristiche per servizi a media distanza, disporre di buone prestazioni per poter
effettuare frequenti fermate senza che la velocità commerciale ne risentisse, offrire uno standard di confort più elevato
di quello delle ALn.772 che svolgevano gli stessi servizi, le quali nonostante un brillante comportamento, apparivano
superate per diversi motivi.
- Le automotrici -
Nel 1956 le OM avevano già compiuto gli studi preliminari di un’automotrice che, con la potenza installata di 300 kW, potesse
trainare su linee con pendenze non superiori al 15 per mille, un rimorchio da 60-70 posti, per cui la velocità massima venne
fissata in soli 100 km/h, per questo scopo il rimorchio venne creato con dimensioni ridotte rispetto a quelle dell’automotrice.
Era questa una novità in assoluto, poiché fino ad allora i costruttori fornivano il rimorchio semplicemente come una motrice
non motorizzata.
Le OM offrirono alle FS, in sostituzione di 3 ALn.772, che avrebbero completato l’effettivo di questo Gruppo, 2 ALn.773 e
1 rimorchio, le FS accettarono il cambio; l’ALn.773.3501 venne consegnata nel dicembre 1956 e la 3502 nel giugno 1957.
A differenza delle ALn.880 e ALn.990 fu adottata la soluzione con 2 motori in quanto i tecnici ritennero che fosse più consona
alle esigenze del servizio (in caso di guasto di un motore era possibile procedere con il restante anche a velocità ridotta),
inoltre avrebbero dovuto trainare un rimorchio con motori più potenti in quanto sovralimentati.
C’era anche chi attribuiva alla scelta bimotore un vantaggio in termini di miglior ripartizione delle masse agli effetti aderenza:
il rodiggio che caratterizzava i mezzi bimotori (1A)(A1) trovarono applicazione futura anche su unità dotate di un solo motore.
Le ALn.773 eccellevano nel confort che appariva di classe superiore; i moduli a 6 posti di “prima classe” con disposizione sfalsata
(2+1) (1+2) ecc... permise l’inserimento di “pianetti” porta oggetti abbinato alla felice scelta dei materiali e dei colori.
- I due prototipi -
L’ALn.773.5501, consegnata nel dicembre 1956, differiva sensibilmente nella parte frontale dalle unità di serie costruite dopo.
Mancava il faro superiore centrale e venne creata, rialzando il profilo superiore dell’imperiale, una “palpebra”.
Poiché i finestrini delle porte di intercomunicazione avevano dimensioni un po’ ridotte, il frontale appariva pesante, anche
per via della linea piatta, semplicemente raccordata alle fincate e al tetto.
La carenatura sotto le porte frontali di intercomunicazione era amovibile per poter accedere ai collegamenti elettrici
e pneumatici e al gancio di trazione, inoltre su questo primo prototipo mancavano le porte
di accesso alle cabine di guida.
Internamente il veicolo era sprovvisto della porta che separava la cabina di manovra dagli altri ambienti.
L’accesso al salone riservato ai passeggeri avveniva attraverso 2 vestiboli con porte a comando elettropneumatico apribili
verso l’esterno, l’accesso alle porte era particolarmente disagevole per i passeggeri in quanto avveniva in senso verticale.
Le prime corse di prova misero in evidenza la necessità di praticare alcune modifiche; i portelloni di estremità originavano
fastidiosi rumori durante la corsa con le porte di intercomunicazione chiuse, sui portelloni delle carenature laterali vennero
installate delle prese d’aria in corrispondenza delle bocche dei filtri dei motori.
La consegna della seconda unità prototipo, alla quale erano state apportate alcune delle modifiche, venne consegnata ai
primi di giugno del 1957, il rimorchio fu consegnato nello stesso mese.
Il convoglio così completo fu assegnato al deposito di Siena per l’effettuazione di alcuni treni per Firenze e Chiusi.
Al termine delle prove la 3501 ritornò alla OM nei primi mesi del 1958, per essere trasformata come le unità di serie, la 3502
ebbe analogo intervento nel 1959.
Nei lavori di trasformazione venne eliminata la “palpebra” sul frontale e installato il faro centrale, vennero aggiunte le porte
di accesso alle cabine di guida (lato aiuto macchinista), e furono effettuate piccole modifiche alle carenature.
- Le livree dei prototipi -
Per lo schema di coloritura del primo prototipo furono abbandonati i classici colori castano-isabella, la cassa venne dipinta
di colore bianco con una fascia rosso mattone all’altezza dei finestrini e che dalla porta verso il frontale era lievemente
sopralzata ricoprendo tutta la parte sottostante la “palpebra”.
Sul frontale, spiccava la forma di una “freccia” di colore rosso rivolta verso il basso, che ricopriva una parte di grigio chiaro
della carenatura, di colore grigio chiaro era colorata tutta la carenatura attorno al rotabile.
Tra la porzione rossa in alto e la “freccia” erano compresi i finestrini delle cabine, questa parte venne ebbe il colore bianco
della cassa.
Erano identificati, anche cromaticamente, i finestrini dei compartimenti viaggiatori con quelli atti al servizio.
Questa differenziazione venne mantenuta anche nel secondo schema di livrea, ma venne abbandonata nella terza,
quella definitiva.
- Foto OM / Collezione Claudio Pedrazzini / da: photorail.com -
Nel periodo di prova, specie sulla 3501, furono provati altri schemi di colore.
La parte frontale venne alleggerita ampliando la zona rossa, non più a forma di freccia e inserendo al centro un triangolo
bianco con i vertici arrotondati.
- Foto originale da Italmodel 1979 / Collezione Luigi Voltan / da: scalaenne.wordpress.com -
Sulla 3501 (e forse anche sulla 3502) fu provato un altro schema di colore; nella parte frontale venne estesa la zona rossa
della finestratura con baffo sottile anch’esso rosso, anche questa variante non ebbe seguito.
- Foto Masino / Collezione Fabio Marzorati / da: photorail.com -
In questa foto a colori con il terzo fanale.
- Foto OM / Collezione Claudio Pedrazzini / da: photorail.com -
- Modello Os.kar -
- Foto da: duegieditrice.it -
Nella scelta definitiva per la prima coloritura le testate furono fregiate con una specie di “V”, sempre in rosso mattone,
con le ali prolungate sulle fiancate, cassa bianca con carenatura grigio chiaro, questa colorazione venne adottata
anche sulle macchine di serie fino al 1961.
Nel tempo le ALn.773 ebbero un secondo e terzo schema di coloritura.
(Livree / Quinta parte)
- Foto OM / da: Automotrici ALn 773 - ALn 883 di Nico Molino / edizioni elledi -
- Le caratteristiche delle automotrici di serie -
- La cassa -
La cassa era del tipo a struttura portante, costituita da elementi di acciaio, ricavati da lamiera piegata e saldati elettricamente.
All’ossatura vera e propria erano saldate le lamiere delle fiancate, del frontale e dell’imperiale.
Il collegamento cassa-carrelli era realizzato mediante perni di trascinamento a snodo sferico alloggiati al centro delle travi
oscillanti dei carrelli; la cassa appoggiava sulle travi oscillanti a mezzo di pattini laterali a bagno d’olio.
Gli organi di trazione e repulsione erano del tipo FS alleggerito, nel progetto i tecnici preferirono trascurare un’accentuata
aerodinamicità delle testate a vantaggio della semplicità di accoppiamento.
Essa doveva facilitare le manovre di composizione e scomposizione dei convogli costituiti da più unità (motrici e rimorchi),
ma doveva anche agevolare l’unione a convogli di materiale ordinario o a locomotive che dovevano viaggiare isolate.
Internamente la cassa comprendeva 73 posti a sedere ripartiti in 2 ambienti con 18 posti di prima classe e 55 di seconda classe.
Gli altri ambienti erano; 2 vestiboli di entrata, 2 cabine di guida, la ritirata, un piccolo vano bagagli con serranda e un locale
destinato ad ospitare il capotreno ed eventuali bagagli a mano.
Il piano di calpestio era costituito da lamiera di alluminio ondulata, da uno strato di masonite e rivestimento in linoleum.
Le porte di accesso (2 per fiancata a comando elettropneumatico) erano a 2 elementi; lo scalino superiore, a differenza
delle unità prototipo, era interrotto nella parte mediana, ma nonostante questo accorgimento la salita e la discesa
risultavano molto faticose (con mancorrente verticale), il motivo stava nella posizione della porta quasi
a filo della fiancata.
I finestrini del vano viaggiatori, 10 per lato, erano ad apertura parziale.
I sedili di prima e seconda classe vennero realizzati a struttura metallica con imbottitura di gomma con rivestimento,
di tessuto blu la prima classe e di tessuto verde la seconda.
L’illuminazione era del tipo a colonna centrale sul soffitto.
Le bagagliere erano costituite da mensole in lega leggera collocate al di sopra dei finestrini e correvano in continuità lungo tutta
la parete del compartimento.
Il riscaldamento dei vari ambienti era realizzato a mezzo di aria calda, utilizzando il calore dell’acqua di refrigerazione dei motori,
la regolazione della temperatura era realizzata con dispositivi termostatici.
Nella stagione estiva era possibile realizzare la ventilazione degli ambienti escludendo l’aspirazione dell’aria calda proveniente
dal radiatore, e tramite il ventilatore centrifugo, aspirare dalla condotta di mandata, aria fresca dall’esterno.
- Gli interni -
- La disposizione dei sedili sfalsati all’interno dell’ambiente di prima classe era comune alle ALn.773 e alle ALn.873 -
- Foto OM / Centro Storico Fiat / da: Automotrici ALn 773-ALn 883 e rimorchi di Nico Molino / edizioni elledi -
- I sedili in tessuto blu nello scompartimento di prima classe -
- Foto Corrias / da: scalaenne.wordpress.com / Originale da: graftreni.it -
- La disposizione dei sedili in tessuto verde nello scompartimento di seconda classe -
- Foto Corrias / da: scalaenne.wordpress.com / Originale da: graftreni.it -
- Il modulo dei divanetti di seconda classe di 1.600 mm -
- Foto da: ferrovie.it -
- La suddivisione interna -
Clic foto
- Schema da: Automotrici ALn 773-ALn 883 e rimorchi di Nico Molino / edizioni elledi -
- Fine prima parte -
- Fonti -
- Automotrici ALn 773-883 di Nico Molino / da: Mondo Ferroviario 63 -
- Automotrici ALn 773-ALn 883 e rimorchi di Nico Molino / edizioni elledi -
- Nino -
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