| T O P I C R E V I E W |
| Nino Carbone |
Posted - 01 January 2021 : 15:56:55
ALn.64 |
| 3 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Piero Chionna |
Posted - 01 May 2021 : 18:14:55
Altre due immagini di quel "momento normale" del 19 agosto 1981 alla stazione di San Fili, sulla linea ormai dismessa Paola-Cosenza.
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| Piero Chionna |
Posted - 01 January 2021 : 18:52:48
A San Fili attesi l'incrocio sperando di vedere almeno una ALn.56 c.a. ma mi dovetti accontentare di due ALn 64.
Quel giorno fu una delusione ma non sapevo che non avrei mai più potuto rivivere quel momento.
La vecchia linea Paola-Cosenza, le montagne calabresi, il mio inseparabile "Vespone", il pane e salame comperato proprio
a San Fili e adesso, tanta nostalgia per quel momento "normale" che avevo avuto la fortuna di vivere.
Era il 19 agosto 1981.
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| Nino Carbone |
Posted - 01 January 2021 : 16:04:57
- ALn.64 FS -
- Foto Werner Hardmeier / da: photorail.com -
- Introduzione -
Quando la pendenza di una ferrovia supera un certo valore, l’aderenza naturale dovuta all’attrito fra ruote e rotaie
non è più sufficiente ad assicurare la trazione e allora occorre fare ricorso a quella definita “aderenza artificiale”,
in genere tramite un meccanismo a cremagliera.
Questo vale per qualsiasi tipo di motrice, ma la pendenza, oltre il quale l’armamento con cremagliera (o altro dispositivo)
si rende necessario, varia in funzione del tipo di motrice impiegato.
In particolare con la trazione a vapore si doveva ricorrere alla cremagliera con pendenze relativamente più basse, poiché
nelle macchine a vapore a stantuffi, la forza motrice ai cerchioni variava durante ogni giro di ruota e questa irregolarità
periodica abbassava notevolmente il valore dell’aderenza naturale su cui si poteva fare affidamento.
Nel caso delle automotrici con motore a combustione interna, le cose miglioravano, in quanto con questi rotabili era
possibile superare ad aderenza naturale le linee costruite a cremagliera al tempo della trazione a vapore.
Inoltre, rispetto alla locomotiva a vapore, l’automotrice beneficiava di tutti i vantaggi manifestati nell’esercizio su linee
normali; in più, non utilizzando la cremagliera (se non come freno di emergenza) poteva percorrere i tratti a dentiera
senza i condizionamenti che questi richiedevano, in modo particolare all’ingresso della stessa.
Un peso minore significava anche meno spesa di manutenzione, riducendosi lo scorrimento che la motrice procura
alle rotaie nei tratti in salita che si manifesta in deformazioni e slineamenti nei tratti di raccordo tra curve e rettifili.
L’autonomia dell’automotrice risultava maggiore comparata con quella a vapore, in quanto quest’ultima aveva
la necessità di frequenti rifornimenti, specialmente di acqua, non potendo aumentare le scorte per ragioni
di peso, senza dimenticare la simpatia del viaggiatore verso un mezzo veloce e comodo.
Questo avvenne, non solo per la maggiore velocità sviluppata dalle automotrici rispetto alle locomotive a vapore,
ma anche perché con il vapore (per sicurezza) richiedevano che la locomotiva stessa fosse a valle del convoglio;
per cui, quando le tratte in salita e in discesa si alternavano, la locomotiva durante il percorso doveva essere
spostata più volte da un’estremità all’altra del treno, con forti perditempi sulla tabella di marcia.
Già nel 1938, allo scopo di ridurre i tempi di percorrenza sulla ferrovia a cremagliera Paola-Cosenza la FIAT aveva
costruito 10 automotrici ALn.56.1901-1910 a completa aderenza (c.a.), che avevano 4 assi tutti motori, con le quali
i tempi di percorrenza tra i 2 estremi della linea fu dimezzato.
- Link correlato ALn.56 c.a.: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3157&whichpage=2 -
Complessivamente sulla Paola-Cosenza si raggiunsero 12 km di armamento a cremagliera, i tratti ad “aderenza artificiale” erano 3:
- Paola-San Ludido superiore-
- San Lucido superiore - Falconara Albanese -
- San Fili - Rende -
- La pendenza nelle tratte armate arrivava a toccare il 75‰ -
- ALn.56.1906 (c.a.) a Paola il 12 luglio 1974 -
- Foto Alessandro Muratori / da: Mondo Ferroviario 55 -
- Nascono le ALn.64 -
- Automotrice ALn.64.1001 in corsa di prova a Exilles nel 1955 -
- Foto Centro Storico FIAT / da: iTreni oggi 6 -
Dato il buon esito delle ALn.56.1900-1910, le FS decisero, verso la metà de anni ‘50 di affidare alla FIAT per la ferrovia
a cremagliera Paola-Cosenza, la costruzione di una serie di automotrici ad aderenza naturale di nuovo modello
che tenesse conto anche delle esperienze positive ottenute con le automotrici a scartamento ridotto RALn.60
costruite dalla stessa casa torinese.
- RALn.60 -
- Link correlato RALn.60: https://it.wikipedia.org/wiki/Automotrice_FS_RALn_60 -
- Foto Renato Cesa De Marchi / da: iTreni oggi 160 -
Le nuove automotrici ALn.64 rispetto alle precedenti ALn.56 c.a. dovevano possedere determinati requisiti:
- prestazioni più elevate -
- maggior numero di passeggeri trasportabili -
- velocità media più elevata -
- miglioramento del confort per i passeggeri -
- dispositivo per lo spunto, anche a velocità ridotta e con un solo motore anche sulla pendenza massima del 75 ‰ -
(Nell’eventuale caso di guasto a uno dei 2 motori)
Inoltre la possibilità di accoppiamento con le ALn.56 c.a. sia pure con comando indipendente.
Le FS ordinarono 6 automotrici - ALn.64.1001-1006 - più un motore di scorta.
Il numero di 6 ordinazioni poteva sembrare esiguo; ma venne considerato che la tratta, sulla quale dovevano prestare
servizio era relativamente breve, che i treni erano generalmente composti di 1 sola automotrice e che le ALn.56 FIAT
prestavano ancora un servizio soddisfacente, per cui questo numero venne ritenuto sufficiente.
La divisione Materiale Ferroviario della FIAT, assistita dal Servizio Materiale e Trazione FS di mise ben presto al lavoro.
- Motore -
Venne scelto un motore Diesel serie 700 con 6 cilindri orizzontali e cilindrata di 20.150 cm3, iniezione meccanica diretta,
fuso completamente in lega leggera ma con canne riportate in “umido” e teste tricilindriche in ghisa, che a 1.500 g/m
poteva erogare 155 kW con un consumo di 292 grammi di gasolio kW/h.
La struttura di questo motore, appositamente studiato per impiego ferroviario, era tale, che il rapporto potenza/peso
risultava molto alto, inoltre l’accessibilità allo stesso per le operazioni di manutenzione ordinaria, compresa
l’estrazione, poteva compiersi senza l’ausilio della fossa di ispezione.
Solidale al motore era il giunto idraulico-frizione; a valle della frizione era ubicato il cambio meccanico ad ingranaggi.
Il cambio, a 5 marce, era munito di sincronizzatori a comando elettropneumatico, montava un riduttore epicicloidale,
manovrabile esclusivamente con motrice ferma e serviva ad assicurare lo spostamento dell’automotrice in caso
di guasto a 1 dei 2 motori.
I radiatori erano sistemati a fianco di ciascun motore.
Poiché il moto giungeva al carrello dall’asse interno, l’asse di estremità venne reso motore da un apposito albero
di trasmissione, quindi il complesso motore-carrello-cambio era composto da un insieme di elementi articolati,
dei quali i primi 2 sospesi alla cassa mediante elementi di gomma che lavoravano a taglio.
I carrelli reggevano la cassa mediante 2 stadi di sospensione; il primario con molle a elica, il secondario con molle
a balestra.
- Frenatura -
Date le esigenze di sicurezza che si dovevano mantenere nel caso di tratte molto acclivi, furono di rilevante importanza
i sistemi di frenatura; l’automotrice infatti era dotata di freno moderabile automatico continuo, sistema Breda, inoltre
freno supplementare Westinghouse che agiva su una apposita ruota dentata che si ingranava con la cremagliera.
Era dotata inoltre; del freno di rallentamento-motore, che escludeva l’apparato di iniezione con otturazione parziale
del condotto di scarico e poi del freno a mano che agiva su ciascun carrello.
L’impianto di frenatura consentiva inoltre la messa in parallelo dei serbatoi dell’aria compressa di più automotrici
che formavano un convoglio di più unità (un apposito dispositivo elettrico assicurava la sincronizzazione di tutti
i compressori del treno).
In questo caso interveniva automaticamente, non solo nel caso in cui il treno si fosse “spezzato”, ma addirittura nel caso
in cui per rottura o deformazione della barra di accoppiamento, un’automotrice del convoglio si avvicinasse in maniera
anomala all’unità che la precedeva.
L’accoppiamento con le vecchie ALn.56, creò qualche problema in quanto queste, erano dotate solo di 4 marce, alle quali
corrispondevano valori diversi di velocità, essendo anche dotate di motori diversi.
Per cui si rese necessario addestrare il personale alla sincronia nei cambi e per agevolare le manovre venne posta
in opera una suoneria di avviso tra le 2 cabine di guida.
- Interno ed esterno -
- Foto Centro Storico FIAT / da: iTreni oggi 6 -
Era composto da 2 vani alle estremità che comprendevano il posto per il capotreno e un armadietto per il personale;
il compartimento centrale riservato ai passeggeri era dotato di 16 posti a sedere di 1a classe e 48 di seconda.
(In uno dei 2 vestiboli c’erano 2 strapuntini non calcolati nel numero dei posti a sedere)
L’arredamento era sobrio ma funzionale e luminoso, buona era l’insonorizzazione (migliore che sulla ALn.56).
All’esterno la livrea dell’automotrice seguiva il classico schema FS; castano-Isabella con fasce rosso-segnale alle testate.
Esteticamente le 2 testate si accordavano alla lunghezza della cassa (20.67 mt), altezza e larghezza rispettavano
tutte le altre proporzioni; i finestrini sembravano addirittura più ampi per le dimensioni limitate dell’automotrice.
- Il servizio -
L’immissione in servizio di queste automotrici avvenne nel 1955 e consenti subito una notevole riduzione dei treni
a vapore, che passarono da 4 a 2 al giorno; inoltre rese possibile rinforzare numerosi convogli già effettuati
con automotrici, raddoppiando la composizione.
Il pubblico mostrò subito di gradire questo nuovo servizio delle automotrici, anche se questo veniva effettuato
con la medesima impostazione di orari precedente.
Ogni volta che la composizione comprendeva 2 automotrici di tipo differente, quella di nuovo tipo ALn.64 era presa
letteralmente d’assalto; c’era in questo atteggiamento sicuramente la curiosità della novità, ma anche
la consapevolezza di un confort sensibilmente migliore.
- ALn.56 Serie 1900 seguita da ALn.64 Serie 1000 lasciano la stazione di San Fili alla volta di Cosenza il 3 luglio 1964 -
Foto Udo Geum / da: Mondo Ferfoviario 55 -
Le ALn.64 continuarono il loro servizio fino alla chiusura della linea a cremagliera Paola-Cosenza avvenuta il 27 aprile 1987.
Svolsero quindi un limitato servizio pendolare per studenti sulla breve tratta tirrenica tra Paola e Fuscaldo, dopo
lo smontaggio della ruota dentata di ciascun carrello prima di essere accantonate definitivamente.
Per molti anni rimasero accantonate nella stazione di Cosenza e per una di esse venne valutata la possibilità di un utilizzo
per treni turistici da effettuare sulla ormai chiusa linea a cremagliera.
Negli anni 1991 e 1992 furono effettuati alcuni treni turistici da Cosenza a San Fili (unico tratto di linea percorribile), trainati
dalla locomotiva a vapore a cremagliera Gr.981.005, ma quelle positive esperienze non furono più ripetute e tutta la vecchia
linea cadde in abbandono, comprese le ALn.64, fino alla definitiva radiazione e conseguente demolizione di tutto il Gruppo.
Di questo Gruppo non è stata preservata nessuna unità a scopo museale.
L’intero Gruppo ALn.64 fu avviato alla demolizione il 15 gennaio 2002, demolizione che fu completata nei primi mesi
dello stesso anno.
- Gr.981 -
(Gr.981 in sosta nel deposito di Paola nel 1971)
- Foto Antonino Taverna / da: it.wikipedia.org -
- Link correlato: https://it.wikipedia.org/wiki/Locomotiva_FS_981 -
- Dati tecnici -
- Schema da: iTreni oggi 6 -
- Anno di costruzione: 1955 -
- Velocità massima: 80 km/h -
- Motori: 2 -
- Potenza: 270 kW -
- Lunghezza: 20.670 mt -
- Larghezza: 2.800 mm -
- Altezza della cassa: 3.520 mm -
- Diametro delle ruote: 920 mm -
- Passo dei carrelli: 2.500 -
- Peso di servizio: 40.6 ton -
- Peso a pieno carico: 46.5 ton -
- Posti a sedere: 64 -
- Unità costruite: 6 -
- Costruttore: FIAT -
- Numerazione: ALn.64.1001-1006 -
- Foto Centro Storico FIAT / da: iTreni oggi 6 -
- Immagini -
- Immagine inconsueta nella neve dell’automotrice ALn.64.1006 fra Rende e San Fili sulla Paola-Cosenza il 10 marzo 1987 -
- Foto Paolo Gregoris / da: iTreni oggi 72 -
- Automotrice ALn.64.1004 in uscita dalla galleria di valico presso San Fili il 21 febbraio 1987 -
- Foto M.De Prisco / da: iTreni oggi 72 -
- Incrocio fra ALn.64 nella stazione di San Lucido il 30 marzo 1987 -
(A fondo pagina si vede al centro dei binari l’inizio della cremagliera e sulla destra per le vetture in discesa il retro del disco segnalatore di fine cremagliera,
per le vetture in salita, nella parte anteriore del disco, era segnalata una lettera “E”)
Clic foto
- Foto Beppe Sinchetto / da: iTreni oggi 72 -
- ALn.64.1801 in partenza da Rende il 25 aprile 1987, uno degli ultimi treni in quanto la linea venne chiusa il 27 aprile -
- Foto Beppe Sinchetto / da: iTreni oggi 72 -
- Fonti -
- it.wikipedia.org -
- Domenico Molino / iTreni oggi 6 -
- Beppe Sinchetto / iTreni oggi 72 -
- Nino -
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