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T O P I C R E V I E W
Nino Carbone
Posted - 17 November 2024 : 12:15:31
- Dagli albori della corrente alternata trifase alla corrente continua 3.000 V -- Le linee di valico - Nel luglio 1905 le Ferrovie dello Stato subentrarono alle società private nell’esercizio della maggior parte della rete ferroviaria nazionale e dovettero fronteggiare alcuni problemi alla cui soluzione le Amministrazioni precedenti, in prossimità del riscatto, non diedero riscontro.
I più gravosi tra essi riguardarono la saturazione delle linee di valico appenniniche che congiungevano i porti di Genova e Savona con il retroterra ligure-piemontese mediante i valichi dei Giovi e della Sella, lungo la valle del Letimbro, percorso originario della linea Savona-San Giuseppe di Cairo, attraverso i quali venivano instradate le materie prime necessarie alle industrie del Piemonte, della Lombardia e dell’Emilia, ma anche i prodotti destinati all’esportazione che venivano avviati in senso inverso a questi porti.
Analoghe condizioni si verificarono sulla linea del Fréjus per i collegamenti con la Francia.
- E.550 sulla linea del Fréjus al traino di un treno passeggeri a Chiomonte (TO) - (Particolare lo “scambio aereo tipo Valtellina”)
- Foto da: delcampe.net -
- La linea dei Giovi - Quella che richiedeva gli interventi più urgenti per la sua acclività era però la vecchia linea dei Giovi (1853), che da Sampierdarena a Pontedecimo presenta un profilo favorevole con pendenza dell’8‰, prosegue con notevole ascesa fino a Busalla con pendenza fino a 35‰ allo scoperto, e del 29‰ nella galleria di valico lunga 3.258 metri. (Pontedecimo-Busalla 10 km)
I lavori di elettrificazione vennero completati all’inizio degli Anni ‘10 e dal giugno dello stesso anno vennero effettuate le prime corse di prova con la trazione elettrica.
- La tensione in linea fu stabilita a 3.400 V poi passata a 3.600 V; la frequenza industriale che allora variava tra 42 e 50 Hz per l’esercizio ferroviario, fu abbassata a 25 Hz - periodi al secondo - poi definitivamente fissata a 16,7 Hz in occasione dell’elettrificazione dei Giovi, questa fu definita “frequenza ferroviaria” e rimase per tutto il suo utilizzo su tali valori -
- La palificazione trifase della linea originaria dei Giovi 1853 di fronte la stazione di Mignanego della “Succursale -
- Foto da: ebay.it -
Dal 1° maggio 1911 i treni viaggiavano da Pontedecimo a Busalla con i nuovi locomotori E.550, progettati nel 1906 e costruiti in un primo lotto di 40 unità tra il 1908 e il 1910; furono i primi locomotori elettrici a esordire su questa linea.
Le E.550 iniziarono l’esercizio in Valtellina e giunsero sui Giovi, dove la frequenza della corrente di alimentazione era di 16,7 Hz in luogo di 15 Hz, in conseguenza di ciò le velocità caratteristiche, che in Valtellina risultavano di 22,5 a 45 km/h, salirono a 25 e 50 km/h.
- Uno dei primi locomotori 050 (poi E.550) ancora dotato di trolley Kandò sulla Linea Valtellinese -
- Foto Ministero dei Trasporti / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano” -
Il traffico merci in senso ascendente nel 1910, ultimo anno di totale trazione a vapore, risultò di poco inferiore a 110.000 carri merci, nel 1912, primo anno di totale esercizio elettrico, raggiunsero 172.000, con incremento dovuto alla maggiore composizione possibile di ogni treno e il minore distanziamento richiesto tra un treno e il successivo, vincolato non più dalla necessità di liberare il fumo dalla galleria, bensì dal sistema di segnalamento.
I risultati dei primi mesi di esercizio elettrico furono soddisfacenti e venne deciso di estenderlo anche al nodo di Genova.
Dal settembre 1913 i treni merci partivano dallo scalo di Genova Campasso e quelli passeggeri da Genova Sampierdarena trainati da locomotori elettrici; dall’ottobre 1914 anche la linea “Succursale”, da Sampierdarena a Ronco Scrivia, via Mignanego, venne elettrificata, liberando dal fumo delle locomotive a vapore anche dalla seconda galleria lunga 8.291 metri.
- Parte del nord elettrificato a corrente alternata trifase - Nel 1913 era stata elettrificata la tratta Savona-Ceva, linea che supera l’Appennino nei pressi di Sella, l’opera fu completata tra Trofarello e Ceva nell’ottobre del 1935, collegando a trazione elettrica Savona e Torino.
- La stazione di Savona negli Anni ‘20 -
- Foto da: ferrovie.it -
- La linea del Fréjus - Sulla linea del Fréjus, essenziale per le comunicazioni con la Francia, l’elettrificazione fu attivata nel luglio 1912 tra Bardonecchia e Salbertrand e nel maggio 1913 estesa a Bussoleno.
- La stazione di Salbertrand -
- Foto Joaquim Morellò / da: upload.wikimedia.org -
Nuovo impulso all’elettrificazione di quell’arteria fu conseguente alla partecipazione dell’Italia al primo conflitto mondiale per consentire il transito attraverso quella via di truppe e mezzi.
Nel maggio 1915 l’elettrificazione fu completata anche nella galleria tra Bardonecchia e Modane, in territorio francese, soltanto nel 1919 collegò Torino a Bussoleno, insieme alla diramazione per Susa, completando così la grande opera.
- E.554.114 con treno passeggeri a Modane nel 1947 - (Si può notare la terza rotaia per l’alimentazione a trazione c.c. 1,5 kW SNCF della linea fino a Chambery)
- Foto C.R.Gordon Stuart / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano” -
- Treno tesafili all’imbocco della galleria del Fréjus lato Bardonecchia -
- Foto Ministero dei Trasporti / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano” -
- E.554.158 al traino di un convoglio viaggiatori a Bardonecchia proveniente da Torino nel 1948 -
- Foto da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano” -
- Da Modane a Torino e il porto di Genova - Nel settembre 1916 venne ultimata l’elettrificazione della relazione Genova-Savona e il 1° maggio 1917 quella tra Torino e Pinerolo, mentre si dovette attendere la fine della guerra 1915-1918 per la ripresa dei lavori sulla linea Torino-Trofarello-Chieri, completati nel 1920, e sulla relazione Trofarello-Ronco Scrivia conclusi nel 1921, consentendo ai treni a trazione elettrica di viaggiare dalla Francia (Modane) a Torino e il porto di Genova.
Nei restanti Anni ‘20 e nei primi Anni ‘30 la c.a. trifase fu estesa a gran parte del sistema ferroviario ligure-piemontese.
- La stazione di Torino Porta Nuova -
- Foto Collezione Crist / da: stagniweb.it -
- La stazione di Genova Principe sotto una fitta rete di alimentazione trifase -
- Foto da: photobucket.com -
- La complessa elettrificazione trifase su doppi scambi ad incrocio inglesi nel Porto di Genova -
Clic foto
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Nacquero anche impianti separati dal cuore del sistema italiano esercitato a trazione elettrica trifase - In Alto Adige tra il 1928 e il 1929 fu elettrificata in c.a. trifase la linea Bolzano-Brennero, poi ampliata a Trento e Merano.
- Treno tesafili trainato da locomotiva Gr.476 FS sulla linea del Brennero durante i lavori di elettrificazione -
- Foto Ministero dei Trasporti / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano” -
- Interno della stazione di Bolzano nel 1929 -
- Foto Ministero dei Trasporti / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano” -
- La stazione di Fortezza negli Anni ‘30 -
- Foto Collezione Muzio / da: Mondo Ferroviario 72 -
In Emilia e in Toscana venne elettrificata la linea Porrettana, tra il maggio e l’ottobre 1927.
- Vista interna della stazione di Porretta Terme nel 1928 -
- Foto Ministero dei Trasporti / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano” -
- La stazione di Pracchia con la E.551.118 -
- Foto Collezione Angelo Uleri / da: Mondo Ferroviario 189 -
Nel maggio 1932 fu elettrificata anche la linea Pontremolese da La Spezia fino a Fornovo di Taro.
- E.431 con convoglio eterogeneo in partenza da Fornovo di Taro nel 1935 -
- Foto Collezione Zuffardi / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano” -
- Ultime elettrificazioni a corrente c.a. trifase - Nel 1935 fu completata l’elettrificazione della ferrovia internazionale Cuneo-Ventimiglia, allora quasi interamente in territorio italiano, nel 1937 quella da Alessandria a San Giuseppe di Cairo, si proseguì nel dicembre 1938 con la Ceva-Ormea e si concluse nel marzo 1941, in piena guerra, con la tratta Ventimiglia-Menton a seguito dell’occupazione italiana di quella parte sud-orientale della Francia.
- E.554 con un treno passeggeri impegna il viadotto Scarassoui sulla Linea del Tenda verso il 1935 -
- Foto da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano” -
- Alimentazione trifase a Ventimiglia -
- Foto da: ferrovie.it -
- I limiti del sistema a corrente alternata trifase - Finché l’elettrificazione con corrente trifase rimase circoscritta alle sole linee di valico dimostrò tutta la sua superiorità sulla trazione a vapore, ma nel confronto con gli altri sistemi di elettrificazione, che nei primi anni del secolo vennero sperimentati in Europa, i locomotori c.a. trifase mantennero quella semplicità di realizzazione che fu alla base del loro successo in Valtellina e sui Giovi, ma l’estendersi dell’elettrificazione sulle linee pianeggianti, nel periodo 1914-1918, e agli scali di maggiore estensione, sottolineò il limitato rendimento globale del sistema e la limitazione della velocità massima dei locomotori imposta dalla debolezza della struttura della linea di contatto bifilare, a cui si aggiunse la complicazione degli impianti fissi.
Inoltre, sulle macchine destinate al servizio viaggiatori, la necessità di realizzare almeno 4 velocità economiche, stravolse la loro semplicità costruttiva rendendone insoddisfacenti le prestazioni, specialmente quando venivano utilizzate velocità caratteristiche, quelle di maggiore impiego, come avveniva sulle E.431 quando viaggiavano a 50 chilometri orari.
La rigidità d’uso del motore asincrono trifase, comparata alla flessibilità di quello a corrente continua eccitato in serie, (e anche di quelli monofase) che beneficiarono dei progressi tecnologici sviluppati in tutta Europa nei primi decenni del Secolo XX, lasciava intravvedere per la trazione c.a. trifase un futuro incerto.
La causa della modesta evoluzione tecnica del sistema trifase va soprattutto ricercata nell’impossibilità di modificare lo schema elettrico che prevedeva 2 soli motori di trazione.
Sui locomotori dei Gruppi E.34 e E.36 e sulle elettromotrici dei Gruppi E.1 e E.2 il ricorso ai 4 motori era imposto dalla impossibilità di realizzare tipi efficienti, sia con alimentazione ad alta tensione e frequenza ferroviaria quanto con bassa tensione e metà frequenza nel collegamento a cascata, da cui la necessità dell’impiego di tutti i 4 motori, però con 2 soli di essi in funzione alla velocità di regime.
In tutte le costruzioni successive si utilizzarono, invece, 2 soli motori di trazione; le macchine anziché assumere la configurazione della cassa rigida montata su carrelli, ricevettero quella classica del telaio rigido poggiante su 5, 4, 3 assi, negli ultimi due casi con assi portanti di guida.
- La linea Benevento-Foggia a corrente continua 3.000 V - - E.626.001 in stazione a Benevento nell’estate del 1927 al tempo delle prime prove a c.c. sulla linea per Foggia - (E.626.001 la prima locomotiva a corrente continua 3.000 V)
- Foto FS / da: iTreni oggi 124 -
Il successo nel 1927 dell’esperimento di elettrificazione a 3 kV sulla linea Foggia-Benevento, segnò la fine delle poche e residue speranze dei fautori del sistema di trazione in c.a. trifase, anche se le ultime elettrificazioni a corrente trifase proseguirono fino al 1938, sia pure in completamento di alcune maglie di una rete già molto estesa, mentre il sistema a corrente continua si radicava da sud verso nord - limitato nei progetti iniziali - alla ipotetica trasversale Livorno-Pisa-Firenze-Faenza, per la quale si sarebbe dovuta attuare l’elettrificazione con c.a. trifase.
Verso la metà degli Anni Trenta alcune delle linee precedentemente elettrificate in corrente alternata trifase, vennero convertite in corrente continua.
Dopo un anno dall’apertura della “Direttissima” Bologna-Firenze (23 aprile 1934), elettrificata direttamente in c.c. avvenne la conversione della Linea Porrettana (13-15 maggio 1935) e tra il settembre 1937 e il novembre 1938 fu la volta della Livorno-Pisa-Viareggio.
La Seconda Guerra Mondiale segnò un cambiamento di programma delle conversioni, perché in sede di ricostruzione dai danni bellici, alcune linee trifase vennero riattivate direttamente in corrente continua: la Sestri-Levante-La Spezia nell’aprile 1947, seguita nel marzo 1948 dalla Sestri Levante-Genova Brignole a completamento della tratta.
Il processo di conversione si concluse attraverso tappe successive con le ultime tratte avvenute nel 1976.
Ciò nonostante la linea Savona-San Giuseppe di Cairo, inaugurata il 7 febbraio 1954, rimase ancora in c.a. trifase trovandosi al centro di un territorio elettrificato con questo sistema e così rimase fino a settembre 1973.
Alla fine degli Anni ‘10 del Novecento era ormai evidente come il sistema c.a. trifase a bassa frequenza, unico importante tra quelli in uso sulle nostre linee elettrificate, con i suoi innegabili pregi, presentasse limiti di fatto invalicabili, almeno alla luce delle conoscenze tecnico-scientifiche dell’epoca, destinati a rendersi sempre più evidenti con l’aumento del numero e della composizione dei convogli e con l’elettrificazione delle linee ad andamento pianeggiante.
All’epoca tuttavia, valutati i pro e i contro, nessun altro sistema era stato perfezionato al punto di poterne costituire una valida alternativa.
- Linee c.a. trifase e conversioni in corrente continua 3 kW - - 1918 -
- Cartina Alzani Edizioni 1996 / da: stagniweb.it -
- 1931 -
- Cartina Alzani Edizioni 1996 / da: stagniweb.it -
- 1945 -
- Cartina Alzani Edizioni 1996 / da: stagniweb.it -
- 1961 -
- Cartina Alzani Edizioni 1996 / da: stagniweb.it -
- 1970 / 1976 -
- Cartina Alzani Edizioni 1996 / da: stagniweb.it -
- Fonti - - Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano” - - stagniweb.it -
