Note: You must be registered in order to post a reply. To register, click here. Registration is FREE!
T O P I C R E V I E W
Nino Carbone
Posted - 12 January 2025 : 23:50:33
- E.552 FS - - E.552.012 in sosta a Genova Sampierdarena verso il 1925 -
- Foto Bruno Bonazzelli / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
Locomotive con rodiggio “E” destinate al servizio merci, furono macchine assolutamente originali a cominciare dalla linea estetica del tutto asimmetrica con una sola cabina di guida ad una estremità.
Le prove poco soddisfacenti ottenute durante i primi periodi di esercizio relegarono le E.552 ai servizi di manovra dei carri nel Porto di Genova.
Tra il 1922 e 1923 vennero costruite 15 unità.
La livrea di origine delle locomotive era nera, con telaio, ruote, trolley e traverse di testa in varie tonalità di rosso, nel dopoguerra furono ricolorate castano-Isabella.
- Premessa - Nel 1919 le FS avviarono la progettazione di nuove locomotive trifase, sulla base di ormai vecchi progetti ungheresi che essendo collaudati erano diventati comunque affidabili.
L’ingegner Kálmán Kandó e i suoi collaboratori (dopo aver lasciato l‘Italia a seguito della Prima Guerra Mondiale) risposero dall’Ungheria alla mossa italiana concedendo a un’azienda del nostro Paese, l’utilizzo di nuovi brevetti che avrebbero dovuto rendere obsoleti gli schemi che le FS si accingevano a realizzare.
L’azienda italiana alla quale fu concesso l’utilizzo dei nuovi brevetti fu: “Società Anonima Ingegner Nicola Romeo di Saronno”, poi “Costruzioni Elettro-Meccaniche Saronno S.A.” (CEMSA).
- Le FS dovettero rinunciare all’apporto di Kálmán Kandò e dei tecnici ungheresi che costituivano lo staff dirigenziale della Società Italiana Westinghouse di Vado Ligure a causa della collocazione politico-militare assunta dall’Italia nel 1915 nel corso della Prima Guerra Mondiale e avevano dovuto lasciare l’Italia per proseguire l’attività alla Ganz - - Link correlato Azienda Ganz: https://it.wikipedia.org/wiki/Ganz_(azienda) -
Le 2 locomotive trifase di progettazione ungherese, che si potrebbero definire di “seconda generazione”, la E.552 (1922) e la E.333 (1923), pur nella loro concezione avanzata, non furono all’altezza delle prime macchine trifase uscite dalla Westinghouse di Vado Ligure che fecero rimpiangere l’affidabilità delle E.550 e delle E.330. - Link correlato E.333: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=4807 -
- Cenni di storia - I 15 locomotori del Gruppo E.552, vennero commissionati dalle FS alla ditta S.A. Ingegner Nicola Romeo di Saronno nel gennaio 1920, furono consegnati tra il 1922 i primi mesi del 1924.
Queste prime realizzazioni di macchine ungheresi di "nuova concezione" si rivelarono inferiori alle aspettative, anche se evidenziarono la validità di alcune soluzioni adottate.
Ci fu la regolazione del reostato a liquido, ottenuta riducendo la funzione dell’aria compressa al solo azionamento di un cilindro pneumatico, il quale controllava apposite saracinesche che stabilivano il livello della soluzione sodica nel cassone degli elettrodi.
Questo sistema, venne ulteriormente perfezionato dalle FS, mediante la totale eliminazione dell’aria compressa con l’adozione di una speciale valvola deviatrice che era azionata meccanicamente da un controller al posto delle saracinesche.
Questa soluzione divenne poi di serie sulle locomotive: E.431, E.432, E.554.
- La E.552 - La prima delle nuove macchine progettate dall’azienda dell’ingegner Nicola Romeo fu nel 1919 (con la diretta consulenza di Kálmán Kandó), e fu una locomotiva per treni merci, ancora dotata del classico rodiggio “E” che contraddistinse la E.550; nelle intenzioni avrebbe dovuto sostituire le E.550 ed entrare in diretta concorrenza con le nuove E.551 di progettazione FS.
Se l’aspetto esterno e la disposizione delle apparecchiature tradivano la loro netta derivazione ungherese, essendo molto simili nell’elaborazione a quanto era stato sviluppato dallo stesso Kálmán Kandó nel progetto dei locomotori a c.a. monofase V.50 delle Ferrovie Ungheresi; il rodiggio era ancora quello classico a 5 assi accoppiati, mai mutato dalle FS per le macchine trifase destinate al servizio merci.
Gli stessi tecnici ungheresi dovettero giudicare tanto positivamente questo rodiggio (dopo i risultati della E.550), da importarlo nel loro Paese, per applicarlo proprio alla V.50 progettata anch’essa nel 1919.
- V.50 delle Ferrovie Ungheresi -
- Foto Archivio Ganz / da: upload.wikimedia.org -
- Il rodiggio - Il locomotore aveva un peso totale - tutto aderente - di 75 t che era uniformemente ripartito sui 5 assi tutti accoppiati (rodiggio E) del diametro di 1.070 mm, ed equipaggiato con 2 motori identici fra loro, della forza di 1.400 HP cadauno ed alimentati dalla linea di contatto a 3.600 V a 16 Hz 2/3 periodi.
Questi motori mediante biella triangolare, trasmettevano il moto direttamente all’asse centrale della locomotiva e agli altri assi che erano accoppiati mediante normali bielle di collegamento.
Le prime 2 macchine consegnate (001-002) disponevano di un biella snodata con un cinematismo brevettato dallo stesso ingegner Kandó, mentre le altre 13 montavano cinematismi con le tradizionali bielle a “V”.
- E.552.002 con la biella snodata tipo Kálmán Kandó -
- Foto Romeo / da: it.wikipedia.org -
- Sicurezza a bordo - Il cofano di estremità e corpo centrale avevano una sezione trasversale assai più stretta del telaio e questo permetteva la comoda ispezione di tutte le apparecchiature elettriche attraverso i numerosi sportelli dai larghi praticabili posti tutt’attorno e dotati di ringhiera di sicurezza.
I motivi di questa soluzione non erano conseguenti alla ricerca di diversa concezione estetica, bensì nell’esigenza di rendere più sicura la condotta della macchina da parte del personale, perché così la cabina veniva liberata dalla presenza delle apparecchiature di Alta Tensione, in particolare del pericoloso interruttore-invertitore in olio, che diede luogo a esplosioni con conseguenti ustioni anche mortali del personale di bordo.
- La disposizione meccanica -
- Foto da: locomodel.it -
Rispetto alle precedenti macchine trifasi, tutte con cabina centrale, con o senza avancorpi, la disposizione meccanica delle E.552 si presentava molto diversa, avendo un aspetto asimmetrico nelle sovrastrutture, con la cabina posta a una della estremità.
Il reostato di avviamento con pompa, ventilatore e accessori furono sistemati in un grande cofano ubicato all’estremità opposta, mentre i motori di trazione e gli elettroventilatori per il raffreddamento forzato, assieme ai combinatori e l’interruttore principale vennero collocati nel corpo centrale della macchina.
Questa disposizione, allora strana ma in seguito adottata in larga misura, dal momento che nel collegamento a cascata il motore primario risultava termicamente molto più sollecitato del secondario, questi assumevano alternativamente ed automaticamente, almeno in origine, la funzione di primario e secondario ad ogni inversione di marcia.
- La parte elettrica - La parte elettrica era del tutto differente dalle locomotive E.550 ed E.551; i motori potevano funzionare a 8 o 12 poli e regolando il collegamento in cascata o in parallelo, si ottenevano le 4 velocità velocità di marcia: 16,5 - 25 - 33,3 - 50 km/h.
La linea a 3.600 V alimentava oltre ai motori, 2 trasformatori da 12 kW i quali riducevano la tensione a 100 V e servivano per l’alimentazione di tutti i servizi ausiliari della locomotiva cioè:
- 2 gruppi moto-compressori per l’azionamento del freno e di tuti gli apparecchi - - gruppo moto-ventilatore per i motori - gruppo moto-ventilatore per il reostato - - gruppo moto-pompa per il reostato - - moto-pompa per l’alimentazione della caldaia elettrica per il riscaldamento del treno - - wattometro - - relais elettro-pneumatici per il comando di tutti gli apparecchi -
Per l’avviamento era predisposto un reostato a liquido con comando pneumatico.
Gli statori dei 2 motori, dotati di uno speciale schema di avvolgimento, brevettato dall’ingegner Kálmán Kandó, potevano essere commutati per 8 o 12 poli, cioè con rapporto 2:3 (anziché 3:4 come sui precedenti Gruppi E.330, E.331, E.332) per ottenere le 2 velocità di 50 e 33 km/h con alimentazione degli statori sempre con corrente trifase.
Le correnti indotte nei rotori, anch’essi dotati di un particolare schema di avvolgimento brevettato dall’ingegnere ungherese Otto Blathy, risultavano trifase nel collegamento a 8 poli e bifasi nel collegamento a 12 poli.
Con i 2 collegamenti in cascata si ottenevano le velocità di 25 e 16,5 km/h, in parallelo 33 e 50 km/h.
Tale soluzione, alla velocità di 25 km/h, si otteneva con il collegamento in cascata dei motori commutati a 8 poli, una coppia motrice decisamente insufficiente che rendeva problematica la transizione dai 16,5 ai 33 km/h.
Alla soglia degli Anni ‘30, fu eliminata la combinazione in cascata a 8 poli (25 km/h procedendo alla transizione reostatica), perché in quel caso la coppia motrice fornita dai motori, si dimostrò appunto insufficiente; le E.552 vennero a disporre solo di 3 velocità: 16,5 - 33 - 50 km/h.
Venne anche eliminato lo scambio dei motori da primario a secondario e viceversa, dati i brevi tempi di inserzione nel residuo collegamento in cascata a 12 poli, con il quale si otteneva la velocità di 16,5 km/h.
Successivamente venne eliminata anche la combinazione dei motori commutati in parallelo commutati su 8 poli, che consentiva il raggiungimento dei 50 km/h e questo, unitamente all’eliminazione già avvenuta della velocità di regime di 25 km/h, impedì da allora la marcia in doppia trazione con le altre macchine per treni merci.
Molte altre caratteristiche peculiari di questo progetto, negli anni vennero eliminate, semplificando questa macchina al punto tale che alla fine aveva a disposizione solo la velocità di 16,5 km/h, per cui tutto il Gruppo, non essendo più adatto all’accoppiamento con le altre macchine che disponevano delle 2 velocità di 25 e 50 km/h, vennero dirottate su altri servizi.
- Il servizio - Le E.552 vennero quindi ritirate dal servizio sperimentale iniziato sulla linea del Fréjus e proseguito sulla linea dei Giovi e assegnate al servizio di manovra pesante, per il quale si rivelarono idonee, disponendo di una velocità di regime bassa (16,5 km/h) e potendo ulteriormente graduarla mediante l’inserzione del reostato.
- E.552 al traino di un treno merci sul viadotto di Pietrabissara sulla vecchia linea dei Giovi tra Arquata e Ronco Scrivia - (E’ una delle poche foto che ritraggono una locomotiva di questo Gruppo non impegnata in servizio di manovra)
- Foto Ministero dei Trasporti / da: “Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano” -
Il loro impiego si svolse esclusivamente nel Porto di Genova e negli scali di Rivarolo Ligure, di Genova Terralba (Brignole) e nel parco merci di Genova Campasso dove operarono fino alla fine degli Anni ‘50, poco prima della conversione del nodo genovese al sistema corrente continua 3 kW avvenuto nel 1963-64.
- E.552.xxx a Genova Brignole nel 1959 -
- Foto Mario Diotallevi / Collezione Claudio Pedrazzini / da: locomodel.it -
- Foto Mario Diotallevi / Collezione Claudio Pedrazzini / da: locomodel.it -
Vennero avviate alla demolizione tra il 1963 e il 1964.
Nessuna unità è stata preservata a scopo museale.
- Immagini - - E.552 di notte in fase di manovra sul secondo binario a Genova Piazza Principe nel 1957 - (E’ presente anche un treno direttissimo trainato da una E.431)
- Foto Ministero dei Trasporti / da: “Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano” -
- Dati tecnici -
- Disegno Mario Piovano / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
- Anni costruzione: 1922-1923 - Lunghezza: 9.700 mm - - Rodiggio: E -
- Numero e tipo di reostato: 1 a liquido - - Numero poli statorici motori: 12 oppure 8* - (*successivamente eliminati) - Numero motori: 2 -
- Peso di servizio: 75.000 ton - - Peso aderente: 75.000 ton -
- Diametro ruote motrici: 1.070 mm -
- Passo totale: 6.100 mm - - Passo rigido: 3.660 mm -
- Unità costruite: 15 -
- Numerazione FS: E.552.001-015 -
- Costruttore: CEMSA (Saronno) -
- Un ringraziamento al Prof. Claudio Pedrazzini che mi ha gentilmente acconsentito di ricavare la storia della E.552 trifase dal suo libro: “Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano” -- Altre fonti - - locomodel.it - - it.wikipedia.it -
