| T O P I C R E V I E W |
| Nino Carbone |
Posted - 15 May 2012 : 22:17:20
Clic sull'immagine per la scheda
|
| 7 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Nino Carbone |
Posted - 21 May 2021 : 16:27:47
- Museali -
- BR 58 3047 (Prussia) - Associazione a Glauchau -
- BR 58 1616 (Prussia) - Bahnbetriebswerk Hermeskeil -
- BR 58 3049 (Prussia) - VSE Schwarzenberg -
- BR 58 311 (Baden) - Dampfnostalgie Karlsruhe a Hettlingen -
- BR 58 261 (Baden) - Sächsisches Eisenbahnmuseum a Chemnitz -
- BR 58 311 a Wulmeringhausen il 21 settembre 2014 -
- Foto: Frederik Löhring -
- Nino / Michele -
|
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 13 May 2021 : 09:30:42
- La BR 58 1345 DR con l'Espresso D 561 da Berlino diretto a Schwarzenberg il 13 aprile 1974 -
Negli ultimi anni di servizio nella Germania dell'Est, le G 12 venivano anche utilizzate in testa a treni passeggeri.
- Foto: Gert Schütze -
- La BR 58 1207 in partenza da Aue con l'espresso D 560 per Berlino nel maggio 1976 -
- Foto: Andreas Tiemann -
- Michele -
|
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 12 May 2021 : 10:55:36
- La BR 58 1001 con diametro delle ruote motrici di soli 1.250 mm e velocità massima di 45 Km/h -
Derivata dalla G 12.1 e destinata inizialmente alla rete dell'Anatolia, fu l'unica di questa Classe a rimanere in territorio tedesco dopo la prima guerra mondiale.
Classificata dalla DRG insieme alle G 12 prussiane, negli anni '20 fu utilizzata nella scalo di Soest con il soprannome di "Soest Turk", fino al suo pensionamento nel 1931.
- Foto: Coll. A. Knipping -
- Michele -
|
| Nino Carbone |
Posted - 22 May 2016 : 19:40:53
- BR 58 alimentate a carbone polverizzato -
Nella seconda metà degli anni '20 le DRG, per ridurre i costi di gestione per poter utilizzare in conto riparazione danni
di guerra, vararono un programma per l’impiego di alimentazione a carbone polverizzato (in pratica lignite)
che interessò 4 BR 56.20-29 e 6 BR 58.
Delle 6 BR 58, la 1416 e 1894 furono trasformate, nel 1930, con il sistema AEG e le altre 4, tra il 1928 e il 1930,
con il sistema Stug.
(Sistema Stug / BR 58 1353-1677-1722-1794)
I 2 sistemi erano simili e utilizzavano lignite polverizzata che dal tender veniva trasferita meccanicamente ad un miscelatore.
- BR 58 1894 nel 1931 -
- Foto: Coll. A. Knipping -
- Nino -
|
| Alberto Pedrini |
Posted - 22 October 2013 : 13:36:55
Questa foto della BR 58 1368, scattata a Hohenlimburg il 27 agosto 1939, è una delle più belle della scheda. (Bellingrodt)
 |
| Nino Carbone |
Posted - 21 October 2013 : 23:32:34
- Modelli Märklin -
- Epoca I -
- 37588 / G 12 Essen 5582 prussiana -
- Foto da: osterthun.com -
- Epoca II -
- 37587 / BR 58 1880 DRG -
- Foto da: osterthun.com -
- Epoca III -
- 337589 / BR 58 1836 DB -
- Foto da: osterthun.com -
- Nino -
|
| Nino Carbone |
Posted - 15 May 2012 : 22:39:01
- G 12 prussiana (BR 582-3,4,5,10-12) -
- G 12 (Alsazia-Lorena, Baden, Württemberg) - XIII H (Sassonia)-
- G 12 Kattowitz 5551 del 1918 (Werkfoto Henschel) -
- Cenni di storia -
Alla fine dell'800, la tipica locomotiva prussiana per treni merci presentava 4 assi accoppiati ad aderenza totale, con ridotto
carico assiale (14,7 t) e un motore a due cilindri, sia ad espansione semplice che composito.
Queste macchine formavano la Classe G 7, alla quale si affiancò, all'inizio del '900, la Classe G 8, con le stesse caratteristiche
ma dotata di motore a espansione semplice con surriscaldatore.
I 5 assi accoppiati, sempre ad aderenza totale con basso carico assiale (15,4 t), arrivarono su una locomotiva di linea con la G 10
solo nel 1910, dopo aver risolto una serie di problemi riscontrati con la T 16 del 1905, realizzata secondo un sistema messo a punto
da Golsdorf alla fine del XIX secolo in Austria, per permettere a questo tipo di rodiggio di adattarsi alle curve.
Le doti di tutte queste macchine erano l'estrema semplicità e la robustezza, ma non la forza di trazione, che rimaneva entro i limiti
della mediocrità.
Con l'ammodernamento di molte linee, nel 1913 Robert Garbe fu in grado di realizzare la G 8.1, "versione rinforzata" della G 8,
con carico assiale di 17,6 t che le conferiva molta più aderenza.
Più compatta e con maggiore forza di trazione rispetto alla G 10, che rimaneva pur sempre adeguata a linee con armamento debole,
la G 8.1, a 4 sale motrici, fu una macchina eccellente (circa 5.300 unità prodotte e anche per altre amministrazioni) ma comunque
destinata a convogli di peso e dimensioni medie.
Solo la doppia trazione era in grado di far fronte ai lunghi convogli composti da carri merci, che nel giro di pochi anni erano passati
dalle 10/15 t alle 20 t.
Alla Preußischen Staatsbahn occorreva una locomotiva a 5 assi accoppiati di maggiore peso e potenza.
Altro fattore importante, consisteva nell'impiego di un carrello con un asse portante anteriore, già introdotto alla fine dell'800
con la Classe G 5, una veloce "Mogul" (1'C) destinata al trasporto merci leggero e adatta ad ogni tipo di linea.
Il bissel anteriore, oltre a permettere un maggior peso della caldaia senza eccedere sul carico assiale, garantiva stabilità a velocità
più elevate e migliore inserimento in curva.
Si era così delineato il rodiggio perfetto per la futura locomotiva merci pesante tedesca.
Lo scoppio della prima guerra mondiale, che determinò un enorme aumento del volume di trasporto verso i fronti, rese urgente
la realizzazione di questa nuova macchina e nel 1915 Henschel presentò la prima "Decapod" (1'E) tedesca, nata da un progetto
sviluppato con la collaborazione di Richard Paul Wagner, allora dirigente presso il KED di Breslavia.
Classificata G 12 (in seguito G 12.1) era la più grande locomotiva costruita a quei tempi in Germania.
Per permettere una coppia ottimale anche ai bassi regimi, fu dotata di motore a tre cilindri a espansione semplice con surriscaldatore.
Durante i collaudi, però, sorse subito un problema: il focolare, provvisto di una griglia stretta e lunga inserita tra le ruote motrici,
era in grado di fornire una temperatura appena sufficiente per garantire la corretta pressione all'enorme caldaia.
Di questa Classe, Henschel consegno 21 unità alla rete prussiana e 12 unità alla rete dell'Alsazia-Lorena.
Ulteriori 20 macchine, con modifiche ai fasci tubieri all'interno della caldaia nel tentativo di aumentare la superficie di evaporazione,
furono realizzate da Hartmann nel 1917 per la rete della Sassonia e classificate XIII H (Bauart 1917).
Sempre nel 1917, Henschel costruì altre 10 locomotive per la Ferrovia Militare dell'Impero Ottomano (CFOA), delle quali solo 5
arrivarono a destinazione, mentre le altre furono requisite dalla Direzione Generale Militare di Bruxelles.
(5 macchine analoghe furono in seguito fornite da Henschel alla rete turca nel 1918)
Per permettere l'utilizzo di un forno con una griglia più ampia, le ruote motrici di queste macchine furono ridotte da 1.400 mm
a 1.250 mm, soluzione che risolse solo in parte il problema e comunque ottenere macchine più lente non era lo scopo.
Il progetto andava completamente rivisto.
- G 12 Elberfeld 5627 del 1920 (Werkfoto Krupp) -
Fino a dopo l'inizio della prima guerra mondiale, tutte le amministrazioni ferroviarie regionali tedesche avevano sempre sviluppato
autonomamente le loro locomotive, adattandole alle condizioni orografiche e alle esigenze specifiche del traffico nei singoli paesi.
Anche la manutenzione, le riparazioni e l'approvvigionamento di pezzi di ricambio erano effettuati a livello regionale nell'ambito
di competenza delle singole reti ferroviarie.
Solo durante il primo conflitto mondiale tutte le ferrovie regionali furono obbligate a cedere contingenti di locomotive da utilizzare
al fronte e il problema della varietà di tipologie si manifestò, con grandi difficoltà in termini di impiego del personale
e di approvvigionamento dei pezzi di ricambio.
Queste circostanze indussero il Ministero dei Lavori Pubblici Prussiano, nel 1916, a suggerire l'acquisto di una locomotiva uniforme
per il servizio di treni merci pesanti, che risultasse utile anche dopo la fine della guerra.
D'intesa con tutte le amministrazioni ferroviarie federali interessate al progetto, Henschel creò autonomamente la nuova G 12,
che nel suo design complessivo differiva in modo abbastanza significativo dagli schemi costruttivi prussiani
e dalla G 12.1 realizzata precedentemente.
La novità era la posizione alta della caldaia, ridotta nelle dimensioni e dotata di un grande focolare Belpaire,
il tutto alloggiato su un telaio elastico a barre.
Questo tipo di forno, con forma squadrata a volta piatta, era caratterizzato da un forte tiraggio, che garantiva una temperatura
ottimale alla superficie di evaporazione della caldaia.
Il motore era sempre a tre cilindri, che agivano tutti sul terzo asse accoppiato, ma presentavano un diametro leggermente maggiore.
Il carico assiale risultava abbastanza moderato (16,7 t), anche per consentire la circolazione su linee secondarie o di montagna.
Il Bissel anteriore permetteva uno spostamento di 80 mm, mentre la prima e la quinta sala motrice avevano un gioco di 25 mm
su entrambi i lati.
Le tre sale motrici centrali erano saldamente fissate al telaio, con i bordini delle ruote ridotti di 15 mm sull'asse mediano.
Inizialmente le due sabbiere, insieme al duomo, erano racchiuse in un pannello comune, ma ben presto furono separate, formando
tre cupole distinte sulla caldaia.
Il preriscaldatore di superficie era posto sul praticabile a sinistra.
Tutte le locomotive erano accoppiate con tender di tipo 3 T 20, che aveva una riserva di carbone di 6 t.
- Br 58 202 costruita da Maschinenfabrik Karlsruhe nel 1918 per la rete badese (Foto: Coll. A. Knipping) -
Dal 1917 al 1921 furono consegnate 1.158 locomotive della Classe G 12 alla rete prussiana, 118 alla rete dell'Alsazia-Lorena,
98 alla rete del Baden, 43 alla rete del Württemberg e 42, come Classe XIII H (Bauart 1919), alla rete della Sassonia.
Altre 20 macchine, ordinate successivamente dalla Sassonia, furono consegnate direttamente alla DRG nel 1924.
In totale furono prodotte 1479 unità che coinvolsero molti costruttori quali AEG, Borsig, Grafenstaden, Hanomag, Hartmann, Henschel,
Krupp, MBG Karlsruhe, MF Esslingen, Linke-Hofmann, Rheinmetall, Schichau.
La Baviera non si procurò macchine di questa Classe, perché come al solito era già andata per la sua strada realizzando l'altrettanto
eccellente G 4/5 H a doppia espansione, mentre alle Ferrovie dell’Oldenburg e del Mecklenburg non servivano locomotive
così pesanti e potenti.
Nel 1919 furono realizzate anche due versioni ridotte della G 12, con rodiggio 1'D, la G 8.2 a due cilindri e la G 8.3 a tre cilindri,
ma entrambe le macchine, sebbene costruite in gran numero, delusero le aspettative.
Dopo la guerra 9 macchine prussiane andarono alla Francia (Est), 6 al Belgio (SNCB) e una in Polonia (PKP), mentre le 118 alsaziane
diventarono francesi.
La Deutsche Reichsbahn inserì nella Classe 58.2-3,4,5,10-21 un totale di 1345 G 12, più una macchina destinata in origine all'Anatolia.
Negli anni '20 e '30 del XX secolo, le BR 58 trasportavano la maggior parte del traffico merci pesante in Germania.
Secondo le misurazioni effettuate dalla DRG nel 1924 risultò che la G 12 era in grado di trainare 1.300 t alla velocità massima
di 65 Km/h e 2270 t a 50 Km/h in pianura, mentre su una pendenza del 5‰ trainava 1150 t a 40 Km/h
e su una pendenza 10‰ 1000 t a 25 Km/h.
Intorno al 1930, sei macchine furono utilizzate dall'ufficio prove della Deutsche Reichsbahn per testare i sistemi di combustione
a carbone polverizzato.
Dopo la fine della seconda guerra mondiale, alle due amministrazioni ferroviarie tedesche erano rimaste ancora molte G 12,
la maggior parte delle quali in pessime condizioni.
Alcune macchine finirono in Austria, altre in Lussemburgo e in Polonia.
Delle 152 unità inserite nell'inventario DB del 1950, poco meno del 15% era ancora funzionante e nel 1953 fu completato
il pensionamento.
Le BR 58 in servizio con la Deutsche Reichsbahn nell'Est, in parte ricostruite, in parte alimentate a polvere di carbone, sopravvissero
a lungo e le ultime furono ritirate nel 1976.
- Dati tecnici -
- Anni: 1917-1924 -
- Rodiggio: 1'E h3 -
- Potenza: 1540 PSi -
- Velocità: 65 km/h -
- Lunghezza: 18.495 mm -
- Diametro ruote motrici: 1.400 mm
- Diametro ruote bissel anteriore: 1.000 mm -
- Cilindri: 3 a vapore surriscaldato -
- Diametro cilindri: 570 mm -
- Corsa: 660 mm -
- Griglia: 3,9 m² -
- Superficie di evaporazione: 192,4 m² -
- Surriscaldatore: 68,4 m² -
- Pressione di esercizio: 14 bar -
- Peso di servizio: 95,7 t -
- Peso aderente: 82,5 t -
- Carico massimo per asse: 16,7 t -
- Tender: pr 3 T 20 -
- Unità costruite: 1.479 -
- Unità riclassificate DRG: 1.345 + 1 -
- Numerazione DRG secondo provenienza -
- Baden: 58 201-225, 231-272, 281-303, 311-318 -
- Sassonia: 58 401-462 -
- Württemberg: 58 501-543 -
- Prussia: 58 1002-2143, *(2144-2148) -
- G 12 (CFOA): 58 1001 -
*Restituite durante la II guerra mondiale
- Immagini -
- G 12 Cassel 5556 del 1917 con numero di fabbrica Henschel 15.000 (BR 58 1002) -
- Werkfoto Henschel -
- G 12 Münster 5566 del 1918 con numero di fabbrica Borsig 10.000 (ceduta per riparazioni di guerra) -
- Werkfoto Borsig -
- G 12 Elberfeld 5578 del 1919 con numero di fabbrica Hanomag 9.000 (BR 58 1393) -
- Werkfoto Hanomag -
- Produzione presso le Officine Hartmann a Chemnitz nel 1924 -
- Foto: Coll. Gert Schütze -
- La BR 58 1711 superata la rampa dello Spessart da Laufach dirige verso il tunnel Schwarzkopf nel 1928-
- Foto: Rudolf Kreutzer -
- La BR 58 2053 attraversa un viadotto nei pressi di Opladen nel 1930 -
- Foto: C. Bellingrodt -
- La BR 58 1525 davanti ai monti Hörsel tra Kälberfeld e Wutha il 7 novembre 1934 -
- Foto: C. Bellingrodt -
- La BR 58 1119 con un treno passeggeri speciale per Norimberga vicino a Heigenbrücken l'8 settembre 1934 -
- Foto: C. Bellingrodt -
- La BR 58 2021 con un merci lungo il Reno sotto le rovine del castello di Ehrenfels il 15 luglio 1937 -
- Foto: C. Bellingrodt -
- Michele / Nino -
|
|
|
