| T O P I C R E V I E W |
| Alberto Pedrini |
Posted - 15 May 2012 : 23:15:50
Clicca sull'immagine per la scheda:
|
| 10 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Nino Carbone |
Posted - 12 November 2024 : 12:12:46
- E.431.035 a Genova Nervi nel 1935 in partenza per Brignole con un treno passeggeri proveniente
forse da Roma via Livorno-Pisa-Viareggio-La Spezia -
(La trazione trifase nel 1935 arrivava fino a Livorno)
- La linea Viareggio-Pisa-Livorno (41 km) convertita a corrente continua 3 kV nel novembre 1938 -
- Livorno-Roma (318 km) elettrificata direttamente a corrente continua nel novembre 1938 -
- Sestri Levante-La Spezia (44 km) convertita a corrente continua nell’aprile 1947 -
- La Spezia-Viareggio (54 km) convertita a corrente continua nell’aprile 1948 -
- Genova Brignole-Sestri Levante (43 km) convertita a corrente continua nel febbraio 1948 -
- Foto Ministero dei Trasporti / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
- Nino -
|
| Nino Carbone |
Posted - 01 October 2024 : 14:53:08
- E.431.035 a Loano il 29 luglio 1967 con due carrozze miste tipo “1959” con aeratori sul tetto -
- La prima carrozza è nella livrea blu e celeste del “Treno Azzurro” la seconda è di colore castano -
- Foto: Fercolor / da: iTreni oggi 112 -
- Foto Pietro Picchetti / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
- Nino -
|
| Nino Carbone |
Posted - 06 May 2020 : 13:21:18
- Un macchinista di una E.431 intento nel suo lavoro -
La comodità e la praticità non erano certo prerogativa delle macchine elettriche di un tempo, nelle quali si operava
in spazi angusti e con visibilità decisamente scarsa.
La posizione dei manometri, posti lateralmente, rendevano difficile la verifica da parte del personale di condotta.
Il macchinista nella classica “posa” di marcia; controlla la linea dal finestrino laterale con una mano sul freno e l’altra sul fischio.
- Foto Collezione Nico Molino / da: Mondo Ferroviario 157 -
- Nino -
|
| Alberto Pedrini |
Posted - 02 January 2020 : 11:53:17
I video sono on line
http://youtu.be/5ujlNZd9oyg
buona visione |
| Alberto Pedrini |
Posted - 02 January 2020 : 11:51:42
Dettagli sulla conversione del modello:
Avrete notato dalle foto nella scheda sul sito la modifica ai pantografi (i puristi sono svenuti alla vista), è solo un tubetto di ottone da 2x0.3mm inciso per il lungo con il disco da taglio del Dremel e poi tagliato nella misura opportuna. Si infila e si sfila perfettamente sui due piccoli striscianti originali.
Far funzionare le loco elettiche a pantografi giù mi manda in depressione, preferisco questa soluzione.
Per quanto riguarda la conversione ecco come procedere.
Il pattino si fissa senza problemi alla vite centrale presente nel sottocassa. E' sufficiente accorciare la basetta in bachelite in modo che non tocchi nei particolari in rilievo. La vite originale si può usare, ma è meglio sostituirla con una più lunga.
Fatto questo si apre la loco seguendo le istruzioni, sganciare i corrimano dalle porte e svitare le 4 viti della cabina, quindi toglierla (niente numeri da contorsionista) Svitare poi due viti e togliere il cofano anteriore dove c'è la presa a 21 poli del decoder.
Toglierla
Sopra il motore c'è il circuito stampato principale, individuate i quattro punti dove sono saldate coppie di fili rosso e nero insieme. Sono quelli che arrivano dalle ruote e dai carrelli. Rosso e nero non distinguono le polarità, questa è definita dal lato in cui sono saldati.
Dissaldate quindi le due coppie in alto nella foto e unitele alle due coppie in basso, ci vuole un saldatore a punta sottile e mano ferma, anzi, tre o quattro mani ferme...
Siamo quasi alla fine, non resta che forare il telaio in metallo per far passare il filo del pattino
saldarlo a uno dei punti rimasti liberi e mettere il decoder
Ho usato il filo marrone perchè si noti meno sotto al telaio dello stesso colore. Dal pattino al foro ho fissao con una goccia di colla.
Il decoder va regolato per le caratteristiche del motore per evitare che al minimo proceda a scatti, è sufficiente diminuire della metà il controllo di carico e del 30% i due fattori di controllo.
Noterete anche dalla foto il trafilare della luce tra telaio e cofani dovuto alla posizione dei led arretrata rispetto ai fanali.
Si può porre rimedio schermando dall'interno, sempre che siate interessati alle sessioni notturne come me, altrimenti non serve.
ciao |
| Alberto Pedrini |
Posted - 02 January 2020 : 11:48:16
Un breve estratto dal libro "Locomotive trifase nel mondo 1895-2000"
di Giovanni Cornolò e Martin Gut
-----------------------------------------
Le principali differenze di carattere tecnico tra le tre serie erano la caldaia elettrica per il riscaldamento dei treni viaggiatori, che distingueva in origine le prime due serie dalla terza, ed il vibratore di Kapp, dispositivo atto al miglioramento del fattore di potenza nei collegamenti in cascata, ove si aveva, per via del notevole scorrimento dell'indotto del motore primario rispetto al campo induttore del relativo statore, una sensibile riduzione della coppia motrice.
Tale dispositivo, che aveva dato buona prova in una applicazione sperimentale fatta su di una locomotiva E 550, venne installato sulle E.431 della seconda serie (da 019 a 025), destinate soprattutto al servizio viaggiatori sulla linea Porrettana, ove era particolarmente importante disporre di elevati sforzi trattivi alla velocità di 50 km/ora, realizzata col collegamento in cascata. Velocità di impostazione dei treni viaggiatori sulle tratte maggiormente acclivi. Una locomotiva dotata di tale dispositivo venne poi assegnata nel 1936 al deposito di Bolzano, e lì prestò servizio per 6 mesi sulla linea del Brennero, onde verificarne l' efficacia su di un tracciato a forte pendenza e di notevole lunghezza. I risultati sulle E.431 furono inferiori a quelli previsti, ed il dispositivo venne quindi rapidamente rimosso.
Al fine di assicurare effettivamente l'utilizzo della coppia sviluppabile dai motori e di garantire un adeguato sforzo trattivo in condizioni di aderenza fortemente variabile, la potenza motrice venne ripartita su quattro assi accoppiati, anziché su tre come sulle precedenti macchine, non più azionati da biella a traliccio come sugli E.330. ma da una biella triangolare a giogo scozzese, di brevetto italiano. simile nell'aspetto a quella che equipaggiava le coeve E551.
Tale soluzione. obbligando ad abbassare la posizione dei motori rispetto a quella degli E. 330, E.331 ed E.332. ebbe come conseguenza una maggiore debolezza del telaio causa la presenza di lunghe feritoie per consentire lo smontaggio dei motori dal basso, e un sensibile allungamento del passo tra gli assi accoppiati estremi. Come per le locomotive E.330, anche per le E.431 vennero previsti due assi portanti di guida, costituenti un carrello di tipo Zara con l'asse accoppiato adiacente.
La sospensione degli assi motori venne qui realizzata, anziché con molle a balestra come su tutte le precedenti locomotive, con coppie di molle elicoidali per ogni ruota, quattro per asse, che non diedero buoni risultati. Vi si pose rimedio già attorno al 1930 sostituendo la sospensione originaria con quella classica a balestre.
Dal punto di vista estetico si abbandonò con le E.431 la linea simmetrica, ma un poco tozza, delle E.330, E.331 ed E.332, per passare ad una linea, pure simmetrica, ma filante, ispirata a quella delle E.551, delle quali le E.431 apparivano una versione allungata ed abbellita, chiaramente opera degli stessi stilisti: cassa centrale con due avancorpi di estremità dal profilo basso ed allungato. Quello anteriore conteneva i due elettrocompressori, i serbatoi dell'aria compressa e l'elettroventilatore per il raffreddamento forzato dei motori di trazione, quello posteriore il reostato di avviamento a liquido, della capacità di 1.050 litri, di oltre il 7% superiore alla capacità del reostato dell'E.330, ed il serbatoio contenente l'acqua dolce di raffreddamento, della capacità di 1.550 litri. Onde favorire ulteriormente il raffreddamento della soluzione sodica, tutti gli E.431 furono dall' origine dotati del vaporizzatore, adottato in via sperimentale sulla locomotiva E.330. 016, ma realizzato alquanto diversamente, in quanto il flusso d'aria convogliato dal ventilatore, anziché raffreddare direttamente la soluzione sodica, raffreddava l'acqua dolce in circolazione forzata, la quale tornava fredda nella cassa refrigerante posta nello stesso avancorpo dl reostato. |
| Nino Carbone |
Posted - 01 January 2020 : 19:21:07
- E.431 FS -
- Quarta parte -
- E.431.011 in manovra presso il Deposito Locomotive di Alessandria il 5 ottobre del 1970 -
- Foto Claudio Pedrazzini -
- E.431 con comando multiplo -
(Con 2 soli macchinisti sulla prima locomotiva)
Fu con questo sistema che la E.431.023 e la E.431.026 furono attrezzate in modo da poter essere accoppiate con
le E.333.025 ed E.333.033, mentre la E.431.018 ebbe il comando multiplo accoppiabile con la E.431.036.
Mentre le coppie promiscue fornirono soddisfacenti risultati, le doppie E.431 si dimostrarono meno brillanti.
Le 2 macchine E.431 potevano essere utilizzate separatamente a seconda delle esigenze di servizio, ma un razionale
impiego di comando multiplo sarebbe stato realizzabile disponendo di un maggior numero di unità così attrezzate.
Cosa che non avvenne, per le incertezze relative al futuro della trazione trifase.
I locomotori modificati per il servizio a comando multiplo erano individuabili per i dispositivi ubicati sulle testate.
Gli E.431 attrezzati con gli accoppiatori del comando multiplo, realizzati su progetto del Capo Divisione Trazione FS di Genova, ingegner Alberto Antonucci,
si distinguevano per la presenza delle coppie dei tubi dell’aria per il freno moderabile (più in alto) e continuo (più in basso), situati sulla traversa di testa.
2 tubi di media sezione portavano l’aria compressa dai serbatoi di una macchina a quelli dell'altra macchina e altri 4 tubi (più piccoli di tutti), che azionavano
pneumaticamente i dispositivi che avrebbero dovuto essere comandati dal macchinista, e cioè il trolley e reostato.
2 prese elettriche a bocchettone colorate in rosso e in verde, come le fasi aeree ma a bassa tensione, erano presenti su entrambe le testate e vi erano, inoltre,
mancorrenti a ringhiera e pedane con ribaltine, necessari per la visita, anche in corsa, dell'unità accoppiata.
L'aria compressa, tramite gli accoppiatori, andava ai servocomandi ubicati sull'unità accoppiata, dove ripetevano, eseguendoli, i comandi che i macchinisti
impartivano dall'unità pilota.
- E.431.018 attrezzata per il comando multiplo accoppiabile con la E.431.036 nella stazione di Ovada il 30 aprile 1973 -
- Foto Claudio Pedrazzini / da: Storia dell'elettrificazione e dei locomotori trifasi / Club Fermodellistico Bresciano -
- I 3 sistemi di comando multiplo adottati per la trazione trifase -
- Il sistema "Bolzano" -
Il sistema "Bolzano" prevedeva un locomotore pilota in testa e un locomotore comandato.
I problemi inerenti alla sincronizzazione dei reostati furono risolti installando sul locomotore di testa 2 reostati,
il secondo dei quali comandava l’altra macchina; questo però imponeva la uni-direzionalità del comando multiplo,
cioè la possibilità di marciare in un solo senso.
Nel caso di marcia in direzione opposta lavorava solo il locomotore di testa, lasciando disinserito il secondo.
Furono attrezzati in totale 16 locomotori formando così 8 coppie di trazione.
Il comando multiplo era quindi attivo solo in salita verso il Brennero, in discesa il secondo locomotore era disinserito.
- Il sistema "Ligure" -
Sulla linea dei Giovi il problema si pose in modo diverso in quanto non era applicabile la uni-direzionalità poiché
le linee erano acclivi in entrambi i sensi.
Fu deciso anche in questo caso di procedere alla modifica di 16 locomotori E.554 per formare così 8 coppie.
Nella primavera del 1958 venne approntato - per aggirare il problema della uni-direzionalità - un sistema detto anche
"Ibrido" o "Rivarolo Ligure", dal nome del deposito locomotori dell’omonima località.
Esso consisteva nell'applicazione di un servocomando del reostato mantenendo un solo reostato per macchina.
Con questo sistema si poteva utilizzare il comando multiplo in entrambe le direzioni di marcia.
- Il sistema "Fréjus" -
Anche sulla linea acclive del Fréjus fu applicato alle locomotive un sistema di comando multiplo simile al tipo "Ligure"
poiché occorreva la bi-direzionalità per le rampe presenti in entrambi i lati della linea.
In questo caso, però, i locomotori furono dotati di un doppio reostato: durante la marcia funzionavano solo quelli
installati sul locomotore di testa, rimanendo disinseriti gli altri 2.
A questa soluzione tecnica furono apportate delle migliorie con l’applicazione di un sistema pneumatico.
Nota
Il comando multiplo permetteva ad un unico macchinista di pilotare 2 locomotive accoppiate in doppia trazione per il traino di convogli più pesanti.
In assenza di comando multiplo - prima del 1957 e dopo il 1965 - occorreva un macchinista per ciascuna locomotiva, in realtà erano una coppia di macchinisti,
dal momento che non si utilizzava l’agente unico.
Per superare linee acclivi, una terza locomotiva di spinta in coda richiese sempre un suo macchinista dato che non fu mai possibile portare il segnale
di comando lungo il treno.
- Anno 1954 / Doppia trazione di E.431 a Imperia Porto Maurizio in direzione Genova, in testa la E.431.026 -
(Sono visibili i 2 macchinisti sulle 2 unità E.431, sulla destra il "treno fotografico" con la E.431.015)
- Foto Collezione Franco Dell’Amico / da: stagniweb.it -
- Ultimi periodi del trifase -
- Elettrificazione delle linee trifase nel 1970 e 1976 -
- Piantina da: stagniweb.it -
Dopo l’intenso e continuo lavoro di conversione durato fino al 1967, rimanevano ormai poche linee in c.a. trifase
che sembravano ormai prossime ad essere convertite, ma la crisi economica degli anni '70, rallentò di molto
il programma di trasformazione di queste ultime linee trifasi.
La trazione trifase visse gli ultimi gloriosi anni relegata alle sue linee principali:
- Savona-Carmagnola > Torino -
(La stazione di San Giuseppe di Cairo crocevia delle linee)
- Alessandria-Acqui Terme-San Giuseppe di Cairo -
con le diramazioni:
- Cuneo-Fossano -
- Cuneo-Limone Piemonte -
- Ceva-Ormea -
- Acqui Terme-Ovada -
- Acqui Terme-Asti -
In questi ultimi anni, il servizio venne ripartito tra le E.432 assegnate ai DL di Savona Fornaci (26 unità) e Cuneo
(14 unità), ma essendo gran parte delle E.431 prive di REC, rimasero in servizio solo le 14 unità che ne erano dotate,
mentre alcune che ne erano prive vennero usate solo in estate.
Prerogativa delle E.431 erano i servizi leggeri sulla Asti-Ovada e sulla Alessandria-San Giuseppe di Cairo, da dove
cedevano il servizio alle E.554.
I servizi merci erano generalmente affidati alle E.554, che specialmente nel periodo estivo, assicuravano le doppie
trazioni anche ai pesanti treni passeggeri diretti da Savona verso il Piemonte, o che da Ceva dovevano superare
la lunga salita di Belbo, che talvolta richiedeva la tripla trazione.
Le E.431 erano tutte concentrate ad Alessandria, restavano ormai in servizio solo 433 km di linea elettrificata trifase.
Molte erano accantonate, ufficialmente atte al servizio, ma nella realtà mancanti talvolta di parti meccaniche utilizzate
per far funzionare altre macchine del Gruppo.
Nonostante il ridimensionamento dell’attività vennero utilizzate ancora per qualche servizio, come per il diretto estivo
Milano Porta Genova-Alessandria-Savona al quale si attestavano ad Alessandria e che lasciavano a Savona dopo
averlo trainato per 105 km in 2 ore esatte, con le sole fermate di Acqui Terme e San Giuseppe di Cairo.
- Rifornimento d'acqua per il reostato e parziale lavaggio della vasca per la E.431.028 ad Acqui Terme per Alessandria -
(30 agosto 1970)
- Foto Villa / Collezione Nico Molino / da: Mondo Ferroviario 157 -
In senso inverso il treno partiva da Savona, con rinforzo di una E.333, che non veniva staccata a San Giuseppe di Cairo
ma proseguiva fino ad Alessandria.
Vennero impiegate anche in un modesto treno di carbone diretto alla Cogne di Aosta, che, caricato a Bragno, terminale
della funivia da Savona, prendeva la via di Alessandria, Casale, Monferrato e Chivasso.
Al ritorno, non esistendo carri vuoti, l’E.431 raggiungeva San Giuseppe di Cairo inattiva con altro treno viaggiatori.
All'inizio del 1972 la dotazione delle E.431 era ancora di 34 macchine, secondo i documenti ufficiali, vicina alle 37 unità
di origine.
In questi anni, atte o meno che fossero al servizio, le E.431 erano certamente in soprannumero rispetto alle necessità;
pochi treni da effettuare, lunghe soste nei piazzali con malinconica vista di "trolley" abbassati.
- Foto Werner Hardmeier / da: photorail.com -
- Foto Werner Hardmeier / da: photorail.com -
I sempre meno impegni previsti erano; Aqui Terme-Asti, ritorno ad Acqui Terme per trainare un convoglio fino a Ovada,
il giorno successivo accelerato su Alessandria e convoglio fino a San Giuseppe di Cairo.
- E.431.030 a Cantalupo con il treno locale Alessandria-Acqui Terme-Savona il 21 aprile 1972 -
- Foto Claudio Pedrazzini -
- E.431.036 in partenza da Asti al traino del treno Asti-Nizza Monferrato-Acqui Terme-Ovada il 29 maggio 1973 -
Clic foto a colori
- Foto Claudio Pedrazzini -
- E.431.005 con treno passeggeri straordinario tra Acqui Terme e San Giuseppe di Cairo il 27 aprile 1975 -
- Foto Claudio Pedrazzini / da: Mondo Ferroviario 343 -
Frequenti i guasti, non per usura dei materiali, ma per la poca manutenzione dovuta alla carenza di pezzi di ricambio,
era necessario recuperare componenti in favore delle unità mancanti di parti meccaniche.
Inoltre interventi di maggiore utilità venivano procrastinati, anche perché da un giorno all'altro i pochi chilometri
rimasti alimentati con corrente trifase, potevano essere convertiti in corrente continua oppure a trazione Diesel,
come sarebbe infatti avvenuto per la Ceva-Ormea.
- L'era del trifase volgeva al termine -
Dopo l'intenso e continuo lavoro di conversione durato fino al 1967, subentrò un periodo di pausa.
Il 25 Settembre del 1973 ripresero i lavori con la conversione dell’intera linea Savona-Carmagnola.
Furono anni di accantonamenti, gli scali si riempirono di tristi file di locomotive trifase in attesa di demolizione.
Nel 1974 venne completata la conversione della Cuneo-Limone Piemonte.
Si avvicinava la fine del processo di soppressione e di conversione delle ultime linee aeree trifasi.
Prima fu de-elettrificata la Ceva-Ormea, poi fu la volta della conversione della Acqui Terme-Asti dove il 28 Marzo 1976
arrivarono le D.345 utilizzate durante i lavori.
Il 18 e il 19 Maggio del 1976 la E.656.024, nuova di fabbrica ed assegnata all'impianto di Milano C.le, venne trasferita
sulla linea Alessandria-Acqui Terme per effettuare delle prove di contatto dei "trolley", con strisciante largo sotto
le reti trifasi prive di corrente.
Nei primi tempi si riutilizzò la catenaria trifase riavvicinando i fili di contatto.
Ma durante le prove avvenne che per errore il "trolley" della E.656.024 venne alzato mentre l'impianto era sotto tensione
e la locomotiva riportò seri danni agli apparati interni e dovette essere sostituita in tutta fretta dalla E 656.026 di Firenze.
- Addio al trifase in Italia -
La 431.003, anche se inattiva, fu onorata di presenziare, come rappresentante del suo Gruppo, all'ultima corsa dell’ultimo
treno a trazione trifase, essendo state macchine tra le più significative del sistema bifilare.
Nell'ultima corsa Alessandria-Acqui Terme il treno trainato dalla E.432.008 recava gli invitati alla cerimonia di addio
al trifase in Italia, nella storica data del 25 maggio 1976.
- Link correlato: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=298 -
- L'ultimo treno in c.a. trifase tra Alessandria e Cantalupo con in testa la E.432.008 e la E.431.003 segue inattiva -
- Foto Franco Dell'Amico / Collezione Bruno Cividini / da: ilportaledeitreni.it -
- Non c'è più corrente trifase e le 2 loco del treno speciale vengono spinte da un locomotore Diesel -
- Foto da: ilmondodeitreni.it -
Conclusione
Semplicità, affidabilità, robustezza: furono il segreto del loro successo.
Quando le FS pensarono il progetto della nuova macchina, recuperarono le esperienze positive del passato.
Per questo motivo le E.431 non ebbero una parte elettrica rivoluzionaria in quanto derivava dalla E.330.
La meccanica completamente nuova prevedeva un rodiggio mai sperimentato prima, per distribuire meglio lo sforzo
di trazione, essendo la prima locomotiva elettrica italiana ad avere un rodiggio con 4 assi motori 1-4-1 (1’D1’).
La linea decisamente filante venne compromessa negli anni Trenta, quando venne spostato l’interruttore-invertitore
ad olio e ubicato a ridosso della cassa centrale, trovando posto sull'avancorpo anteriore (A).
In pratica non rispettarono le aspettative per le quali erano state progettate, in particolare il collegamento in cascata
dei motori, alle velocità inferiori aveva uno sforzo di trazione insufficiente, incidendo sulle prestazioni in avvio
e particolarmente in salita.
Non vennero impiegate sulle linee del Fréjus e del Brennero, mentre sulle restanti salite, in particolare su quelle
che portano dalla costa ligure verso l’entroterra, furono sempre impiegate in trazione multipla con servizio
di spinta anche con locomotive di altri gruppi.
Sulle linee pianeggiati diedero il meglio delle loro caratteristiche, sfoggiando doti da velociste, trainando convogli
passeggeri veloci per cui erano state concepite, anche in doppia trazione quando la massa totale del treno
lo richiedeva.
Con la conversione in corrente continua delle linee trifase, le E.431 vennero progressivamente ritirate e accantonate,
ma furono, fra gli ultimi gruppi costruiti per il trifase, le tecnologicamente più evolute.
Alcune arrivarono idonee al servizio fino al termine del sistema, avvenuto il 25 maggio 1976, dimostrando la bontà
del progetto, facendo assolvere lodevolmente alle locomotive i loro compiti per quasi 56 anni.
Il loro fu un tramonto aureo che concludeva un'importante pagina di storia dei trasporti.
Era veramente finita un’epoca, fatta di bifilare e reostati fumanti, si chiudeva così un lungo capitolo durato 74 anni.
(Valtellina / Le prove iniziarono il 26 luglio 1902 e durarono fino al 4 settembre 1902, l’esercizio iniziò ufficialmente il 15 ottobre 1902)
- Dati tecnici -
Clic foto
- Schema da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
- Dati tecnici da: E.431 i levrieri del trifase / Nico Molino / da: Mondo Ferroviario 157 -
- Immagini -
- E.431.006 in attesa di demolizione a Novi San Bovo (AL) -
(Oltre ai trolley, sono stati parzialmente smontati gli anelli collettori dei motori - se ne vedono i perni attorno a cui ruotavano i vertici superiori della biella
triangolare - le relative coperture sono posate sul praticabile)
- Foto Giovanni Demuru / da: stagniweb.it -
- Museali -
- Solo 2 unità sono state preservate a scopo museale: la E.431.027 nel Museo Ferroviario Piemontese di Savigliano (CN),
e la E.431.037 in Germania, nel Museo della Tecnica di Speyer (Renania-Palatinato) -
- E.431.027 nel 2003 esposta presso il Museo Ferroviario Piemontese di Savigliano in attesa del restauro -
- Foto Petr Sporer / da: it.wikipedia.org -
- E.431.027 del Museo Ferroviario Piemontese di Savigliano esposta a Vado Ligure nello stabilimento TIBB -
(8 dicembre 2005)
Restaurata dalle Officine Bombardier di Vado Ligure ed esposta per il Centenario delle Officine stesse, le prime Officine al mondo espressamente realizzate
per la costruzione di locomotive elettriche; prima come Westinghouse Italiana e in seguito come Tecnomasio Italiano Brown Boveri / TIBB.
Nel 1919 si sciolse la Società Italiana Westinghouse che gestiva lo stabilimento di Vado Ligure che aveva realizzato le E.550 ed E.330 e ad essa subentrò
una nuova società, "Officine di Vado Ligure" fino al 1922, quando la proprietà passò al "Tecnomasio Italiano Brown Boveri" filiazione italiana
della Brown Boveri di Baden.
- Foto Giorgio Stagni / da: stagniweb.it -
- La locomotiva E.431.027 presso il Museo Ferroviario Piemontese di Savigliano -
- Foto Giorgio Stagni / da: stagniweb.it -
- Il trolley -
Il trolley usato inizialmente sulle E.431 era quello FS derivato da quello Brown Boveri-Westinghouse ma con alberi porta
archetti montati sulla traversa alta.
I cavi delle fasi, con rivestimento isolante, entravano dagli striscianti dentro le aste e da lì raggiungevano il contenitore
rettangolare degli interruttori Alta Tensione situato sul tetto.
Una soluzione tecnica pericolosissima; in seguito, utilizzando il "trolley" unificato FS vennero abbandonati gli alberi e i cavi
furono lasciati liberi all'esterno rendendo l’insieme più sicuro.
Gli striscianti a sezione triangolare, furono sostituiti da altri in lamiera stampata, a cui, negli ultimi anni di servizio, si aggiunsero
deflettori trapezoidali, che, nelle intenzioni dei progettisti, combinando l’azione aerodinamica con il loro peso avrebbero
dovuto mantenere lo strisciante il più possibile aderente alla linea aerea.
- Foto Giorgio Stagni / da: stagniweb.it -
La E.431.037, il 24 febbraio 1976 venne "scambiata" con la Be 4/6 12339 delle Ferrovie Federali Svizzere e fu collocata
nel Museo Svizzero dei Trasporti di Lucerna dove rimase tra il 1976 e il 1989, fu poi trasferita in Germania al Museo
dell’Auto e della Tecnica di Sinsheim dove rimase fino al 1991, per poi essere sistemata nella sezione esterna
dello stesso Museo inaugurata in quell'anno a Speyer.
- E.431.037 nel Museo Svizzero dei Trasporti di Lucerna -
- Foto Sandro Baldi / da: commonss.wikimedia.oerg -
- E.431.037 nel Museo della Tecnica di Speyer in Renania-Palatinato nel maggio 2014 -
(Livrea di fantasia)
- Foto Christian Bremer / bahnbilder.de -
- Foto Arnulf Sensenbrenner / da: bahnbilder.de -
- La strana storia della Be 4/6 12339 FFS scambiata con la E.431.037 FS: https://delta-november.it/treni/verbano-express/be46-12339.html -
- Be 4/6 12339 e E.431.037 in attesa dello scambio tra FFS e FS a Domodossola il 24 febbraio 1976 -
- Modello H0 -
- E.431.004 / Lemaco -
(Sulla E.431.004 non venne mai installato sul cofano anteriore l'armadio contenente l’interruttore extrarapido-invertitore)
- Foto E.Ganzerla / Da: Mondo Ferroviario -
- Treno fotografico sulla Riviera Ligure di Ponente con la E.431.015: http://www.stagniweb.it/foto6.asp?File=trifase3&Inizio=8&Righe=10&InizioI=1&RigheI=150&Col=5 -
- Fine quarta e ultima parte -
- Fonti -
- ilmondodeitreni.it -
- I levrieri del trifase / Nico Molino / da: Mondo Ferroviario 157 -
- Da Genova alla Valle del Po / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Compagnia dei Librai -
- Storia dell'elettrificazione e dei locomotori trifasi / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
- Un ringraziamento al Prof. Claudio Pedrazzini per le foto inviate -
- Nino -
|
| Nino Carbone |
Posted - 01 January 2020 : 19:20:54
- E.431 FS -
- Terza parte -
- E.431.027 - poi museale - in partenza da Acqui Terme del diretto Savona-Alessandria-Milano Centrale il 30 settembre 1970 -
(Per Milano Centrale il cambio trazione avveniva a Voghera dove terminava la linea aerea trifase e iniziava - dal 1938 - quella in corrente continua)
- Foto Claudio Pedrazzini -
- In rosso le linee alimentate in c.a. trifase -
- 1931 -
- Piantina da: stagniweb.it -
- Il servizio delle E.431 -
Pur non essendo state locomotive particolarmente innovative, ma costruite nell'impronta della più convenzionale
tradizione, le E.431 furono in grado di percorrere una brillante e duratura carriera.
Inizialmente vennero assegnate al Deposito Locomotive di Genova Brignole (Terralba), sia per i servizi su Savona,
e di volta in volta che procedeva la tesatura del bifilare, verso la Toscana, fino al completamento della linea aerea
trifase da Genova a Livorno, inaugurata il 28 ottobre 1926.
Quasi contemporaneamente alcune unità vennero assegnate al DL di Alessandria, perché le linee interessate
all'impiego di queste nuove locomotive facevano capo a questi due depositi.
- E.431.031 in arrivo a Genova Piazza Principe nel 1922 -
- Foto Agosto-Farabola / da: iTreni oggi 13 -
Sui rettifili da La Spezia a Livorno, le E.431 si esprimevano al meglio, e, per la migliorata efficienza del reostato,
si facevano apprezzare anche sul tortuoso percorso della Riviera di Levante da Genova a la Spezia.
Sulla relazione Torino-Pisa (331 km) le macchine stabilirono nell'autunno del 1934 un primato: quello del più lungo
percorso in trazione elettrica trifase senza cambio macchina / Treno rapido R53 / R54 -
Il primato
Alcuni minuti prima di mezzogiorno un treno, con in testa un veloce locomotore elettrico trifase E.431, partiva dal capoluogo piemontese alla volta di Pisa,
era uno dei primi rapidi a lunga percorrenza su linee elettrificate con sistema trifase.
Il convoglio era composto dal locomotore E.431 e comprendeva; 2 carrozze di 1a classe, 3 carrozze di 2a classe, 1 bagagliaio per un totale di 310 ton fino
a Genova Piazza Principe dove veniva agganciata la carrozza ristorante.
Con le sole fermate di Genova e La Spezia effettuava l’intero percorso, senza cambio macchina, in circa 4 ore e 20 minuti ad una velocità media di circa
75 km/h, un bel record per quei tempi, considerata anche la tortuosità della linea Ligure di Levante da Genova alla Spezia, a semplice binario,
che ammetteva velocità modeste e che non coincidevano sempre con quelle di regime delle macchine trifasi.
Il rapido giunto a Pisa cambiava sistema di trazione (da elettrica a vapore) poiché la Tirrenica - fino a Roma - venne elettrificata in corrente continua a 3.000 V
nel 1938, anche se il cambio avrebbe dovuto avvenire a Livorno, punto estremo del trifase verso sud, ma per motivi tecnici di esercizio questo avveniva
nella stazione di Pisa.
- E.431.018 in sosta a La Spezia Centrale in attesa di partire per Pisa negli anni '30 -
- Foto da: iTreni oggi 149 -
Penalizzate sulle rampe dei Giovi per la carenza di coppia a 50 km/h, dove, al traino di pesanti convogli passeggeri
in direzione Torino o Milano, avevano la necessità di essere supportate da una locomotiva di rinforzo in testa
e spinte da una locomotiva in coda.
Vennero composte doppie trazioni miste con le E.432, spinte in coda da una E.554, di rado da una E.551, e questo
nel tratto fino a Ronco Scrivia.
Si riprendevano agevolmente da Ronco Scrivia in avanti, sia sulla linea fino a Voghera>Milano (con cambio trazione),
sia per i treni in direzione Torino.
- E.431 sul viadotto di Pietrabissara viaggia verso Genova sulla vecchia linea dei Giovi negli anni '20 -
- Foto Collezione Fabio Marzorati / da: rotaieinscala.blogspot.com -
Per la linea diretta a Torino affrontavano la salita del Dusino, tra le stazioni di Villafranca e Villanova d’Asti, senza
sussidio alcuno, salvo il caso in cui il treno non fosse già previsto in doppia trazione oltre Arquata Scrivia.
Dal 1927, con l’entrata in esercizio della trazione trifase sulla linea Porrettana da Bologna a Firenze (all'epoca la più
importante arteria transappenninica in senso longitudinale), via Porretta Terme, Pistoia e Prato, 10 unità vennero
assegnate al deposito di Bologna, tra le quali 7 di seconda serie (019-025) che erano dotate del vibratore Kapp.
(Il vibratore Kapp venne istallato per migliorare il fattore di potenza dei motori, quando queste funzionavano in cascata, l’apparecchio si dimostrò
di scarsa utilità e successivamente rimosso)
Furono presto sostituite dalle E.432, e se il loro impiego non fu un pieno successo dipese più dalla caratteristica
complessa della linea che dalle manchevolezze della macchina.
Da Bologna erano impegnate fino a Porretta Terme, qui subentrava una coppia di E.551 che rimorchiava il convoglio
sulla tratta più ripida della linea, sia ascendente che discendente fino a Pistoia; da Pistoia a Firenze provvedeva
in genere una E.333, raramente in doppia trazione.
- Link correlato linea Porrettana: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3170 -
Con l’elettrificazione in corrente continua della dorsale Milano-Roma (Direttissima), che comprendeva anche la lunga
Galleria dell’Appennino tra San Benedetto e Vernio, i treni principali abbandonarono il tracciato della Porrettana
e con essi le E.431, che furono in parte assegnate ai depositi di Livorno e La Spezia per le linee tra Milano
e la Versilia - via Pontremoli (Pontremolese) - altro valico transappenninico elettrificato in trifase.
Elettrificata nel 1932 da Fornovo di Taro fino alla linea Tirrenica, l’itinerario della "Pontremolese" rimase principalmente
dedicato al traffico merci, tuttavia venne impegnato anche da alcune coppie di treni passeggeri Milano-Livorno e anche
Milano-Roma, questi ultimi cessarono di valicare l’Appennino poco dopo l’apertura della Direttissima, aperta nel 1934.
Le E.431 erano spinte in senso pari da locomotive E.550 oppure E.551, poiché salendo da Pontremoli verso la galleria
di valico, è presente una livelletta piuttosto impegnativa del 22‰, la spinta cessava dopo la galleria del Borgallo
nella stazione di Borgo Val di Taro.
Sulla Pontremolese le E.431 circolarono fino al 1939 in testa a qualche convoglio Milano-Livorno e viceversa; venne
in quell'anno convertita in corrente continua anche la Livorno-Spezia.
Le macchine furono riassegnate a Genova Brignole e qui si ritrovò riunito per qualche tempo tutto l’effettivo Gruppo,
e siccome nel 1931 era stata elettrificata in corrente trifase la Savona-Ventimiglia, le E.431 vennero destinate
su questa linea per prestare il loro servizio.
Nella Seconda Guerra Mondiale poche E.431 subirono danni, peraltro di trascurabile entità; erano ancora concentrate,
in massima parte al Deposito Locomotive di Genova Brignole.
Nel 1942, in piena guerra, vennero soppressi i mancorrenti a ringhiera e contestualmente vennero introdotti i fanali
piccoli e inamovibili che conservarono fino al ritiro dal servizio, al posto dei classici "fanaloni" FS.
- Il dopoguerra -
- E.431.015 con il "treno fotografico" lungo la linea di Ponente ad Alassio nel giugno 1954 -
- Foto J.Ciganovic - FS / da: iTreni oggi 69 -
Superata senza notevoli danni la parentesi bellica, l'area di impiego delle E.431 si ridusse notevolmente.
A Genova Brignole nel giugno 1948 erano 12 le unità di turno, 4 fuori turno utilizzabili per servizi straordinari,
altre 4 in riparazione e 1 in attesa di esserlo.
Altre 3 macchine erano in riparazione nell'officina del Deposito Locomotive di Savona Fornaci.
Le rimanenti 13 erano assegnate al DL di Alessandria, deposito che ebbe sempre la sua dotazione in grado di integrare
i servizi svolti da questo Gruppo sulla Genova-Torino e al tempo stesso utilizzate per sostituire le unità che si trovavano
in officina a Torino per la Grande Riparazione.
Le E.431 furono caratterizzate, in ogni tempo, di una grande affidabilità, con un indice di guasti, che già dagli anni '30
era di soli 1.32 guasti importanti ogni 100.000 km di percorrenza, e questo sicuramente spiega perché fu il locomotore
preferito per i servizi passeggeri di maggiore impegno.
Sempre nel 1948 con la conversione da trifase in corrente continua della tratta Genova Brignole-Sestri Levante, veniva
completata la trasformazione della linea Genova-Livorno (>Roma).
Il servizio delle E.431 rimase incentrato su Genova ed era svolto sulle linee per:
- Genova-Arquata Scrivia-Voghera > Milano -
- Genova-Alessandria-Torino -
- Genova-Savona-Ventimiglia -
Le relazioni più celeri si ebbero da Genova a Torino; con l'aumento delle composizioni fu sempre necessaria la spinta in coda
per risalire i Giovi, ma altrettanto spesso sull'intera relazione, che, per treni impegnativi divenne da occasionale ad abituale.
- E.431.019 a Genova Piazza Principe il 4 giugno 1958 -
- Foto John D.Blith / da: Sui binari dei ricordi / Viaggio in Castano e Isabella / Edizioni ACME -
- REC -
(Riscaldamento Elettrico Carrozze)
I treni passeggeri, da quelli rapidi a quelli accelerati avevano in composizione i carri "Vir" per il riscaldamento del treno.
Il problema venne parzialmente superato a partire dal 1957-58, quando 11 macchine E.431 furono dotate di impianto REC.
(A quel tempo il REC alimentava solo il Riscaldamento Elettrico delle Carrozze, mentre le altre utenze erano alimentate da un motogeneratore, con presa
del moto, dagli assi oppure dalle sole batterie)
Queste locomotive erano: E.431.002-010-015-017-018-026-027-028-033-036-037 residenti a Genova Brignole, mentre
le E.431.003-005-031 vennero dotate di questa apparecchiatura verso la fine del 1962; in totale risultarono
14 le macchine dotate di REC.
(Le locomotive dotate di questo impianto erano riconoscibili per la presenza degli accoppiatori maschio-femmina, e per lo sportellino ricavato sul lato destro
dell’armadio interruttore extrarapido-invertitore ubicato sull'avancorpo anteriore, e attraverso il quale si accedeva ad alcuni componenti dell'impianto)
- Le E.431 in Liguria e in Piemonte -
Alla fine degli anni '50 sulla pur pianeggiante linea Genova-Ventimiglia si richiedeva il ricorso alla doppia trazione;
per l’aumentato peso dei convogli, per le frequenti fermate data la vicinanza tra le stazioni e per la tortuosità
del tracciato.
Per alcuni treni era sufficiente la doppia trazione di E.431, per altri convogli era opportuno l’impiego di locomotive che,
pur se meno potenti, come le E.333, disponevano di una coppia più brillante a 50 km/h, e questo, anche se limitava
la velocità a 75 km/h, non costituiva un problema, essendo su questa linea poche le tratte dove erano ammesse
velocità superiori.
I treni direttissimi, che allora potevano avere composizioni anche di 18 carrozze, erano impostati sempre in doppia
trazione da Genova a Ventimiglia per convogli di 700 ton a 75 km/h.
Verso la fine degli anni '50 e nella prima metà degli anni '60, prima della conversione dell’elettrificazione in corrente
continua della linea Savona-Ventimiglia (1967), circolavano direttissimi internazionali (tra i quali il "Riviera Express")
che in estate percorrevano tutta la Riviera di Ponente trainati da una doppia trazione di E.431.
Alla fine degli anni '50, le 33 unità E.431 di Genova Brignole (le rimanenti 4 stazionavano ad Alessandria) vennero
impiegate anche alla testa di pesanti treni pendolari in partenza da Genova Brignole che, percorrendo la vecchia
linea dei Giovi, via Busalla e Isola del Cantone, raggiungevano Ronco Scrivia e Tortona e da lì Voghera, oppure
Alessandria, anche in questi casi era necessaria la doppia trazione con una E.554 di spinta in coda al convoglio.
Al 31 dicembre 1958 presso il deposito di Genova Brignole risiedevano ancora 20 unità E.431, 15 delle quali utilizzate
nei turni di servizio, 3 di scorta per servizi straordinari e 2 in riparazione.
Il Deposito Locomotive di Savona Fornaci, a quella stessa data, contava 9 macchine in turno e 4 in riparazione,
le rimanenti 4 unità, 003-005-006-016 erano assegnate ad Alessandria.
Dal 1961 iniziò il lento declino della trazione trifase che perse i suoi capisaldi principali: Torino (1961) e Genova (1964).
Dalla seconda metà del 1961, scomparsa la trazione trifase dal nodo di Torino, si rese necessaria la riorganizzazione
delle dotazioni degli ultimi depositi che avevano in dotazione i locomotori trifase.
A Savona Fornaci furono concentrate le E.431 con REC e le 4 unità con comando multiplo, mentre a Genova vennero
assegnate tutte le altre, ad eccezione delle 4 macchine inamovibili del DL di Alessandria.
Il DL di Savona Fornaci disponeva, oltre che di E.333 ed E.431, anche di alcune E.432 e delle ultime E.331 ed E.332.
Mentre le unità di Genova continuarono a svolgere i servizi più importanti sulla Riviera di Ponente, quelle di Savona
furono impiegate soprattutto per la trazione dei treni verso il Piemonte.
Per evitare il perditempo a Ceva, dovuto alla sostituzione della macchina, considerando poi che a Carmagnola era
necessario il cambio di trazione da trifase a continua verso Torino, vennero composti tutti i treni sulla relazione
Savona-Torino con doppia trazione di locomotive a "ruote alte": E.431 - E.333 - E.472.
Anche sulla linea di Ponente, dove fino allora la trazione dei treni direttissimi era affidata a doppie trazioni di E.431,
divennero abituali anche le coppie di E.431 ed E.432, con benefici per la regolarità di marcia, in particolare nella
delicata transizione da 50 km/h (velocità di regime nella quale le E.431 erano deboli) a 75 km/h.
- Doppia trazione di E.431.011 e 018 per un pesante direttissimo proveniente da Milano Centrale e Genova P.Principe
diretto verso la Francia, fotografato in arrivo...
- Foto Claudio Pedrazzini / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi / Club Fermodellistico Bresciano -
...e in partenza da Finale Ligure il 6 luglio 1965.
- Foto Claudio Pedrazzini / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi / Club Fermodellistico Bresciano -
Nel corso del quinquennio 1963-1967, la conversione in corrente continua avvenuta sulle linee Genova-Savona (1964)
e Savona-Ventimiglia (1967), portò alla concentrazione dell’intero Gruppo di E.431 al DL di Savona Fornaci.
La sovrabbondanza di locomotori rese possibile una selezione, accantonando, sia le E.333 e le E.431.008, 009 e 019,
demolite dopo breve tempo.
Nel 1967 tutte le unità rimaste furono trasferite presso il Deposito Locomotive di Alessandria che curò soprattutto
le unità dotate di REC, ma anche delle poche altre che ne erano prive (011-012-030), le quali avendo avuto una
fresca revisione risultavano ancora affidabili.
Tutte le altre unità furono accantonate, alcune ad Alessandria altre a Novi San Bovo e vennero utilizzate per fornire
ricambi per le macchine ancora in attività.
- Ultimi periodi della trifase sulla Riviera di Ponente: E.431.031 con un convoglio passeggeri a Loano il 29 luglio 1967 -
(8 ottobre 1967 / Conversione in corrente continua della linea Savona-Ventimiglia)
- Foto P.Picchetti / Collezione Nico Molino / da: Mondo Ferroviario 157 -
- La E.431 ebbe l'onore di trainare una sezione del prestigioso "Train Bleu" -
- Link correlato: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=280&whichpage=1 -
- E.431.027 a Sanremo nel 1965 in attesa della partenza con una breve composizione per Ventimiglia e Calais -
- Foto R.Lavelli / da: iTreni oggi 127 -
- Fine terza parte -
- Fonti -
- I levrieri del trifase / Nico Molino / da: Mondo Ferroviario 157 -
- Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
- Un ringraziamento al Prof. Claudio Pedrazzini per le foto inviate -
- Nino -
|
| Nino Carbone |
Posted - 01 January 2020 : 19:20:38
- E.431 FS -
- Seconda parte -
- E.431.016 a Torino Smistamento nel 1959 -
- Foto J.Ciganovic - FS / Collezione Nico Molino / da: iTreni oggi 32 -
- Motori e telaio -
I motori collocati in posizione più ribassata, rispetto a quella più alta che avevano i motori della E.330, davano stabilità
alla macchina abbassandone il baricentro, questa soluzione era inconsueta rispetto a quella di un decennio prima.
In questo modo il binario ne risentiva in maggior misura, ma comunque in maniera tale da non impensierire, anche
in considerazione del fatto che lavori di rafforzamento dell’armamento nel frattempo erano stati intrapresi.
La sospensione del telaio costituì un’altra innovazione, poiché al posto delle classiche balestre, la stessa venne ottenuta
con coppie di molle ad elica per ciascuna boccola, ma i tecnici dovettero ritornare alla primitiva soluzione, non tanto
per errori di progettazione, quanto per l’incostanza della qualità dei materiali del tempo, che non assicuravano
l'uniformità elastica costante delle molle stesse.
- Disposizione di bordo -
- Nella cabina centrale -
- I 2 motori di trazione -
- I relativi combinatori -
- Le apparecchiature ausiliarie -
- Il trasformatore Scott -
- Serviva per trasformare la corrente trifase 3.600 V in bifase a 3.900 V per la commutazione dei poli consentendo l’alimentazione bifase durante il collegamento
in cascata dei motori che realizzava la velocità di 37.5 e 50 km/h, ed era situato sotto il pavimento e raffreddato dall'aria proveniente dal ventilatore dei motori -
- Originariamente all'interno della cassa centrale si trovava anche l'interruttore-invertitore poi spostato in un armadio sull'avancorpo principale - lato A -
- Nell'avancorpo anteriore (Lato A) -
(Individuabile dai 2 sportelli forati che assicuravano la circolazione dell’aria di raffreddamento dei 2 motocompressori)
- Foto Skatuba’14 / da: hiveminer.com -
- I ventilatori di raffreddamento dei motori di trazione -
- I 2 motocompressori -
- I 2 serbatoi di aria compressa -
- Nell'avancorpo posteriore (Lato B) -
(Individuabile dai fori posti sul frontale che assicuravano la circolazione dell’aria di raffreddamento del reostato)
- Foto Ron Oatney / da: pikony.com -
- Il reostato di avviamento a liquido -
(Liquido con soluzione di acqua e soda)
- Relativo impianto di raffreddamento e di ricircolo -
Il reostato
Per l'avviamento e la transizione tra una velocità e l'altra era necessario introdurre, in serie ai motori, un reostato, cioè una resistenza variabile,
che riduceva la corrente assorbita durante il transitorio.
Il reostato, nella maggior parte dei casi, era a liquido: si usava una soluzione sodica in acqua, in cui erano immersi degli elettrodi.
Variando il livello dell’acqua, si poteva variare con continuità la resistenza applicata ai motori, nei reostati metallici, tipici della corrente continua,
la resistenza poteva essere variata soltanto a “gradini”, disinserendo progressivamente delle resistenze.
- Schema di circolazione della soluzione sodica nel reostato e dell'acqua refrigerante (con vaporizzatore) nella E.431 -
Clic foto
- Disegno elaborazione Mondo Ferroviario / da: Mondo Ferroviario 157 -
- Sistema di raffreddamento -
Il sistema di raffreddamento, detto con "vaporizzatore", sperimentato per qualche tempo sulla E.330.016, costituiva
un elemento innovativo.
L'aria di raffreddamento non agiva direttamente sulla soluzione sodica, ma su di un circuito intermedio di acqua
dolce che scambiava con la prima in una serpentina immersa nel cassone del reostato stesso.
La soluzione reostatica cedeva il suo calore all'acqua dolce e questa al flusso d’aria generato da un apposito
ventilatore centrifugo, che ne favoriva il raffreddamento mediante una parziale evaporazione.
Evitando l’evaporazione diretta del liquido reostatico, si evitava di alterare il funzionamento del reostato, in quanto
variando il titolo della soluzione, variava la resistività di questa.
Il miglioramento riscontrato sulla E.330.016, venne confermato dall'applicazione fatta sulla E.431, traducendosi
in una maggiore possibilità di marcia del rotabile in regime reostatico, cioè con velocità di regime tra quelle
fisse, senza incorrere in ebollizioni.
Ma anche con i miglioramenti successivi e con altre soluzioni applicate in macchine di costruzione precedente,
il problema del reostato a liquido e del suo raffreddamento rimase una nota caratteristica delle macchine trifasi.
- Interruttore extrarapido-invertitore -
Originariamente all'interno della cassa centrale trovavano posto anche l'interruttore-invertitore, e sulle locomotive
delle prime 2 serie anche una caldaia elettrica per la produzione del vapore necessario per il riscaldamento
invernale delle carrozze.
La caldaia venne presto rimossa per la sua insufficiente potenzialità e dal momento che non era possibile installarne
una di dimensioni maggiori, considerato lo spazio limitato, vennero utilizzati i carri riscaldatori che dimostrarono
di servire adeguatamente allo scopo.
Nei primi anni '30 l'interruttore-invertitore fu invece sistemato esternamente al corpo principale, in un armadio
che andò a sormontare in parte l’avancorpo principale (lato A), solo la E.431.004 non ricevette tale.
L'interruttore extrarapido-invertitore in bagno d'olio a comando elettro-pneumatico, serviva; da protezione di massima corrente e per interrompere la corrente
ai circuiti di trazione, avente anche la funzione di invertitore di fasi per l'inversione di marcia della locomotiva.
L'armadio raggiungeva quasi il livello del tetto della cabina e al fine di consentire il rientro in sagoma del “trolley”
abbassato, manteneva la stessa inclinazione dello stesso.
- Foto Villa / Collezione Nico Molino / da: Mondo Ferroviario 157 / E.431.019 a Genova Brignole nell'aprile del 1963 -
- E.431.019 dalla parte opposta -
- Foto Villa / Collezione Nico Molino / da: Mondo Ferroviario 157 / E.431.019 a Genova Brignole nell'aprile del 1963 -
Nota
Verso il 1925 il Servizio Materiale e Trazione FS di Firenze progettò un apparato del tutto nuovo in grado di riunire in esso le funzioni di invertitore del senso
di marcia e di interruttore principale automatico, in condizione di interrompere le correnti di intensità fino a 600 Ampere.
All'inizio nemmeno esso fu immune da inconvenienti, tanto che il primo tipo lasciò rapidamente il posto a un secondo e infine a un terzo.
Il terzo finalmente soddisfacente, ma di notevoli dimensioni tanto che dovette essere ubicato all'esterno della cassa centrale dentro un armadio da costruirsi
in un avancorpo, ciò che avvenne su 36 esemplari dell’intero Gruppo, ma non sella E.431.004.
La E.431.004 ricevette, nel 1926, il primo tipo di interruttore-invertitore al tempo installato in via sperimentale e rimase in opera fino alla conclusione dei suoi
giorni a Novi San Bovo e rimase l’unico esemplare del Gruppo con l’avancorpo anteriore nella forma originaria, privo dell’armadio necessario
per l'interruttore-invertitore del terzo tipo.
Questo interruttore-invertitore ad olio, per questioni di dimensioni e spazio interno venne posto all'esterno della cabina,
questo risultò importante anche per migliorare la sicurezza del personale, dato che si erano lamentati alcuni incidenti,
qualcuno dei quali con seri effetti a causa dell’incendio che era sopravvenuto nella massa d’olio in conseguenza
allo scoppio.
- Altre dotazioni -
La 2a Serie di locomotive venne numerata dalla 019 alla 025 e venne dotata di un dispositivo atto a migliorare il fattore
di potenza nel collegamento in serie alla velocità di 50 km/h.
Tale dispositivo (vibratore Kapp) aveva dato buona prova su una E.550 sulla quale era stato installato a scopo sperimentale;
la prova era stata poi interrotta per il surriscaldamento delle apparecchiature.
Poiché, tutto sommato aveva fornito buone prove, venne installato sulle 7 unità E.431 in costruzione.
Questo lotto di locomotive destinato al servizio sulla Porrettana, sulla quale erano indispensabili, come su tutte le linee acclivi,
disponeva di una buona coppia alla velocità di 50 km/h, alla quale erano impostati tutti i treni diretti; non fu un successo
e la scarsa efficacia del dispositivo venne confermata da ulteriori esperienze.
L'apparecchiatura venne rimossa dall'intera serie.
- Variante -
- E.431.010 -
Solo la E.431.010 venne invece equipaggiata con prese di corrente a pantografo, separate per ciascuna fase aerea:
ciò al fine di sperimentarne l’affidabilità, dato che gli stessi dovevano essere installati sulle locomotive E.470 e E.472
allora in fase di progettazione per l’esperimento in corrente alternata trifase a frequenza industriale.
- E.431.010 -
(I pantografi trifasi vennero alloggiati su speciali incastellature sopra i cofani frontali)
- Foto Collezione Nico Molino / da: Mondo Ferroviario 157 -
- E.470 -
(Unità costruite 4 / Anno 1925)
- Foto Archivio FS / Collezione / Claudio Vianini / da: stagniweb.it -
- Link correlato E.470: https://it.wikipedia.org/wiki/Locomotiva_FS_E.470 -
- E.472 -
(Unità costruite 17 / Anno 1925)
- Foto Archivio FS / Collezione / Claudio Vianini / da: stagniweb.it -
- Link correlato E.472: https://it.wikipedia.org/wiki/Locomotiva_FS_E.472 -
Questo esperimento ebbe luogo sulla linea Roma Prenestina-Avezzano-Sulmona, TIBB avrebbe fornito 4 locomotive
del Gruppo E.470 alle FS.
Erano derivate per rodiggio e parte meccanica dalle E.431, tranne che per la trasmissione mista a bielle e ingranaggi,
necessaria per rendere compatibile la velocità di rotazione dei motori con le velocità di esercizio previste.
Anche dal punto dista elettrico le macchine si differenziavano notevolmente per la presenza a bordo del trasformatore
in olio, che aveva lo scopo di abbassare la tensione di linea fissata a 10.000 V, al valore accettabile per i motori
di trazione.
In corrispondenza dei deviatoi, il tratto neutro del bifilare aereo più lungo che sulle linee alimentate a 3.600 V 16.7 Hz,
non rendeva possibile il montaggio dei pantografi sul tetto della cabina (data la sua limitata lunghezza), e quindi venne
realizzata un’apposita incastellatura a cavallo degli avancorpi.
Inizialmente però alcune E.470 circolarono attrezzate con i normali "trolley a stanghe", in quanto le prove preliminari
del sistema erano state effettuate sulla Torino-Bardonecchia.
- Fine seconda parte -
- Fonte: I levrieri del trifase / Nico Molino / da: Mondo Ferroviario 157 -
- stagniweb.it -
- Nino -
|
| Nino Carbone |
Posted - 01 January 2020 : 19:20:10
- E.431 FS -
- Prima parte -
- E.431.037 l'ultima del Gruppo e oggi Museale in Germania fotografata a Torino Smistamento nel giugno 1959 -
- Foto John D.Blyth / da: Sui binari dei ricordi / Viaggio in Castano e Isabella / Edizioni ACME -
Le locomotive E.431 costituirono uno dei più significativi gruppi della trazione trifase in Italia e anche dei più longevi,
ebbero un posto di rilievo nello scenario delle locomotive elettriche delle Ferrovie dello Stato.
A differenza delle altre locomotive trifasi italiane, tendenzialmente massicce, le E.431 presentavano una linea più filante
ed abbellita, conferita loro dalla cassa centrale con 2 avancorpi di estremità dal profilo basso e allungato.
Erano macchine ideali per treni viaggiatori pesanti su linee di pianura o moderatamente acclivi, la loro velocità massima
era di 100 km/h.
Per le loro caratteristiche di regolarità e per la loro linea elegante furono definite anche “I levrieri del trifase”, e questo
valeva, non tanto per la velocità massima, ma per il modo regolare in cui la reggevano e anche per la loro linea
allungata, simile a quella di un levriero disteso in corsa.
Avevano una corsa leggera, priva di regimi o di velocità critiche, con le quali si manifestavano risonanze e vibrazioni
(ne sapevano qualcosa i macchinisti con lunghi percorsi con le E.432), e questo valse loro più di un riconoscimento.
Vennero impiegate per il traino di convogli passeggeri; sulla Porrettana, sulla Pontremolese, sulla Riviera Ligure di Levante
verso Pisa-Livorno e sulla Riviera di Ponente in direzione Ventimiglia, sul Valico dei Giovi per Torino o Voghera,
e da Savona verso San Giuseppe di Cairo per Torino o Alessandria.
Le E.431 non prestarono mai servizio sulle linee del Brennero e del Fréjus, come le E.330, elettricamente uguali.
Cessarono il loro servizio attivo concomitante la fine della trazione elettrica trifase con l’ultima corsa d’addio da Alessandria
ad Acqui Terme il 25 maggio 1976, dopo oltre 50 anni di attività.
Di questa macchina vennero prodotte 37 unità suddivise in 3 Serie e consegnate alle FS tra il 1922 e il 1925.
Solo 2 unità sono giunte ai giorni nostri: la E.431.027 esposta al Museo Ferroviario Piemontese e la E.431.037 in Germania,
presso il Museo della Tecnica di Speyer (Renania-Palatinato).
- Cenni di storia -
All'inizio degli Anni Venti, il governo si era impegnato in un ampio piano di elettrificazioni ferroviarie per il quale
sarebbero state essenziali 1.500 macchine in un arco di 7 anni; le FS avevano quindi necessità di potenziare
il parco trazione elettrico anche a causa dell’incremento di traffico.
Il Trattato di Pace di Versailles aveva disposto che il carbone fosse consegnato in quantità limitate e a prezzo bloccato.
Ma nonostante questo, il prezzo dello stesso aumentava costantemente, obbligando le ferrovie italiane a predisporre
con urgenza l’acquisto di nuove locomotive elettriche e di estendere l’elettrificazione ad ulteriori linee.
Le cifre della relazione Micheli del 1922 erano state molto significative.
La trazione elettrica nel 1921 aveva consentito un risparmio di 68.3 milioni di lire, nel 1922 di 95.2 milioni e nel 1923
la previsione era di 99.5 milioni.
Con queste cifre a disposizione le FS avallarono lo stanziamento complessivo del 1921 per l’acquisto di 231 locomotive
elettriche pari a 325 milioni, con un costo unitario di ogni singola macchina pari a 1.6 milioni, per cui con i soli risparmi
del biennio 1921-22 sarebbe stato possibile finanziare l’acquisto di oltre 100 locomotive elettriche.
Ne vennero subito commissionate 96, che avrebbero formato i Gruppi: E.551 - E.321 - E.333 - E.431.
Quelle dei primi 2 Gruppi (E.551-E.321) costituirono una versione potenziata di macchine già in attività, come le E.550...
- E.551 -
(Unità costruite 183 / 1921-1925)
- Foto Giorgio Stagni / da: stagniweb.it -
...e le E.320, queste ultime in corrente continua a 650 V e alimentazione mediante terza rotaia.
- E.321 -
(Unità costruite 17 / 1923-1927)
- Foto Arbalete / da: it.wikipedia.org -
Le E.333 realizzavano, pur con un rodiggio simile alle E.330 (1-3-1), un nuovo progetto di Kálmán Kándo, con riduzione
opportuna dei motori, anche per non sovraccaricare troppo gli assi motori di queste macchine a 3 assi accoppiati.
- Link correlato Kálmán Kándo: https://it.wikipedia.org/wiki/K%C3%A1lm%C3%A1n_Kand%C3%B3 -
- E 333 -
(Unità costruite 40 / 1923)
- Foto John D.Blith / da: Sui binari dei ricordi / Viaggio in Castano e Isabella / Edizioni ACME / E.333.016 a Torino Smistamento il 24 giugno 1959 -
- Nascono le E.431 -
- E.431.001 in livrea grigio chiaro appena uscita dalle Officine TIBB di Vado Ligure nel 1922 -
- Foto Collezione Nico Molino / da: Mondo Ferroviario 157 -
Le locomotive E.431 (rodiggio 1-4-1), che facevano parte di un lotto di questi ordini, costituirono un progetto decisamente
nuovo, sotto ogni aspetto, principalmente meccanico.
Considerato che l'equipaggiamento elettrico delle E.330, nonostante i difetti, nell'esercizio pratico si fosse dimostrato più
valido di quello delle E.331...
(Unità costruite 18 / 1914-1919)
- Foto da: scalatt.it -
...e delle E.332...
(Unità costruite 6 / 1914-1917)
- Foto Collezione Bruno Cividini / da: ilportaledeitreni.it -
...venne coniugato ad una parte meccanica decisamente migliorata rispetto alle E.330.
- E.330 -
(Unità costruite 16 / Anno 1914)
- Foto Società Italiana Westinghoude / da: stagniweb.it -
Lo stesso equipaggiamento elettrico delle E.330 fu quindi installato sulle E.431, locomotive a 4 assi accoppiati, e grazie
al maggiore peso che gravava sugli assi, che esercitavano la forza di trazione, non ci sarebbero più state le condizioni
di aderenza critica che facevano slittare le E.330.
La parte elettrica era costituita da 2 motori di trazione, di cui gli statori erano commutabili a 6 o a 8 poli.
Con il collegamento a "cascata", in cui le correnti indotte sul rotore di un motore alimentavano il secondo, si ottennero
2 caratteristiche di velocità, inferiori a 37.5 e 50 km/h; con il collegamento in "parallelo" quelle superiori a 75 e 100 km/h.
- Costruzione -
La costruzione delle E.431 venne affidata; per le prime 25 unità al Tecnomasio Italiano Brown Boveri (TIBB) di Vado Ligure
e le restanti 12 in partecipazione con Ansaldo.
- Foto da: Ferrovie Italiane / Piero Berengo Gardin / Ente Ferrovie dello Stato -
I 37 locomotori commissionati furono ripartiti i 3 distinte serie, con qualche differenza:
Il circuito elettrico si rifaceva alla E.330, tranne che sulle E.431.019-025 in cui fu montato il vibratore Kapp, per migliorare
il fattore di potenza dei motori, quando queste funzionavano in cascata l’apparecchio si dimostrò di scarsa utilità
e successivamente rimosso.
In origine, sulle E.431.001-025 fu installata una caldaia elettrica per il riscaldamento del treno, in seguito abbandonata
in quanto risultò insufficiente, in sostituzione vennero impiegati "carri riscaldatori" che dimostrarono di servire
adeguatamente allo scopo.
- 1a Serie / E.431.001-018 / Consegnate tra il 1922 e il 1923 -
(Costruttore TIBB)
- 2a Serie / E.431.019-025 / Consegnate tra il 1923 e il 1924 -
(Costruttore TIBB)
- 3a Serie / E.431.026-037 / Consegnate tra il 1924 e il 1925 -
(Allestite da TIBB ma con partecipazione di Ansaldo per la parte meccanica)
- Il disegno e la tecnica -
Esternamente le 3 Serie si differenziavano per dettagli minori e minori erano anche le differenze dal punto di vista tecnico.
Il disegno era diverso da quello delle precedenti locomotive elettriche trifasi per treni passeggeri e si accomunava,
in misura maggiore (lunghezza 14.510 mm), a quello delle contemporanee E.551 per servizio merci (11.010 mm).
Erano costituite da una cassa centrale inquadrata tra 2 lunghi avancorpi che gli conferirono una linea filante e armoniosa.
La necessità di disporre lo smontaggio dei motori dal basso - secondo le esigenze delle FS - impose l’adozione di un passo
notevole tra gli assi accoppiati estremi (6.410 mm / 1.710.+2.350+2.350 mm).
I 2 motori erano collocati tra il 1° e il 2° e tra il 2° e il 3° asse accoppiato, tra i quali erano esternamente visibili i cofani
di protezione degli anelli collettori.
Il passo tra il 3° e il 4° asse era inferiore ai precedenti non esistendo tra questi nessun motore.
- Lato B >>>>>>>>>>>>>>> Lato A -
Clic foto
- Riduzione schema / da: stagniweb.it -
- E.431.001 presso gli Stabilimenti TIBB di Vado Ligure -
- Foto Catalogo TIBB / Collezione Nico Molino / da: Mondo Ferroviario 157 -
Una particolarità delle macchine trifase era quella, che per poter realizzare delle doppie trazioni, tutte le macchine
dovevano avere le stesse velocità di regime e pertanto, avendo i motori tutti la stessa velocità di sincronismo,
in quanto determinata dalla frequenza e dal numero di coppie polari, anche il diametro delle ruote doveva
necessariamente essere uguale per tutte.
Così anche le E.431 vennero dotate di ruote motrici di 1.630 mm di diametro a cerchione nuovo, come le E.330 e le E.432,
con il diametro delle ruote portanti aumentato, che passò da 960 mm delle E.330 a 1.100 mm di queste nuove locomotive.
(Diametro ruote portanti E.432: 1.110 mm)
- Il carrello Zara -
Gli assi portanti di estremità formavano il “carrello Zara” con l’adiacente asse accoppiato, assicurando alle locomotive
una buona percorribilità in curva e una dolcezza di marcia.
(Il carrello Zara, dal nome del suo ideatore, una eredità della Rete Adriatica)
- Particolare del leggerissimo carrello Zara della E.431.027 installato su tutte le E.431 -
(E.431.027 / Museo Ferroviario Piemontese)
- Foto da: delta-november.it -
- "Carrello italiano" -
Il "carrello italiano", elemento fondamentale di molte locomotive FS, era stato ideato da Giuseppe Zara, Tecnico dell’Ufficio Studi Locomotive di Firenze
della Rete Adriatica e dal 1905 dell’analogo Ufficio del Servizio Materiale di Trazione FS, e costituiva una variante del carrello tedesco Krauss-Helmholtz.
Rispetto a questo si distingueva per la diversa distribuzione del carico, che comportava anche una considerevole diversità della struttura generale,
e soprattutto per la possibilità di spostarsi anche trasversalmente rispetto al telaio principale della locomotiva, con richiamo elastico ottenuto
mediante molle a bovolo.
Questa differenza cinematica rendeva più dolce l’iscrizione in curva della locomotiva specialmente a velocità elevata.
In seguito in Italia, per locomotive d’altro tipo si adottò anche un carrello più semplice e leggero, noto come il “carrello Zara”, che come struttura
riportava al modello tedesco, mantenendo però la medesima disposizione cinematica del "carrello italiano".
E' interessante notare che anche in Germania, patria del dispositivo originale, il carrello Krauss-Helmholtz si sia evoluto in forma assai simile.
Il carrello Zara si distingueva da quello Krauss-Helmholtz soltanto per avere mobile (anziché fisso) in senso trasversale al binario, il perno intorno
a cui ruota il bilanciere.
Si deve rilevare che nel più recente tipo del carrello Krauss-Helmholtz per ovviare all’inconveniente delle fissità del perno, si rese leggermente
oscillante la sala portante.
- “Carrello italiano” e “Carrello Zara” -
Alla generalità delle locomotive delle Ferrovie dello Stato italiano vennero applicati due differenti tipi di carrelli aventi un asse portante e un asse motore:
il “carrello italiano” e il “carrello Zara”.
La differenza tra il “carrello italiano” e il “carrello Zara” consisteva nel tipo di perno in cui poteva ruotare il bilanciere che collegava le due sale e serviva:
- nel “carrello italiano” a portare una parte del carico -
- nel “carrello Zara” il carico veniva portato esclusivamente delle due sale motrici -
Tanto nell’uno che nell’altro carrello la sala motrice con le boccole poteva spostarsi secondo il proprio asse geometrico di qualche centimetro nell’uno
e nell’altro senso entro le rispettive piastre di guardia con verso opposto allo spostamento radiale consentito all’asse portante da un conveniente
gioco delle proprie boccole con le rispettive piastre di guardia.
Per il fatto che il perno non era caricato, il “carrello Zara” risultava più leggero del “carrello italiano”.
- Il telaio e il biellismo -
A differenza delle altre esecuzioni similari, il loro telaio non supportava alcun carico e tramite un sistema di leve
e bilancieri registrabili, agiva direttamente sui singoli assi che lo costituivano.
Il perno del carrello era traslabile e il richiamo avveniva con molle a bovolo; ne risultava una struttura leggera a tutto
vantaggio del contenimento della massa della locomotiva.
Era il sistema preferito per alcune macchine, come quelle elettriche, che per loro natura non erano soggette a quei moti
parassiti che costituivano problemi per le locomotive a vapore con motore a stantuffi, questo carrello costituiva un’altra
eredità delle E.330.
Una particolarità della E.431 fu la biella motrice; non più del tipo a "traliccio" come sulle E.330, ma a "giogo scozzese"
(un triangolo isoscele con ampio angolo al vertice in posizione rovesciata), uguale a quello delle E.550 e ancora prima
delle locomotive della Valtellina.
(La biella a "traliccio" era molto più leggera, ma troppo fragile e delicata)
Con questa biella, venne evitato il pagamento dei diritti derivati dal brevetto e consentì un abbassamento del piano in cui
giacevano gli assi dei 2 motori, agevolandone lo smontaggio dal basso.
Questa soluzione richiese però lunghe aperture nelle fiancate del telaio, indebolendolo, e per quanto venisse rinforzato
e nervato, rimase ancora soggetto a deformazioni.
- La biella a "traliccio" della E.330...
- Foto Giorgio Stagni / da: stagniweb.it -
...e quella a "giogo scozzese" della E.431 -
(Un triangolo isoscele con ampio angolo al vertice in posizione a rovescio)
- Biella E.431.027 -
(Museo Ferroviario Piemontese)
- Foto da: delta-november.it -
- Fine prima parte -
- Fonte: I levrieri del trifase / Nico Molino / da: Mondo Ferroviario 157 -
- Nino -
|
|
|
