| T O P I C R E V I E W |
| Nino Carbone |
Posted - 22 January 2017 : 11:28:28
Carrozze TEE e Gran Confort (FS) |
| 2 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Nino Carbone |
Posted - 28 January 2017 : 14:36:42
- Carrozze Gran Confort per TEE interni "Bandiera" -
- Seconda parte -
- Le Gran Confort di Prima Serie -
Dopo la prima ordinazione di 28 carrozze TEE, un secondo lotto di carrozze Gran Confort venne ordinato tra il 1970
e il 1971 e consegnato in vari periodi dal 1973 al 1977:
- 120 carrozze a scompartimenti con corridoio laterale (tipo Az / A) -
- 30 carrozze Salone con corridoio centrale (tipo Az / Ap / As) -
- 21 carrozze ristorante (tipo WRz / WR)
- 20 carrozze bagagliai (tipo Dz / Ds) -
(senza generatori)
Le FS denominarono queste vetture “Gran Confort”, immesse in servizio a partire dal 1973 e destinate al traffico TEE interno
istituito nello stesso anno con i treni “Bandiera”:
- Adriatico -
(Milano Centrale-Bari Centrale dal 03-06-1073 al 30-07-1987 / 867 km)
- Link correlato: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=2076 -
- Vesuvio -
(Milano Centrale-Napoli Mergellina dal 30-09-1973 al 30-05-1987 / 839.9 km)
- Link correlato: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3581 -
- Cycnus -
(Milano Centrale-Ventimiglia dal 30-09-1973 al 27-05-1978 / 290 km)
- Link correlato: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=451 -
Per differenziare queste carrozze di lusso destinate al traffico TEE interno con quelle destinate al traffico internazionale
venne variata la colorazione:
- “Grigio ardesia” la cassa al di sotto dei finestrini -
- “Grigio chiaro” il tetto -
- “Avorio antico” la fascia lungo la finestratura -
- “Rosso segnale” i due filetti continui sopra e sotto i finestrini -
La scritta TEE era segnalata nei cartelli di percorrenza del treno.
Le carrozze per treni interni Gran Confort, montavano, come sulle carrozze DB, un sistema di climatizzazione autonomo
tipo Marelli-Stone, questo tipo di soluzione portava ad un peso della vettura a vuoto di 53 ton contro le 50.5 ton
delle vetture per TEE internazionali che erano alimentate per tutti i servizi dal furgone-generatore.
- Foto R.Bonaca / da: scalatt.it -
- Le Gran Confort di Seconda Serie -
Considerato l’enorme successo delle Gran Confort di Prima Serie le FS commissionarono nel 1985 una Seconda Serie di 190
vetture, per il solo servizio interno, che si differenziavano per qualche variante.
Il convertitore rotante - moto alternatore - venne sostituito con un convertitore statico che prevedeva anche l’alimentazione
elettrica di tutte le utenze della carrozza con un convertitore statico mono-tensione.
I carrelli FIAT 7195/C montavano boccole in tre pezzi del tipo a cartuccia con sistema anti-serpeggio.
Mentre le carrozze a compartimenti e Salone vennero costruite con caratteristiche per viaggiare sulle linee FS, le carrozze
ristorante furono realizzate per il servizio internazionale, in quanto avevano ricevuto grande consenso anche all’estero
e vennero quindi impiegate su treni per collegamenti internazionali EuroCity, non solo su convogli con carrozze FS,
ma anche su treni programmati da altre amministrazioni: SNCF, SBB, DB, ÖBB.
Le carrozze Gran Confort di Seconda Serie erano dotate di un sistema di climatizzazione autonomo di tipo Parizzi-Stone.
A differenza delle carrozze Gran Confort di Prima Serie, che erano state progettate con il tetto liscio, quelle di Seconda Serie
presentavano nervature che contribuirono alla solidità longitudinale della vettura.
- Foto Breda Costruzioni Ferroviarie / da: ferrovie.it -
- Il lussuoso e confortevole interno -
- Foto Breda / da: Mondo Ferroviario 28 -
- I rotabili -
- Le carrozze con corridoio laterale -
- Carrozza Gran Confort -
(Consegna alle FS tra il 1972 e il 1974 -
- Foto di fabbrica / da: Le carrozze italiane / Evaristo Principe / Editoriale del Garda -
- I sedili erano rivestiti di velluto blu -
(Dietro i sedili si notano le cerniere delle ante degli armadietti ai quali si accedeva previa rotazione dei singoli schienali)
- Foto Imperato / da: trenomania.it -
- Le carrozze Salone con corridoio centrale -
- Carrozza Salone -
(Lato ritirata)
- Foto Centro Storico FIAT / da: scalaenne.wordpress.com -
- L’arredamento interno con sedili rivestiti di velluto blu e con foderine bianche sui poggiatesta -
- Foto da: La leggenda dei Trans Europ Express / Maurice Mertens / Jean-Pierre Malaspina / Edizioni ETR -
- Le carrozze ristorante -
In aggiunta alle prime 21 carrozze ristorante Gran Confort commissionate tra il 1970 e 1971 e consegnate nel 1973, nel 1986
entrarono in servizio 10 nuove carrozze ristorante (WR 61.83.88-98 800-809 Seconda Serie) inserite in composizione
negli altri TEE italiani:
- Adriatico -
(Milano Centrale-Bari Centrale dal 3 giugno 1973 al 30 maggio 1987 / km 867)
- Link correlato: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=2076 -
- Vesuvio -
(Milano Centrale-Napoli Mergellina dal 30 settembre 1973 al 30 maggio 1987 / km 839)
- Link correlato: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3581 -
- Ambrosiano -
(Milano Centrale-Roma Termini dal 26 maggio 1974 al 30 maggio 1987 / km 629)
- Link correlato: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3754 -
- Colosseum -
(Milano Centrale-Roma Termini dal 3 giugno 1974 al 30 maggio 1987 / km 629)
- Link correlato: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3766 -
Con ordinazione del 26 maggio 1987 furono costruite altre 10 carrozze ristorante di classificate WR 61.83.88-98 810-819 Seconda Serie, che portarono
il numero delle carrozze ristorante Gran Confort ad un totale di 41 unità.
- Carrozza WR di Prima Serie consegnata nel 1973 -
(Lato posti singoli)
- Foto originale Balazs Csuzi railfaneurope.net / da: scalaenne.files.wordpress.com -
- Carrozza WR di Prima Serie -
(Lato cucina)
- Foto originale Accomando railfaneurope.net / da: scalaenne.files.wordpress.com -
- La prima delle 10 carrozze ristorante di Seconda Serie WR 88-98 800-809 consegnata nel 1986 -
(Lato cucina)
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- Foto Officine di Cittasella / da: iTreni oggi 77 -
Le carrozza disponevano di 41 posti a sedere più 6 posti a panchette a disposizione del personale di servizio -
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- Schema da: Le carrozze italiane / Evaristo Principe / Editoriale del Garda -
- Bagagliai per le Gran Confort -
Per i TEE interni furono progettati appositamente bagagliai per le Gran Confort, di cui ne vennero costruiti complessivamente
20 esemplari consegnati nel 1976 (WR 50.83.95-98 000-019), e utilizzati solo per il trasporto rapido dei colli e dei bagagli,
in quanto le Gran Confort avevano di un sistema autonomo di climatizzazione.
Potevano caricare fino a 12 ton di merce e disponevano anche di 2 salette di servizio e toilette.
Caratteristica di questi bagagliai, avendo il corridoio laterale, potevano essere ubicati nel centro del treno, rendendo
possibile ai viaggiatori di attraversare liberamente la vettura per il passaggio da una vettura ad un’altra.
Lunghi 26.400 mm, come le altre vetture Gran Confort, avevano la stessa livrea creando treni perfettamente cromatici.
- Uno dei 20 bagagliai consegnati nel 1976 nella livrea Gran Confort -
- Foto Evaristo Principe / da: Le carrozze italiane / Evaristo Principe / Editoriale del Garda -
- Bagagliaio per Gran Confort a Trieste Campo Marzio nel 2010 -
- Foto Andrea De Berti / da: scalaenne.files.wordpress.com -
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- Schema da: rotaie.it -
In attesa della consegna del 1976, le FS utilizzarono provvisoriamente per i nuovi TEE interni, istituiti a partire dal 1973,
7 bagagliai del tipo UIC-X per il servizio internazionale, ricolorati con la stessa livrea delle carrozze.
- Foto DR/Centro Audiovisuale FS / da: La leggenda dei Trans Europ Express / Maurice Martens / Jean-Pierre Malaspina / Edizioni ETR -
- Parco completo Gran Confort -
Nei primi anni Novanta tutte le carrozze TEE per servizi internazionali furono rese identiche alle Gran Confort sia nella livrea
che nell’impianto elettrico che richiese l’installazione di un convertitore statico.
Il parco completo carrozze Gran Confort divenne:
- 218 carrozze a compartimenti (13 TEE+120+50+35 GC) -
- A 61.8318-98 900-912 / 13 unità TEE / 1969 / Prima Serie) -
- A 50.83.18-98 000-119 / 120 unità GC / 1970 / Prima Serie -
- A 50.83.18-98 120-169 / 50 unità GC / 1985 / Seconda Serie -
- A 50.83.18-98 170-204 / 35 unità GC / 1988 / Seconda Serie -
- 119 carrozze salone (5 TEE+30+49+35 GC) -
- A 61.83 18-98 950-954 / 5 unità TEE / 1969 / Prima Serie -
- A 50.83.18-98 500-529 / 30 unità GC) / 1971 / Prima Serie -
- A 50.83.18-98 530-578 / 49 unità GC / 1985 / Seconda Serie -
- A 50.83.18-98 579-613 / 35 unità GC / 1988 / Seconda Serie -
- 46 carrozze ristorante (5 TEE+21+10+10 GC) -
- WR 61.83.88-90 900-904 / 5 unità TEE / 1969 / Prima Serie -
- WR 50.83.88-98 000-020 / 21 unità GC / 1970 / Prima Serie -
- WR 61.83.88-98 800-809 / 10 unità GC / 1986 / Seconda Serie -
- WR 61.83.88-98 810-819 / 10 unità GC / 1987 / Seconda Serie -
Sugli itinerari internazionali si utilizzano solo veicoli muniti dei requisiti richiesti dal “Regolamento RIC” e dalle “Norme UIC”.
Detti veicoli hanno il numero 51 oppure 61 oppure 71 al primo gruppo di marcatura uniforme ed uno dei tre contrassegni RIC a/b/c su ciascuna fiancata
del veicolo stesso -
- 20 bagagliai -
- D 50.83.95-98 000-019 / 20 unità GC / 1976 / Prima Serie -
- Non ricevettero la livrea “Bandiera” i 5 furgoni-generatori TEE accantonati -
- D 61.83.95-90 900-902 / 3 unità TEE / 1969 / Prima Serie -
- D 61.83.95-90 903-904 (ex 950-951) / 2 unità TEE / 1969 / Prima Serie -
- Carrozze di 2a classe per TEE interni e InterCity -
(Con filetti "blu")
Oltre ai TEE per servizio interno, le carrozze Gran Confort vennero successivamente utilizzate per allestire i nuovi treni
a 2 classi, classificati InterCity, per costituire una rete di relazioni rapide tra le grandi città italiane, potenziando quelle
già assicurate dagli ETR che avevano già riscosso un notevole successo.
A questo scopo 160 carrozze climatizzate di 2a classe a scompartimenti (UIC Z1) furono immesse in servizio a partire dal 1985,
con una livrea identica alle Gran Confort precedenti di 1a classe, e per evidenziare la differenza di classe vennero segnalate
con filetti “blu” continui in luogo di quelli rossi.
(Il tipo Z normale venne poi denominato Z1 per differenziarlo dalle Z2; le Z2 erano la variante ridotta in uso presso le SNCF, SNCB e ÖBB e mai in dotazione alle FS)
- Carrozza di 2a classe UIC Z1 con filetti blu e tetto con nervature a Roma Tiburtina -
(8 marzo 1988)
- Foto G.Leonardi / da: iTreni oggi 82 -
- Immagini -
- Il TEE internazionale “Lemano” a Cussago -
- Foto G.B.Bussi / da: ferrovie.it -
- TEE interno “Adriatico” Milano-Bari presso Marina di Rocca San Giovanni (CH) il 27 luglio 1981 -
(E.444.040)
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- Foto Paolo Gregoris / Dal libro: Il paesaggio dei treni / Edizioni ETR -
- Composizioni Rivarossi -
- Trans Europ Express “Mediolanum -
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- Foto da: Catalogo Rivarossi 1975 -
- Treno “Bandiera” Adriatico -
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- Foto da: Catalogo Rivarossi 1975 -
- Fonti -
- ferrovie.it -
- iTreni oggi 179 -
- it.wikipedia.org -
- rivarossi-memory.it -
- scalaenne.wordpress.com -
- Le carrozze italiane / Evaristo Principe / Editoriale del Garda -
- La leggenda dei Trans Europ Express / Maurice Martens / Jean-Pierre Malaspina / Edizioni ETR -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 22 January 2017 : 12:36:04
- Carrozze TEE FS -
- Foto G.B.Bussi / da: ferrovie.it -
Il progetto iniziale delle carrozze Gran Confort prevedeva una versione per i TEE internazionali e un’altra per i TEE interni
denominati “Bandiera” e che, per essere distinte, nella pratica furono denominate rispettivamente TEE e Gran Confort,
nonostante fossero entrambe Gran Confort ed entrambe destinate ai TEE.
- Cenni di storia -
Nel 1969 erano 28 i TEE in servizio 17 dei quali erano composti da materiale ordinario SNCF o DB, 4 erano i treni SBB
a trazione elettrica, mentre 7 continuavano ad essere a trazione Diesel, tra cui 4 automotrici FS Breda ALn.448/442.
E’ in questo periodo che presso le FS si sviluppò l’idea di costruire nuove e specifiche carrozze per questo tipo di servizio.
Vennero commissionate alla FIAT 219 carrozze.
Nel progetto queste vetture non dovevano servire esclusivamente solo al servizio internazionale, ma potevano essere
utilizzate anche per il nascente servizio interno con treni di prestigio: i “Treni Bandiera”.
Per la costruzione di queste carrozze vennero applicati i medesimi criteri per gli allestimenti interni che avevano applicato
le DB che tanto avevano soddisfatto la clientela.
La maggioranza di queste vetture era di tipo a scompartimenti, a completamento vennero costruite un numero limitato
di carrozze con corridoio centrale (Salone) per la ristorazione sul posto.
Vennero anche costruite per questi nuovi TEE internazionali carrozze ristorante e bagagliai-furgoni con gruppi
di conversione per alimentare l’impianto di climatizzazione delle carrozze e le utenze di bordo.
Non furono costruite “Carrozze Bar” al contrario di altre amministrazioni.
Le carrozze erano tutte caratterizzate dalla livrea TEE rosso-crema.
- Le carrozze per TEE internazionali e Gran Confort per treni “Bandiera” -
Le due versioni erano esternamente riconoscibili per le differenti colorazioni.
Internamente differivano per l’impianto di alimentazione dei servizi ausiliari che per le Gran Confort prevedeva
la condotta REC ed un convertitore statico da 45 kWA, mentre sulla versione TEE i servizi erano alimentati
da furgoni-generatori costruiti appositamente insieme alle carrozze e sempre presenti nella composizione
dei convogli.
Furono progettate e costruite con un particolare riguardo alla sicurezza e nel contempo alla comodità dei passeggeri,
in questo senso vennero introdotte soluzioni tecniche innovative, che rimangono a tutt’oggi uniche nel panorama
rotabile FS.
Vennero inserite di lato ai passaggi intercomunicanti una coppia di montanti con lo scopo di impedire l’eventuale
sfondamento di un altro veicolo in caso di collisione.
Il telaio della cassa era costituito da due longheroni laterali di acciaio, dalle traverse e da lamiera ondulata
del pavimento posta su elementi antivibranti, il pavimento rimaneva rialzato rispetto al telaio.
Avevano una finestratura a doppi vetri che garantiva una silenziosità interna in ogni condizione di percorso,
nello spazio tra i doppi vetri erano inserite persiane elettriche orientabili per riparare gli interni dai raggi del sole
o dalla troppa luce.
Altre comodità per i passeggeri: le poltrone erano rivestite in velluto, aria condizionata, riscaldamento a pavimento,
impianto audio in ogni carrozza, le vetture a scompartimenti disponevano di appendiabiti occultati dietro i sedili.
L’illuminazione venne studiata per una gradevole distribuzione del campo luminoso.
Le dotazioni sanitarie installate furono di classe superiore.
Le porte di intercomunicazione erano a comando elettropneumatico, azionate dal transito dei viaggiatori poste
su pedane sotto la moquette in prossimità delle porte stesse; nel corso degli anni e sulle Gran Confort di nuova
costruzione le pedane furono sostituite da pulsanti.
Le porte di salita e discesa per i passeggeri erano scorrevoli, dotate di uno spazioso gradino ribaltabile,
le stesse venivano comandate da un sistema elettropneumatico.
L’apertura delle porte di accesso era comandata localmente tramite una maniglia, previo tele-consenso del capotreno.
La chiusura simultanea delle porte dell’intero convoglio poteva essere azionata tramite una chiave da una qualsiasi vettura.
Ogni carrozza era dotata di porta cartelli di percorrenza retroilluminati.
Montavano carrelli FIAT 7195/C progettati per raggiungere 200 km/h.
Furono vetture molto dispendiose per le FS in quanto vennero utilizzati i migliori materiali e le migliori tecnologie
dell’epoca.
L’energia per le utenze di bordo delle vetture in servizio internazionale era alimentata da un furgone-generatore,
indispensabile e sempre presente nella composizione del convoglio.
- Le carrozze per servizio internazionale -
- Le carrozze TEE consegnate -
(Le sigle dei diversi veicoli TEE FS variarono a seconda dei periodi)
- 13 / Scompartimenti con corridoio laterale (tipo Az / A) -
- 5 / Salone con corridoio centrale (tipo Az / Ap / As) -
- 5 / Ristorante (tipo WRz / WR)
- 5 / Furgoni generatori (tipo Dz / Ds) -
(La lettera “z” - equivalente a veicoli a carrelli - venne soppressa il 29 settembre 1982)
Queste nuove carrozze TEE si distinguevano per la livrea rosso-crema e la scritta “Trans Europ Express” sopra i finestrini.
Le 28 carrozze ordinate nel 1969 e consegnate tra il 1971 e 1973 vennero impiegate per la composizione di 3 TEE internazionali:
- Lemano -
(Carrozze TEE FS dal 28 maggio 1972 al 22 maggio 1982)
- Link correlato: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=2687 -
- Mediolanum -
(Carrozze TEE FS dal 20 agosto 1972 al 2 giugno 1984)
- Link correlato: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=349&whichpage=1 -
- Ligure -
(Carrozze TEE FS dal 1 ottobre 1972 al 22 maggio 1982)
- Link correlato: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=442&whichpage=1 -
- Le carrozze a scompartimenti con corridoio laterale -
- Carrozza “Az” a Verona Porta Nuova nel 1974 -
- Foto Enrico Paulatti / da: photorail.com -
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- Schema originale da rotaie.it / foto da: scalaenne.wordpress.com -
- Lunghezza: 26.400 mm -
- Larghezza: 2.850 mm -
- Interperno: 19.000 mm -
- Passo carrelli: 2.00 mm -
- Carrelli: FIAT 7195/C -
- Freni: Frenatura mista -
(2 dischi per ogni sala coadiuvati da un ceppo pulitore per ogni ruota, che contribuiva alla frenatura)
- Diametro ruote: 940 mm -
- 8 scompartimenti da 6 posti -
- Dimensioni scompartimento: 2.200 mm -
- Lunghezza scompartimento: 1.910 mm -
- Larghezza toilette: 1.435 mm -
- Le carrozze “Salone” con corridoio centrale -
- Una della 5 carrozze “Salone” in livrea TEE -
- Foto da: scalaenne.files.wordpress.com -
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- Schema originale da rotaie.it / foto da: scalaenne.wordpress.com -
Le strutture delle loro casse e i loro carrelli erano identici a quelli delle carrozze a scompartimenti.
- 48 posti suddivisi in gruppi di 2 o 4 poltrone con in mezzo un tavolino a scomparsa -
- Larghezza passaggio centrale: 650 mm -
Mentre le DB e SNCF avevano scelto un corridoio centrale da 580 e 619 mm, le FS decisero per un corridoio di 650 mm
per agevolare la circolazione dei passeggeri a svantaggio della larghezza dei sedili.
Inizialmente queste carrozze con corridoio centrale erano posizionate da entrambe le parti della vettura ristorante
e poste al centro del treno in quanto attraversate dai passeggeri.
- Foto da: forum-duegieditrice.com -
- Le carrozze ristorante -
- Una delle 5 carrozze ristorante (WRz poi WR) in livrea TEE a Milano Centrale nell’aprile 1972 -
- Foto da: forum-duegieditrice.com -
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- Schema originale da rotaie.it / Foto da: scalaenne.wordpress.com -
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- Foto Fondazione FS / da: scalaenne.wordpress.com -
- Posti a sedere: 47 -
- Peso a vuoto vettura TEE: 50 ton -
- Lunghezza sala ristorante: 14.800 mm -
- Lunghezza cucina con dispensa: 8.250 mm -
- Parete divisoria vetrata per zona fumatori -
- I fugoni-generatori -
- Uno dei 5 furgoni-generatori con la livrea TEE a Fortezza nel 1974 -
- Foto Enrico Paulatti / da: photorail.com -
- Furgone-generatore in coda al TEE “Ligure” Milano-Avignone in partenza da Ventimiglia nel settembre 1975 -
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- Foto Luciano Marcon / da: it.wikipedia.org -
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- Schema originale da rotaie.it / foto da: scalaenne.wordpress.com -
La prima serie di 5 furgoni con generatore venne destinata ai TEE internazionali con livrea rosso-crema.
Erano dotati di 1 o 2 gruppi di moto-alternatori.
Le diverse tensioni di linea delle FS, SBB, SNCF, DB e ÖBB, portate dalla catenaria e dalla condotta REC, detta “linea di treno”,
venivano convertite in tensione trifase a 660 V / 50 Hz per l’alimentazione dei servizi e della climatizzazione del treno tramite
una linea trifase dedicata.
I primi 3 bagagliai avevano solo 1 gruppo di conversione gli altri 2 ne avevano installati 2.
Un solo gruppo di conversione risultò però insufficiente per alimentare un treno con più di 5 carrozze; questo tipo di furgone
generalmente era posto a metà convoglio per ridurre al minimo le cadute di tensione alle carrozze estreme,
e le richieste per avaria furono molto frequenti.
Le unità 900, 901 e 902 erano dotate in origine di un solo gruppo di conversione, mentre le unità 903 e 904, originariamente
classificate 950 e 951, vennero attrezzate con 2 gruppi di conversione.
Per limitare questi inconvenienti, un secondo gruppo moto-alternatore venne installato in questi 3 bagagliai e la serie di 5 unità,
tutte con le stesse caratteristiche, venne unificata con la classificazione UIC: 61.83.95.90.900>904.
Il peso del bagagliaio con un solo moto-alternatore era di 50 ton, dopo l’installazione del secondo gruppo il peso giunse a 60 ton.
La cassa era lunga 26.400 mm, da un lato era ubicato il comparto bagagli lungo 5.190 mm e dall'altro 3 piccoli locali per il personale e la toilette, il corridoio era laterale e rendeva possibile ai passeggeri di attraversare la carrozza che poteva
essere posta al centro del convoglio.
Il furgone-generatore era indispensabile per la circolazione delle carrozze utilizzate per i TEE internazionali fino a quando queste
ultime non vennero uniformate alle Gran Confort per TEE interni con l’installazione di un convertitore statico da 45 kWA
(65 kWA sulle carrozze ristorante) e anche con la modifica dell’impianto di comando delle porte automatiche.
A quel punto i furgoni-generatori divennero inutili e furono accantonati.
- Fine prima parte -
- Link correlato: https://www.youtube.com/watch?v=MUr_AxmGA-4 -
- Fonti -
- ferrovie.it -
- it.wikipedia.org -
- rivarossi-memory.it -
- scalaenne.wordpress.com -
- La leggenda dei Trans Europ Express / Maurice Martens / Jean-Pierre Malaspina / Edizioni ETR -
- Nino -
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