| T O P I C R E V I E W |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 15 July 2012 : 19:16:53
L'era degli Streamliner
Gli anni che seguirono la grande crisi del 1929 furono un vero disastro per il servizio passeggeri americano: benché negli anni '20 la popolazione fosse aumentata nel 13,5%, il numero di biglietti venduti all'inizio degli anni '30 diminuì del 43%. Gli incassi provenienti dal traffico passeggeri superavano le spese solo del 5/10% contro più del 30% degli anni precedenti, tuttavia, la crisi era appena cominciata! Le compagnie americane degli anni '30 non si dichiararono sconfitte e cercarono di rinnovarsi puntando a ridurre i tempi di percorrenza per attirare nuova clientela.
Alcune compagnie, la CB&Q e la UP per prime, pensarono che la soluzione potesse risiedere nei treni automotori articolati e nella trazione diesel, ma questo tipo di convogli dalle linee aerodinamiche, sebbene fossero risultati più veloci, erano scomodi e rumorosi. I viaggiatori rimasti fedeli alla ferrovia volevano le comodità dei treni classici. Bisognava renderli più veloci! La trazione diesel non era ancora in grado di rimorchiare grandi pesi, mentre il vapore in quegli anni stava raggiungendo il suo apice in fatto di prestazioni, con macchine in grado di viaggiare a velocità sostenute in testa a convogli pesanti. Si pensò allora di carenare le locomotive classiche per guadagnare ancora qualcosa in velocità o comunque farle sembrare più moderne e veloci.
La prima compagnia ad adottare questa soluziome fu la New York Central, che nel 1934 affidò un progetto a Carl F. Kantola per carenare una "Hudson" J1, la numero 5344 poi chiamata Commodore Vanderbilt, da utilizzare in testa al Twentieth Century Limited, che collegava New York a Chicago. Mentre nel 1935 la Miwaukee Road realizzò la prima locomotiva carenata, progettata come tale, una "Atlantic" A1 da utilizzare con il treno "Hiawatha", anch'esso carenato, che collegava Chicago a Saint Paul e Minneapolis.
I tempi di percporrenza non si ridussero di molto ma questi nuovi treni fecero il loro effetto sui viaggitori, così che altre compagnie seguirono l'esempio dando inizio all'era degli "Streamliner". I disegni delle linnee aerodinamiche delle carenature e degli interi convogli futrono affidati ai grandi "industrial designer" dell'epoca che realizzarono treni dall'aspetto avveniristico, di grande impatto, in perfetto stile "Art Deco".
La Commodore Vanderbilt della New York Central. (Foto: Archivi NS)
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| 10 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 26 February 2020 : 20:07:16
Che spettacolo! |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 19 March 2019 : 16:33:00
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| Gian Michele Sambonet |
Posted - 18 March 2019 : 18:27:45
Sopra: Englewood Union Station, nel 1939. PRR S1 e NYC J3a.
Sotto: Englewood Union Station, nel 1944. PRR T1 e NYC J3a.
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| Gian Michele Sambonet |
Posted - 18 March 2019 : 17:07:09
A sud di Chicago, tra Englewood e il Calumet River, le linee della PRR e della NYC correvano parallele. I due prestigiosi treni di queste famose compagnie rivali, il Broadway Limited e il Twentieth Century Limited, che offrivano il collegamento New York - Chicago avevano orari coincidenti e quando si trovavano uno affianco all'altro si scatenava una vera e propria corsa che prese il nome di "The Great South Chicago Race". Negli anni '40 le protagoniste in testa a questi treni erano le T1 e le J3a, non c'era vincitore perché queste potentissime macchine a vapore, forse le migliori mai costruite, si equivalevano per prestazioni. (Howard Fogg painting)
Un bellissimo filmato della NYC J3a e del Twentieth Century Limited: https://www.youtube.com/watch?v=9-m9a4TDN7I |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 06 March 2019 : 12:47:24
Gli ingegneri delle principali case costruttrici di locomotive a vapore, Lima, Baldwin e Alco, non riuscirono mai a superare il problema legato ai quattro assi motore, su macchine veloci con grandi ruote. Pensavano che il problema dipendesse dal bilanciamento delle ruote e dal peso delle componenti della trasmissione. Ma ogni nuovo progetto risultò comunque un fallimento. Queste locomotive non solo presentavano movimenti parassiti di rollio e serpeggio, ma anche di beccheggio. In pratica in velocità martellavano letteralmente i binari.
L'ennesimo fallito tentativo di Baldwin, nel '38, con le R-1 (4-8-4) costruite per l'Atlantic Coast Line Railroad, presto relegate al servizio merci, spinse gli ingegneri della Pennsy a optare per il sistema Duplex sulle loro pesanti macchine destinate al servizio passeggeri veloce a lunga percorrenza.
Ma anche il sistema Duplex applicato alle T1, all'inizio diede un grosso problema, che per i macchinisti risultò impossibile da controllare. In accelerazione il gruppo motore anteriore perdeva aderenza e le ruote iniziavano a slittare paurosamente come si può vedere al minuto 3.17 di questo filmato storico di Test Drive: https://youtu.be/znMu4K71ktY
Il problema fu poi risolto irrigidendo le molle del Bissel a due assi posteriore e ammorbidendo quelle del carrello anteriore.
La T1 era un'ottima macchina, ma molto delicata e richiedeva frequenti manutenzioni. La carenatura fu progressivamente smantellata per fornire maggiore ventilazione agli organi di propulsione. Inoltre soffriva di un problema relativo alle valvole di distribuzione dei 4 cilindri. Il problema fu poi risolto nel '49 con un nuovo sistema di valvole che fu applicato ad una sola macchina, la T1A 5547 (nell'immagine). Il motivo per cui la soluzione non fu applicata ad altre macchine, è che il loro accantonamento a favore del diesel era già stato decretato. (Picture courtesy billspennsyphotos.com)
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| Gian Michele Sambonet |
Posted - 03 March 2019 : 11:01:55
Le GS-2 della Southern Pacific, come le successive Golden State insieme alle N&W Class J, furono le uniche Northern a ricevere una carenatura. (Patty Allison colorized photo)
Le Northern come le Mountain, sebbene più potenti e con maggiore aderenza rispetto alle Hudson o alle Pacific, dalle quali derivano, non erano adatte alla velocità. E ne sanno qualcosa gli ingegneri francesi della PLM e della Compagnie de l'Est, che ebbero non pochi grattacapi con le loro Mountain.
Si trattava di un curioso problema di fisica applicata legato all'accoppiamento dei 4 assi motore, che provocava instabilità alla locomotiva. I lavori del professor Rocard, condotti alla Sorbona, dimostrarono l'importanza dei movimenti oscillatori che i giochi del binario permettevano sempre, e che crescevano di ampiezza a causa dei movimenti propri della locomotiva, fino a provocarne il deragliamento. Il professor Rocard costruì, grazie alle Mountain (e Northern), una teoria matematica rimasta famosa nella storia della scienza e della tecnica.
Sia le Mountain, sia le Northern, in servizio non hanno mai viaggiato a velocità superiori ai 120/130 Km/h. Fa eccezione la Class J della Norfolk & Western, progettata apposta nel tentativo di superare la teoria di Rocard. Questa sofisticatissima macchina aveva ruote piccole, molto ravvicinate, accoppiate tra loro con bielle leggere e ben bilanciate, addirittura due tra il secondo e il terzo asse. Inoltre era stata ridotta la tolleranza del gioco coi binari sul primo e quarto asse. La Class J raggiungeva tranquillamente i 160 Km/h, in quasi perfetto equilibrio. Ma non mancarono i deragliamenti anche per questa locomotiva, che necessitava di linee con binari ben calibrati.
Ho parlato più dettagliatamente di questa Northern molto all'avanguardia, nel capitolo dedicato all'evoluzione delle locomotive a vapore.
Una foto pubblicitaria della Norfolk & Western, con la Class J in testa al Powhatan Arrow (Norfolk - Cincinnati), lungo il New River vicino a Parrot in Virginia, nel novembre 1949. (Foto: N&W Heritage Collection)
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| Gian Michele Sambonet |
Posted - 03 March 2019 : 09:30:52
Le due Pacific carenate da Henry Dreyfuss nel '36 per il treno Mercury della New York Central. Sebbene disegnate dallo stesso stilista, nell'aspetto sono l'opposto delle J3a. Qui la carenatura nasconde completamente la struttura della locomotiva, come le armature rinascimentali dei cavalli da battaglia.
Io paragono le locomotive a vapore ai cavalli. Ci sono potenti cavalli da tiro e potenti cavalli da corsa. Ci sono cavalli dall'aspetto leggero e cavalli dall'aspetto pesante. Il purosangue mostra tutta la sua muscolatura e la sua potenza su una struttura leggera, equilibrata ed elegante, che solo le Pacific o le Hudson hanno saputo rappresentare.
Al pari delle J3a americane, in Europa la locomotiva che ha espresso al meglio l'idea di purosangue, è stata la badese IV h di Hammel/Maffei, mai più eguagliata.
(Otto Perry photo - Patty Allison colorization)
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| Gian Michele Sambonet |
Posted - 02 March 2019 : 19:44:43
"Sixteen Hours To Chicago", il 20th Century Limited in un dipinto di David A. Oram, artista contemporaneo. |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 02 March 2019 : 13:12:43
Le J3a della New York Central sono in assoluto le mie locomotive a vapore preferite. Non solo meccanicamente perfette, ma anche esteticamente. Henry Dreyfuss è riuscito a creare un capolavoro Art Deco, dove tutti gli organi che necessitano ventilazione, sono stati lasciati sapientemente scoperti. Le ruote, le bielle e i pistoni si integrano nel progetto con le linee nette del profilo della carenatura, conferendo alla macchina un aspetto elegante, equilibrato e potente. |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 02 March 2019 : 11:28:29
Illustrazioni di Leslie Regan per la New York Central, inizio anni '40.
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