| T O P I C R E V I E W |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 01 May 2020 : 10:33:57
 RABDe 500 SBB (modello senza scheda)
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| 8 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 05 May 2020 : 21:01:08
Winterthur, 30 dicembre 2014. (Foto: Georg Trüb) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 05 May 2020 : 20:21:17
Incrocio a Wassen tra un RABDe 500 e un RABe 503, il 24 giugno 2016. (Foto: Georg Trüb)
Per concludere il confronto tra questi due treni con caratteristiche analoghe ma destinati a tracciati molto diversi, ancora due parole sui loro sistemi di controllo dell'assetto.
L'ETR 610 sfrutta martinetti idraulici molto robusti e potenti per inclinare la cassa in curva, capaci di far fronte all'opposta forza centrifuga, che si intensifica con l'aumentare della velocità. Per contro la loro azione è più lenta.
L'ICN, invece, utilizza motori elettrici con ingranaggi che agiscono tempestivamente, ma risultano più deboli alle alte velocità. |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 05 May 2020 : 15:33:17
RABDe 500 ed ETR 610 Trenitalia a Berna, l'8 marzo 2020. (Foto: Georg Trüb)
I primi 24 ICN furono realizzati da Adtranz, con la collaborazione di SIG (Schweizerische Industrie-Gesellschaft) per la progettazione dei carrelli e del sistema di pendolamento, poi prodotti da Fiat Ferroviaria a seguito dell'acquisizione del brevetto. Queste società furono successivamente assorbite da Bombardier (Adtranz) e da Alstom (Fiat Ferroviaria), che realizzarono i successivi 20 convogli.
Al momento della realizzazione dell'ETR 610, Fiat Ferroviaria decise di implementare un sistema idraulico di quarta generazione per il controllo dell'assetto variabile, nonostante detenesse anche il brevetto per il sistema elettromeccanico. Le caratteristiche di inclinazione per casse e pantografi sono analoghe in entrambi i sistemi, ma il comando idraulico è stato ritenuto più adatto per le linee ad alta velocità in Italia, dove gli ETR 610 incrementano le prestazioni in curva fino al 35%.
Nell'agosto del 2001, un ICN ha perso in piena corsa parti della timoneria di guida di un carrello. Questo evento spinse le FFS a ritirare tutti i treni ICN in servizio, per un controllo approfondito in officina. Dei 54.600 elementi di fissaggio, 69 risultarono insufficientemente serrati su tutti i carrelli dell'intera flotta.
(Anche il modello Roco ha la brutta abitudine di perdere pezzi dai carrelli e bisogna prestare molta attenzione nel maneggiarlo.) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 05 May 2020 : 11:11:06
Aerodinamica a confronto.
L'estetica dell'ETR 610 (RABe 503) è opera dallo stilista Giugiaro e personalmente la trovo veramente pessima, se poi confrontata con i profili dell'ICN e del Giruno. Non dimentichiamo che le linee dell'ICN, come quelle della Re 460, nascono nello studio di progettazione italiano Pininfarina, due capolavori!
A parte l'estetica, l'ETR 610 si è rivelato una scelta sbagliata per le FFS.
Un primo tentativo di introdurlo sul Gottardo nel 2010 andò fallito, a causa dell'eccessivo carico assiale e della risposta lenta del sistema di controllo attivo dell'inclinazione delle casse (efficace solo agli alti regimi). Fino al 2014 il treno raggiungeva Basilea via Sempione e Lötschberg, poi fu reintrodotto sul Gottardo a seguito di forti pressioni da parte di Trenitalia, ma limitandone la velocità.
Le FFS, in aggiunta ai 7 treni ereditati da Cisalpino nel 2009, ordinarono ulteriori 8 convogli nel 2012 e altri 4 nel 2015, con l'intenzione di utilizzarli lungo il Nuovo Tunnel di Base del Gottardo. Ma, come i loro predecessori ETR 470, gli ETR 610 hanno iniziato a distinguersi per i numerosi guasti (meccanica generale, impianti elettrici, sistemi elettronici, aria condizionata, infrastruttura della carrozza ristorante, evacuazione degli odori emanati dai WC, ecc...) e, pur avendo superato i test dinamici nella galleria di base del San Gottardo, i dirigenti delle FFS e l'associazione svizzera Pro Bahn rimangono scettici sulla futura carriera di questi treni, che saranno comunque sostituiti sull'asse Gottardo dagli RABe 501 "Giruno" di Stadler Rail. |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 03 May 2020 : 15:10:51
Aerodinamica a confronto.
In primo piano un RABe 501 "Giruno", il nuovissimo elettrotreno realizzato da Stadler (modello SMILE) per il collegamento internazionale con l'Italia attraverso il Nuovo Tunnel di Base del San Gottardo.
Omologato per viaggiare a 250 Km/h, il Giruno è composto da 11 elementi e progettualmente discende dalla famiglia di treni "FLIRT", con la quale condivide molte componenti e caratteristiche, tra queste i carrelli di tipo Jakobs (in comune a due casse).
Grazie alle geometrie più rettilinee, adottate per i nuovi tracciati lungo l'asse Nord-Sud via Gottardo e Ceneri, per i Giruno si è scelto di abbandonare l'assetto variabile, presente sui precedenti elettrotreni impiegati tra Svizzera e Italia, gli ETR 610 e i problematici ETR 470.
Gli ETR (progettati per la rete italiana con curve più slanciate) sfruttano un sistema di inclinazione della cassa di tipo idraulico, ideato da Fiat Ferroviaria, che è meno preciso rispetto a quello elettromeccanico degli ICN e non garantisce le stesse prestazioni, ma da molti è giudicato più morbido.
In realtà, il motivo per cui l'ICN risulta più "nervoso", è dovuto al fatto che la sua omologazione gli permette di mantenere regimi di velocità più elevati, su tracciati con curve a stretto raggio. |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 02 May 2020 : 09:31:25
Wassen, 4 agosto 2019. Sul Gottardo in occasione di una corsa speciale. (Foto: Georg Trüb)
La storia della trazione elettrica in Svizzera è costellata di eccellenze e l'ICN è una tra queste.
Viaggiare con questo treno è un'esperienza unica, specie sulle tratte caratterizzate da curve e controcurve, per le quali l'ICN è stato progettato.
Il sistema attivo di controllo dell'assetto entra in funzione superati i 60 Km/h ed è progressivo con l'aumentare della velocità. Estremamente preciso, guadagna 4° di inclinazione al secondo su 8° totali, che sommati all'inclinazione propria del tracciato in curva porta a valori considerevoli. Ed è proprio su questo tipo di curve, quando prese a bassa velocità, che il sistema può compensare pure al contrario, mantenendo la cassa perfettamente orizzontale.
L'ICN è in grado di affrontare raggi di curvatura di 500 metri a 134 Km/h e di 300 metri (Gottardo) a 109 Km/h, il che è notevole! Perfino l'accelerazione è impressionante.
Un treno molto sofisticato che negli anni si è dimostrato anche robusto.
Sebbene alcuni viaggiatori lamentino che le forti oscillazioni provochino il mal di mare, per mia esperienza considero questo treno, con le sue ottime qualità di marcia, un degno erede del RAe TEE. |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 01 May 2020 : 10:59:21
Essert-Pittet, 1 gennaio 2009. (Foto: steverod)
Gli ICN sono composti da sette elementi, con ristorante, prima classe e comparto bagagliaio al centro, mentre le seconde classi sono alle estremità. Questo ha comportato una semplificazione a livello costruttivo, avendo le due pilota identiche.
Gli ICN hanno introdotto una nuova colorazione per i treni passeggeri SBB, definita "livrea ICN". Nella livrea originale le prime classi erano contrassegnate in giallo (tali sono rimaste) e le seconde in turchese, secondo uno schema già adottato da "Cislpino". |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 01 May 2020 : 10:34:37
RABDe 500 "ICN"
L'ICN o InterCity-Neigezug (InterCity ad assetto variabile) segna il primo passo verso una nuova concezione di convogli per il trasporto rapido passeggeri sulla rete interna svizzera, ovvero il progressivo abbandono delle composizioni classiche, locomotiva più carrozze, a favore di moderni elettrotreni a composizione fissa. Un modello di trasporto già adottato per i collegamenti internazionali verso Francia, Germania e Italia (TGV, ICE ed ETR).
Il progetto nasce negli anni '90, nell'ambito del programma "Ferrovia 2000", al fine di rendere più veloci i collegamenti tra le varie città lungo i principali assi ferroviari svizzeri.
Questo treno ad assetto variabile che raggiunge la velocità di 200 Km/h, grazie a un sistema elettromeccanico attivo può inclinarsi di 8° e garantire un incremento della velocità in curva del 20%. Anche i pantografi dispongono di un sistema di controllo attivo, per controbilanciare l'inclinazione della cassa e rimanere perpendicolari alla linea di contatto.
Il prototipo realizzato da Adtranz e composto da soli quattro elementi, entrò in servizio nel 1998 e dopo una meticolosa messa a punto diede risultati addirittura superiori alle aspettative. I 24 elettrotreni della prima serie entrarono in servizio a partire dal 1999 e visti i risultati eccellenti, nel 2001 furono ordinati ulteriori 10 treni, cui seguirono altri 10 per un totale di 44 convogli.
Introdotto sul Gottardo nel 2008 diede subito prova delle sue alte qualità, riducendo i tempi di percorrenza su un tracciato caratterizzato da forti pendenze e raggi di curvatura molto stretti.
Nell'estate del 2013 le FFS annunciarono un programma di rinnovamento che ha poi coinvolto l'intera flotta di ICN.
Kemptthal, 23 aprile 2020. Anche il design di questi treni è, a mio avviso, molto riuscito. (Foto: Georg Trüb) |
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