| T O P I C R E V I E W |
| Nino Carbone |
Posted - 13 May 2012 : 15:14:45
BR 57.10-35 (G 10 prussiana) |
| 2 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 26 May 2021 : 08:46:54
- BR 57 3334 nel deposito di Bruges in Westfalia il 4 ottobre 1932 -
- Foto: Carl Bellingrodt -
- Michele -
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| Nino Carbone |
Posted - 13 May 2012 : 15:51:47
- G 10 prussiana (BR 5710-35) -
- G 10 Frankfurt 5443 del 1913 in livrea "fotografica" (Werkfoto Henschel) -
- Cenni di storia -
Già nel 1907, le Direzioni prussiane (KED) di Colonia, Saarbrücken e Breslau suggerirono l'acquisto di una locomotiva
merci con cinque assi accoppiati ad aderenza totale, per superare i limiti, come forza di trazione, delle G 7 e delle G 8.
Le bozze presentate al comitato ministeriale per le ferrovie erano inizialmente ancora controverse.
Solo nel febbraio 1908 il comitato approvò la versione finale della nuova Classe G 10 e assegnò il contratto per lo sviluppo
alla società Henschel & Sohn di Kassel.
Il carico massimo per asse richiesto era di 15 t, in modo che le locomotive potessero essere utilizzate anche su linee
secondarie e il diametro delle ruote fu fissato a 1400 mm.
Il diametro maggiore delle ruote permise una velocità massima di 60 Km/h, anche se, come per tutte le macchine
ad aderenza totale, a velocità sostenute erano presenti forti movimenti di serpeggio.
Al fine di evitare i problemi riscontrati con la configurazione degli organi in movimento della T 16 del 1905, il cui schema
progettuale seguiva il principio elaborato da Karl Gölsdorf alla fine dell'800 per questo tipo di rodiggio, Henschel elaborò
una soluzione dove la spinta dal motore era trasmessa al 3° asse, le cui ruote avevano il bordino ridotto di 10 mm.
Solo il 1° e il 5° asse avevano un gioco laterale di 28 mm ciascuno, mentre tutti gli altri assi erano montati senza gioco
sul telaio in lamiera rivettata e imbullonata con guance di 30 mm di spessore.
Il principio elaborato da Gölsdorf prevedeva la prima, la terza e la quinta sala con gioco laterale, mentre la seconda e la quarta saldamente fissate al telaio.
Il movimento era trasmesso al quarto asse, che richiedeva una biella di trasmissione molto lunga e un'asta del pistone altrettanto lunga con guida ad asola.
Il sistema, per quanto efficiente, risultò fragile e decisamente sbilanciato, non consentendo velocità superiori a 40 Km/h.
La soluzione di Henschel fu applicata anche alle T 16 costruite a partire dal 1909 e a tutte le future macchine con 5 assi accoppiati.
Il motore a espansione semplice sfruttava due cilindri relativamente grandi, con un diametro di 630 mm, e Il comando
della distribuzione Heusinger, disposto esternamente, era dotato di valvole a pistone.
La caldaia, con surriscaldatore Schmidt a tubi di fumo, corrispondeva per dimensioni e costruzione in larga misura
a quella della P 8.
Nella versione iniziale il duomo era disposto sulla prima sezione della caldaia e dietro di esso la sabbiera che agiva,
con due condotte su ciascun lato, davanti alle ruote del 2° asse e dietro a quelle del 3°.
Il preriscaldatore di superficie Knorr si trovava al centro del praticabile di sinistra.
Le macchine delle prime consegne avevano solo un semplice freno a vapore e successivamente nel 1914 tutte
le locomotive furono equipaggiate con un freno ad aria compressa di tipo Knorr.
- G 10 Halle 6019 del 1922 con cabina modificata e quattro cupole (Werkfoto Rheinmetall) -
Nel corso del lungo periodo di produzione, dal 1910 al 1924, ci furono alcune modifiche progettuali che interessarono
sia la cabina di guida che il numero e la disposizione delle cupole sulla caldaia.
Di regola, le locomotive della Classe G 10 erano accoppiate a tender di tipo 3 T 16,5 con 7 tonnellate di carbone
e 16,5 m³ di acqua, ma furono utilizzati anche altri tender a tre e quattro assi.
Le G 10 erano in grado di trainare convogli da 1.460 t su linee pianeggianti a 50 km/h e treni da 1.050 t su pendenze
del 5‰ a 30 km/h.
Le Ferrovie dello Stato Prussiano e la Deutsche Reichsbahn misero in servizio un totale di 2.615 locomotive, con otto
diversi produttori coinvolti nella loro costruzione quali Henschel, Hanomag, Borsig, Rheinmetall, Grafenstaden, Krupp,
Orenstein & Koppel, Hohenzollern.
Le ferrovie della Saar acquisirono 27 macchine identiche e 35 quelle dell'Alsazia-Lorena, che insieme alle circa 350
unità consegnate ad altre ferrovie straniere (Turchia, Romania, Polonia, Lituania), portarono il numero totale
a più di 3.000 locomotive costruite.
Nel 1919 dopo il Trattato di Versailles 222 G 10 furono cedute per riparazioni di guerra, 9 di queste vennero consegnate
alle FS italiane e classificate: Gr.473.
Nel 1925 la DRG rilevò 2358 unità.
Molte locomotive furono distrutte nel corso della Seconda Guerra Mondiale.
Dopo il conflitto alla DB vennero assegnare 649 macchine, alla D/DR 112, alla Saar 81 e alle ÖBB 165, 96 delle quali
hanno prestato servizio come Classe 657.
Nel 1968 la DB classificò le lproprie unità BR 057, l'ultima, la BR 57 070 venne accantonata il 22 settembre 1970,
la D/DR completò i ritiri nel 1972.
- Dati tecnici -
- Anni: 1910-1924 -
- Modello: E h2 -
- Lunghezza: 18.910* mm -
- Velocità massima: 60 km/h -
- Diametro ruote motrici: 1.400 mm -
- Potenza: 1.110 PSi -
- Diametro cilindri: 630 mm -
- Corsa: 660 mm -
- Griglia: 2.58 m² -
- Pressione di esercizio: 12 bar -
- Carico massimo per asse: 15.3 ton -
- Peso di servizio: 76.6 ton -
- Tender: pr 3 T 16,5* / pr 3 T 20 / pr 2'2' T 21,5 / pr 2'2' T 31,5 / bay 3 T 20,2 -
- Unità costruite: oltre 3.000 -
- Unità riclassificate DRG: 2358 -
- Numerazione DRG: 1001–2725, 2892–3524 -
- Nel 1935 36 unità delle Ferrovie della Saar passarono alle DRG (57 2727-2763) -
- Immagini -
- G 10 Saarbrücken 5101 del 1910 (BR 57 1001) -
Fu il primo prototipo consegnato da Henschel e presentato all'Esposizione Universale di Bruxelles lo stesso anno.
- Werkfoto Henschel -
- BR 33 2262 (poi 57 3262) entrata in servizio nel 1923 con classificazione provvisoria DRG -
- Foto: Coll. Dr. Scheingraber -
- BR 57 2706 assegnata al deposito di Aschaffenburg alla fine del 1923 con nuova classificazione -
- Foto: Collezione Weisbrod -
- 57 1250 con un carico di gesso a Heidelberg nel 1932 -
- Foto: Hermann Maey -
- BR 57 3321 e BR 57 1812 (con tender bavarese) in trasferimento insieme alla BR 50 2035 vicino a Bretten nel 1952 -
- Foto: Carl Bellingrodt -
-BR 57 2566 DB nel deposito di Ehrang il 13 giugno 1960 -
Negli ultimi anni di servizio, a molte macchine la DB eliminò una sabbiera.
- Foto: W. A. Reed -
- Museali -
- BR 57 1841 - Eisenbahnmuseum Dieringhausen -
- BR 57 3088 - Bayerisches Eisenbahnmuseum -
- BR 57 3297 - Verkehrsmuseum Dresden -
- BR 57 3297 a Dresda il 29 aprile 1995 -
La macchina è stata spenta nel 1984 e oggi è in prestito al Museo ferroviario della Sassonia a Chemnitz-Hilbersdorf.
- Foto: Hansjörg Brutzer -
- Fonte: Taschenbuch Deutsche Damplokomotiven -
- Nino e Michele -
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