| T O P I C R E V I E W |
| Nino Carbone |
Posted - 10 June 2012 : 00:03:31
BR 75.1-3 (VI b badese) |
| 4 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 04 December 2021 : 11:25:49
BR 75 152 nella Foresta Nera vicino a Titisee, nel 1934. (Foto: Carl Bellingrodt) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 17 November 2021 : 12:15:48
Eberbach 1949. (Foto: C. Bellingrodt)
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| Gian Michele Sambonet |
Posted - 17 November 2021 : 11:52:24
Due bad VI b sul nuovo Viadotto Ravenna, inaugurato nel 1927, con una locomotiva a cremagliera IX b di spinta in coda. (Foto: RBD Karlsruhe) |
| Nino Carbone |
Posted - 10 June 2012 : 00:21:10
- VI b badese (BR 751-3) -
- Cenni di storia -
La prima locomotiva tender per treni passeggeri, con rodiggio simmetrico 1'C1', fece la sua comparsa in Germania nel 1900,
sulla piccola rete del Granducato di Baden.
Il progetto, molto all'avanguardia, era opera di Anton Hammell, direttore e capo progettista presso la fabbrica di locomotive
J. A. Maffei a Monaco.
Già dalle prime prove, fu dimostrato che questa eccellente pioniera era in grado di soddisfare pienamente tutti i requisiti.
Doveva essere facile da condurre, veloce in entrambi i sensi di marcia e adatta alle linee con forti pendenze, nonché a quelle
caratterizzate da armamento debole.
Oltre al traffico suburbano, le Ferrovie Granducali dello Stato del Baden intendevano utilizzare queste macchine anche
sulla Höllentalbahn da Friburgo a Neustadt, con la sezione a cremagliera da Hirschsprung a Hinterzarten.
Le locomotive a cremagliera del tipo IX a, precedentemente utilizzate, non erano più in grado di far fronte al crescente volume
di traffico e, con una velocità massima di 40 km/h, erano ormai troppo lente.
I treni passeggeri dovevano ora essere trainati da locomotive tender ad alte prestazioni e supportati solo nella sezione ripida (55‰)
dalle locomotive a cremagliera.
La macchina garantiva una velocità massima di 80 km/h e il carico assiale limitato a 14 tonnellate permetteva l'utilizzo anche
su linee secondarie.
In considerazione delle forti pendenze, si rese necessaria una volta del focolare corrispondentemente inclinata, così come
la caldaia fu divisa in due sezioni, ognuna con un suo duomo, collegati tra loro da un tubo orizzontale.
I due assi sterzanti simmetrici erano di tipo Adam, con uno scorrimento di 60 mm su entrambi i lati.
Le locomotive destinate alla Höllentalbahn avevano anche un freno a contropressione di tipo Riggenbach.
Maffei consegnò una prima serie di 15 macchine nel 1900, che furono classificate VI b.
A queste unità, seguirono 158 locomotive dal 1901 al 1923, costruite in dieci lotti dalla Società di Ingegneria Meccanica Karlsruhe.
Le singole consegne differivano leggermente per lunghezza e peso, per la posizione della caldaia e dei contenitori di stoccaggio.
Nel 1919, nove locomotive della classe VI b finirono in conto riparazioni di guerra, mentre 164 unità passarono
alla Deutsche Reichsbahn nel 1924, dove vennero inventariate come BR 75.1-3.
Cinque di queste furono vendute alla Oldenburger Eisenbahn, in seguito restituite alla DRG nel 1941.
Dopo la seconda guerra mondiale, la DB aveva ancora 114 macchine e la DR 7.
Il 2 maggio 1962, la Deutsche Bundesbahn ritirò la sua ultima unità, la BR 75 299.
Alla Deutsche Reichsbahn, la fine arrivò il 29 gennaio 1965 con le BR 75 227 e 264.
- Dati tecnici -
- Anni: 1900-1923 -
- Rodiggio: 1'C1' n2t -
- Lunghezza: 11.760 mm -
- Velocità massima: 80 km/h -
- Diametro ruote motrici: 1.480 mm -
- Diametro ruote sterzanti: 990 mm -
- Potenza: 540 PSi -
- Diametro cilindri: 435 mm -
- Corsa cilindri: 630 mm -
- Griglia: 1.92 m² -
- Pressione di esercizio: 13 bar -
- Peso di servizio: 65,3 ton -
- Peso aderente: 42,2 ton -
- Carico massimo per asse: 14,4 ton -
- Unità costruite: 173 -
- Unità riclassificate DRG: 164 -
- Numerazione DRG: BR 75 101-302 -
(con vuoti nella numerazione)
- BR 75 182 a Friburgo nel 1934 -
- Foto: C. Bellingrodt -
- Michele e Nino -
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