| T O P I C R E V I E W |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 02 February 2020 : 17:27:33
BR 14.1 (P 3.II Palatina) |
| 2 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 02 February 2020 : 17:39:10
La geniale idea di Richard von Helmholtz, che non riscosse successo in Germania, in seguito ebbe larga diffusione in America,
dove il Booster fu utilizzato per aiutare in partenza le pesanti locomotive di classe Hudson o Northern.
- Foto: RVM-Archiv -
- Michele -
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| Gian Michele Sambonet |
Posted - 02 February 2020 : 17:29:04
- P 3II palatina (BR 141) -
- Cenni di storia -
Il progresso richiede sperimentazione, molte idee e innovazioni hanno in seguito dimostrato il loro valore, altre si sono
rivelate sbagliate.
A cavallo del '900 l'ingegnere Richard von Helmholtz, che ha diretto l'ufficio di progettazione della Krauss di Monaco dal 1885 al
1918 realizzando serie di locomotive di successo, sperimentō molte soluzioni per migliorare le qualitā della trazione a vapore.
Tra queste l'utilizzo di un "Booster" per aumentare l'aderenza e la forza di trazione in partenza e in salita.
Il primo esperimento lo fece nel 1896 con la AA I, una "Single Driver" realizzata per la Rete Bavarese.
Nel 1900 fece un secondo esperimento realizzando la "P 3.II", una Atlantic modificata per la Rete Palatina, che presentava un
terzo asse, azionato da un suo motore a vapore (Booster) e inserito tra i due assi portanti del carrello anteriore.
Questo terzo asse era sollevabile quando la forza supplementare non era pių necessaria (come nella AA I).
Il sistema sfruttava un motore a espansione semplice a 4 cilindri dove i cilindri esterni azionavano l'asse ausiliario anteriore
e quelli interni agivano sul primo asse motore principale, collegato al secondo con bielle esterne.
A questa curiosa macchina furono aggiunti anche dei contrappesi posti ai lati del focolare, che venivano spostati da aste
collegate alle bielle esterne e avevano lo scopo di compensare le masse reciproche del motore.
Tuttavia, nessuna delle due innovazioni si rivelō idonea e nel 1902 la macchina fu normalizzata eliminando il terzo asse
(Booster), i cilindri esterni e i contrappesi.
Il risultato fu una Atlantic dall'aspetto insolito, che si dimostrō comunque valida.
Nel piano di riorganizzazione provvisorio della Deutsche Reichsbahn era stata classificata come BR 14 121,
ma fu ritirata nel 1924.
- Dati tecnici -
- Anno: 1900 -
- Rodiggio: 2'(a)B1' n2(+2) -
- Lunghezza: --- mm -
- Velocitā massima: 100 km/h -
- Diametro ruote motrici: 1.870 mm -
- Diametro ruote carrello anteriore: 1.000 mm -
- Diametro ruote Bissel posteriore: 1.000 mm -
- Potenza: --- PSi -
- Diametro cilindri: 680/(440) mm -
- Corsa: 660 mm -
- Griglia: 2.91 mt2 -
- Pressione di esercizio: 14 kp/cm2 -
- Carico massimo per asse: 14.8 ton -
- Costruttore: Krauss -
- Unitā costruite: 1 -
- Unitā riclassificate DRG: 0 -
- Immagini -
P 3.II normalizzata nel 1902
- Foto da: Wikipedia -
- Foto copertina: P 3.II 263 / da Wikipedia -
- Michele / Nino -
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