| T O P I C R E V I E W |
| Nino Carbone |
Posted - 25 May 2013 : 11:19:12
BR 210 |
| 1 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Nino Carbone |
Posted - 25 May 2013 : 11:54:51
- Link correlato con le V 160-162-164 (216-217-218): http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=924 -
- Link correlato con la V 169 (219): http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=2403 -
- Link correlato con la 215: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=2418#20484
- BR 210 -
(1970)
- Foto da: drehscheibe-foren.de -
Le 8 locomotive della Classe 210 vennero costruite da Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) durante
la produzione della Preserie e Serie V 164/218, una versione migliorata e potenziata
della V 169/219, č stata l'ultima variante della "Grande Famiglia" delle V 160.
- Tabella da Märklin -
Fu installato un motore MTU MA 12 V 956 TB da 2.500 PS (1.840 kW) e una turbina a gas
da 1.150 PS (880 kW) Avco-Lycoming T-53-L-13, la quale veniva attivata come potenza aggiuntiva
quando fosse stato necessario.
La particolaritā fece di questa macchina - fino al 1978 - la pių veloce, potente e costosa
locomotiva Diesel DB: 3.650 PS (2.500+1.150 PS) con una velocitā massima di 160 km/h.
La turbina ebbe il vantaggio del basso peso e dimensione, particolare importante se da inserire
nella struttura interna della V 160.
Il motore principale e la turbina (come la Classe V 169/219) avevano due alberi di trasmissione
indipendenti con l'uscita collegata da ingranaggi, ogni camera idraulica poteva essere riempita
o svuotata indipendentemente.
La Classe 210 era tecnicamente uguale alla Classe 218, stesso motore, impianto elettrico e telaio,
ma essendo stata progettata per la velocitā massima di 160 km/h, rispetto alla 218 aveva
una trasmissione idraulica potenziata con freno idrodinamico supplementare.
Il camino di scarico per la turbina sul tetto della locomotiva fu la principale caratteristica distintiva
tra la Classe 210 e le consorelle.
Nel 1960 le locomotive V 160 erano entrate in servizio per sostituire locomotive a vapore
su linee di media importanza, le DB considerarono invece le 210 idonee per i adempiere servizi
pių impegnativi come i treni espressi e merci sulla linea Monaco-Lindau.
All'inizio del 1971 le locomotive vennero assegnate al deposito di Kempten e utilizzate per il traino
del TEE Bavaria, Zurigo-Monaco di Baviera per la tratta non elettrificata *Monaco-Lindau
(dal 16 febbraio 1971 al 30 settembre 1972), successivamente furono sostituite dalla Classe 218.
- *Nel 1971 la linea a doppio binario fra Monaco e Lindau non era ancora elettrificata -
- A Lindau il TEE Bavaria veniva preso in carico da una locomotiva elettrica SBB in livrea TEE (Re 4/4 I) che lo trainava fino a Zurigo -
- Per l'attraversamento del territorio austriaco uno dei dei due pantografi della locomotiva svizzera fu adattato alla linea aerea ÖBB
con strisciante da 1.950 mm -
Le macchine nei primi anni soddisfarono le aspettative riposte, tuttavia il riscaldamento del treno
in inverno era insufficiente e spesso venivano abbinate in doppia trazione con le 218
per migliorare l'abitabilitā del convoglio.
Nel 1978 su diverse macchine accaddero i primi incidenti alle turbine e incominciarono
a delinearsi i limiti tecnici del sistema, tanto che, al deposito di Kempten venne allestita
un'officina KHD, con personale altamente specializzato, sia nella manutenzione
che nella sostituzione delle stesse.
Le DB per evitare di avere locomotive fuori servizio tennero in giacenza di magazzino
turbine di scorta per le 8 unitā, il tempo previsto per la sostituzione era di 6 ore.
Per prevenire incidenti venne eseguita una manutenzione assidua, con sempre pių frequenti
sostituzioni, i costi aumentarono e abbinati a quelli giā elevati del carburante, fecero diventare
le locomotive antieconomiche.
Tra il 1980 e il 1981 le DB decisero di rimuovere le turbine a gas riconvertendo le macchine dell'intera
Classe 210 con nuova classificazione:
- 218.9 -
Il caratteristico scarico venne rimosso dal tetto, cosė come il silenziatore e il controllo per la turbina,
la trasmissione idraulica potenziata venne sostituita e per controbilanciare il peso
vennero applicate della zavorre.
La velocitā fu ridotta a 140 km/h come la Classe 218.
Inizialmente rimasero a Kempten come altre locomotive 218, nel 1983 passarono a Braunschweig
e dal 2001 a Stendal.
Tra il 2004 e il 2006 tutte le locomotive della Classe 218.9 vennero ritirate e in seguito demolite.
- Tabella riconversioni dalla Classe 210 alla Classe 218.9 -
- Da: en.wikipedia.org -
- Dati tecnici -
- Anno: 1970 -
- Rodiggio: B'B' -
- Velocitā massima: 160 km/h -
- Diametro ruote motrici: 1.000 mm. -
- Lunghezza: 16.400 mm. -
- Potenza: 2.500 PS (1.840 kW) -
- Motore: MTU MA 12 V 956 TB -
- Turbina a gas: 1.150 PS (880 kW) -
(Avco-Lycoming T-53-L-13)
- Carburante: 3.320 litri -
- Peso di servizio: 79.0 ton. -
- Carico massimo per asse: ---- ton. -
- Trasmissione: idraulica -
- Freno: idrodinamico -
- Riscaldamento del treno: elettrico -
- Unitā costruite: 8 -
- Numerazione originaria: 210 001 / 008 -
- Numerazione dopo riconversione: 218 901 / 908 -
- Immagini -
- Foto da: Taschenbuch Deutsche Diesellokomotive -
- Foto da: Taschenbuch Deutsche Diesellokomotive -
- 210 006 - Monaco - 2 aprile 1980 -
- Foto Werner Costen / da: drehscheibe-foren.de -
- 210 002 - Ulm - 25 aprile 1980 -
- Foto da: drehscheibe-foren.de -
- 210 004 in doppia trazione con un'altra 210, convoglio in partenza da Monaco per Zurigo -
- Monaco 1973 -
- Foto Spoorjan / da: en.wikipedia.org -
- 210 004 - Monaco/Ost -
- Foto Martin Velzel / da: drehscheibe-foren.de -
- Fonti -
- en.wikipedia.org -
- Taschenbuch Deutsche Diesellokomotive -
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