| T O P I C R E V I E W |
| Nino Carbone |
Posted - 10 May 2014 : 00:50:59
- La galleria del Sempione -
- 1898-1905 inaugurazione prima galleria -
- Foto da: delcampe.net -
- 1898-1921 inizio esercizio seconda galleria -
- Foto da: ebay.it -
- Introduzione -
Fin dal tempo dei Romani (195 a.C.) esisteva una strada mulattiera attraverso il Sempione.
Per essa scesero in Italia i Burgundi di Guidobaldo (189 d.C.) e successivamente dopo la caduta dell'Impero Romano
d'Occidente (476 d.C.) passarono o tentarono di passare i Longobardi (569) e i Saraceni (911- 937).
Con la caduta dell'Impero Romano, l'abbandono portò alla progressiva scomparsa di quella mulattiera, ma non per questo
venne tralasciata l'idea di raggiungere nuovamente il Passo che, a 2.009 metri di altezza, al margine sud-orientale
delle Alpi Pennine, riusciva a mettere in comunicazione la Valle Padana attraverso le Valli d'Ossola e Divedro
con la Valle delle Saltine che immetteva in quella del Rodano.
Nel 1235 sorse sul Passo un primo Ospizio (1.866 mt) ad opera dell'Ordine Ospedaliero di San Giovanni di Gerusalemme
(Cavalieri di Malta), voluto dal vescovo di Sion, che aveva fatto erigere una cappella dedicata a San Giacomo
e che agiva anche da rifugio per i viandanti.
Il primo viaggio accertato sul Sempione ebbe luogo l'8 febbraio 1254, quando l'arcivescovo Odo di Rouen transitò
sul valico per recarsi a Roma.
Nel 1267, il vescovo di Sion, Enrico I di Raron, garantì ai commercianti italiani l'incolumità sulla rotta del Sempione.
I vescovi di Sion che, con i diritti della contea, erano anche i padroni dei mercati e delle strade e per la cui sicurezza
e manutenzione erano responsabili, dimostrarono, al pari dei commercianti, grande interesse di promuovere
il commercio e tutelarlo.
Il vecchio sentiero di valico, che a piedi e con il bel tempo, era transitabile con una marcia di 10/11 ore, venne adattato
alla densità della circolazione di persone, animali, carri e carrozze.
A seguito dell'aumentato traffico, la strada subì frequenti migliorie e vide il prosperare di varie compagnie di carrettieri
e mulattieri, soprattutto a Domodossola e a Sion, che assumevano l'incarico di condurre le merci a destinazione
attraverso la montagna.
Sorsero quindi anche punti di appoggio che servivano da magazzini e da alloggio per le compagnie di trasporto.
Verso la fine del 1400 la travagliata storia del Vallese influì non poco sui traffici commerciali attraverso il Sempione
che si ridussero drasticamente per lungo tempo e malgrado brevi periodi di pace, i tentativi di dare nuovi impulsi
al traffico si rivelarono infruttuosi.
- Link correlato "La Repubblica delle sette Degagne": https://it.wikipedia.org/wiki/Repubblica_delle_Sette_Degagne -
Simbolo di questo mancato sviluppo fu la decadenza dell'Ospizio di San Giovanni, sul valico, che i Cavalieri di Malta
cedettero nel 1590 e che nel 1666 venne fatto ricostruire dal barone Kaspar Jodock Stockalper di Briga.
Nel 1630, questo grande e avveduto commerciante di Briga, Kaspar Jodock von Stockalper, comprese l'importanza
che il valico alpino aveva per la zona, il traffico sul Sempione venne da lui valorizzato ed ebbe la sua rinascita.
Per facilitare il commercio del sale e incentivare i traffici privati, fece sistemare e rese sicura la vecchia mulattiera
medievale che valicava il Passo.
Tale opera, che ricalcava l'antica via romana, risalente ai tempi dell'Imperatore romano Settimio Severo,
permise di riportare il Sempione ad essere il principale passaggio tra nord e sud Europa.
Nel 1640 fu istituito un corriere a cavallo che portava la posta da Ginevra a Milano, impiegando otto giorni d'estate
e in dieci d'inverno.
Con la morte del barone Stockalper (1691) anche il traffico attraverso il Sempione perse nuovamente vigore
e tramontò anche il secondo periodo aureo del traffico internazionale del valico.
Nemmeno durante le guerre di successione spagnole (1701-1714) quando i valichi alpini del Vallese erano ritenuti
strategici, queste zone vennero attraversate; le organizzazioni di trasporto vennero sciolte, le soste e i magazzini
furono venduti o abbandonati, la mulattiera senza alcuna manutenzione cominciò ad andare in rovina.
Vi fu ancora qualche miglioramento, Napoleone Bonaparte però non si accontentò di quel tracciato, il 7 settembre 1800,
ordinò la costruzione di una strada carrozzabile generosamente concepita sopra il Sempione che corrispondesse
alle esigenze militari di quel periodo: <<Pour faire passer le canon>>.
L'ingegnere Nicolas Céard fu incaricato di portare a termine l'impresa.
Venne costruita, dal 1801 al 1805, opera mirabile per l'ingegneria dell'epoca, il tracciato è rimasto sostanzialmente
invariato fino ai giorni nostri, inoltre, fece iniziare la costruzione di un massiccio fabbricato destinato a caserma,
acquistato poi nel 1825 dai Canonici del Gran San Bernardo, che lo completarono adattandolo ad Ospizio (1.998 mt).
(Distante 2 km dal "vecchio" Ospizio ed è attualmente in funzione)
Caduto Napoleone, questa vitalissima arteria, costruita per le artiglierie, permise il transito delle diligenze.
(Nel periodo invernale le diligenze erano munite di slitte)
Dal 1850, le diligenze a 10 posti, dell'Amministrazione Federale delle Poste, percorrevano giornalmente,
nei due sensi, la strada da Losanna a Domodossola con percorso e orari massacranti.
La corsa postale del Sempione partiva da Losanna alle 11.15 giungendo a St. Maurice alle 16.15 e dopo una breve
pausa ripartiva alle 17.30, raggiungeva Sion alle 22.10 e dopo cena, alle 23.00 ripartiva per Briga dove
arrivava alle 4.55.
Dopo colazione, la diligenza lasciava Briga verso il Sempione giungendo a Iselle alle 15.00, dove si serviva un altro
pasto, alle 18.30 arrivava finalmente a Domodossola, durata complessiva del viaggio 32 ore e 45 minuti,
di cui 21 ore e 15 minuti di viaggio effettivo.
I passeggeri diretti a sud, continuavano il viaggio con vettura privata, con sosta e pasto ad Arona e arrivando
a Milano alle 19 del giorno dopo.
Dal 1850 al 1905, 153.000 persone transitarono sul Passo in diligenza, e molti viaggiatori nelle loro carrozze
private o in quelle di vetturali privati, richiedendo, questo aumento di traffico, anche migliorie della strada,
come gallerie, in parte nuove, e di alcuni ponti, ritenuti pericolosi, venne sostituita la volta in muratura.
Nel 1878 la ferrovia arrivò a Briga dalla parte svizzera e nel 1888 i binari giunsero a Domodossola dalla parte italiana.
Nel 1898 ebbe inizio la perforazione del Sempione, attaccato dai 2 versanti.
Con il traforo del Sempione non si trattava di mettere in comunicazione soltanto l'Ossola con il Vallese, le Valli
del Rodano con quelle della Diveria e del Toce; la Svizzera veniva ad avere uno nuovo sbocco in Italia,
facilitando nuovi traffici da e per la Francia, l'Italia si allacciava, con una grande arteria alpina,
al resto del Continente.
Anche l'Europa Occidentale ne trasse enorme vantaggio per rapide comunicazioni con il Medio Oriente passando
per la Pianura Padana.
- Accordi e contratti per il traforo -
- Foto Bertrand Semele / da: it.wikipedia.org -
Il tronco centrale e impressionante della ferrovia del Sempione è la galleria, è lunga 19.803 metri e attraversa,
in 2 gallerie parallele, il Monte Leone (3.552 s.l.m.).
(E' la montagna più alta della Alpi Lepontine)
All'epoca della costruzione era la più lunga del mondo e si distinse anche per il fatto che la frontiera tra la Svizzera
e l'Italia, diventava effettiva, caso unico, quasi a metà galleria.
E' anche la galleria alpina più bassa con il culmine a soli 705 metri di altitudine.
Il primo progetto dettagliato di una galleria sotto il Sempione porta la data del 1857 e venne elaborato dagli ingegneri
Venetz e Clo i quali, allora, prevedevano una galleria lunga 12.2 km con il vertice a 1.200 metri.
Nel periodo tra il 1857 e il 1893 furono presentati una trentina di progetti, tra cui quelli di Lommel (1864)
Favre a Clo (1875) e Meyer (1881-82) con lunghezze variabili: 17.500, 19.850, 19.795 metri.
Nel 1891, l'ingegner Dumur, della ferrovia "Jura-Simplon" (JS), presentò al Consiglio Federale un primo progetto
definitivo da lui stesso elaborato di una galleria di base sotto il Sempione e lunga 19.731 metri, che però poco
si differenziava dai precedenti progetti.
- La Compagnia del "Jura-Simplon" (JS) era una una società ferroviaria della Svizzera costituita il 1° gennaio 1890 mediante la fusione delle Compagnie
"Suisse-Occidentale-Simplon" (SOS) e "Pont-Vallorbe-Bahn" (JBL) acquisendo un totale di 937 km di linee.
Il 1° maggio 1903 in seguito alla statalizzazione la JS venne incorporata nelle SBB/CFF/FFS -
I Cantoni del Sempione approvarono il preventivo, ma non l'Italia, dalla cui collaborazione finanziaria dipendevano
i lavori, e che in quel momento non era in grado di entrare in trattative per problemi di politica interna.
L'amministrazione della "Jura-Simplon" però concluse lo stesso, il 20 settembre 1893, contratti "a forfait"
con imprese edili tedesche e svizzere che si unirono alla "Société d'entreprise du Tunnel du Simplon".
La progettata galleria, lunga 19.731 metri, sarebbe costata 70 milioni di franchi tutto compreso.
Considerata però la lunghezza, il Consorzio propose un'idea nuovissima, quella di costruire il traforo
in 2 cunicoli ausiliari distanti tra loro 17 metri.
- Foto da: archiviodelverbanocusioossola.com -
Nell'ottobre 1893, la Direzione della "Jura-Simplon" chiese il parere ad una Commissione internazionale di esperti.
Risultando la perizia positiva, il Consiglio Federale approvò il progetto informando il Governo Italiano
e proponendogli di convocare un'altra Assemblea Internazionale, che ebbe luogo dal 4 al 25 novembre a Berna.
In questa assemblea venne stipulata la convenzione tra Svizzera e Italia sulla costruzione e l'esercizio della ferrovia
da Briga a Domodossola, nonché un trattato di concessione tra il Governo italiano e la ferrovia "Jura-Simplon".
Inizialmente fu prevista una galleria di base a binario unico tra Briga e Iselle, lunga 19.803 metri, con binario di scambio
a metà percorso e la frontiera tra i 2 Stati a metà percorso in galleria.
La Svizzera si impegnò a costruire la linea di accesso di circa 2 km sul versante nord (Briga) e la galleria completa, mentre
l'Italia, avrebbe concesso alla "Jura-Simplon" l'esercizio della linea ferroviaria dalla frontiera fino a Domodossola.
Di pertinenza dell'Italia era pure la costruzione della nuova Stazione Internazionale di Domodossola e l'allacciamento
con Iselle Trasquera fino all'imbocco della galleria, tratto lungo 17 chilometri, transitando da Varzo e Preglia.
Linea quanto mai suggestiva, ricca di gallerie artificiali (per proteggerle dalle frequenti frane) e di opere d'arte
presenti lungo tutto il tratto, come la galleria di Trasquera (1.712 metri) e un'altra galleria con l'elicoidale
di Varzo che, lungo un percorso di 2.968 metri riesce a superare un dislivello di 54 metri.
- Il documento definitivo -
Il documento definitivo di contratto venne ratificato da ambo le parti il 21 dicembre 1896.
Per finanziare la gigantesca opera furono messi a disposizione sussidi per 20.5 milioni di franchi:
- Dalla Svizzera con una parte a carico della Confederazione -
- Dai Cantoni (Berna-Vallese-Ginevra) -
- Dai comuni (Losanna-Friburgo-Neuchatel-Vaud-Montreux) -
- Dalla Compagnia Navigazione del Lago Lemano -
L'Italia contribuì con 4 milioni di lire suddivisi tra:
- Stato Italiano -
- Provincie (Milano-Genova-Novara-Alessandria-Pavia-Bologna) -
- Comuni (11) -
- Camere di Commercio (Milano-Bologna) -
- Cassa di Risparmio (Milano) -
(A quel tempo la lira aveva il valore del "franco d'oro")
La ferrovia "Jura-Simplon" procurò 50 milioni di franchi, che insieme ai sussidi raggiunse
i 70 milioni di franchi previsti.
Questo attestato di finanziamento fu approvato dal Consiglio Federale il 14 luglio 1898 e il 31 luglio
l'Ambasciatore svizzero comunicò al Consiglio Federale che il Governo Italiano aveva anch'esso approvato.
I lavori potevano avere quindi inizio.
Ci fu una nuova misurazione dell'asse del tunnel, eseguita a triangolazione dall'Istituto Topografico Federale.
(Le misure di triangolazione dell'asse del tunnel si rivelarono accuratissime)
- Inizio lavori -
Nel maggio 1898, l'impresa iniziò la costruzione dei cantieri presso Briga e Iselle, nella zona antistante i portali,
mentre l'avvio al traforo vero fu dato il 1° agosto 1898 sul versante di Briga e il 16 agosto sul versante di Iselle.
- I due imbocchi della galleria a Iselle nel 1899 -
- Foto da: archiviodelverbanocusioossola.com -
Per l'esercizio dei macchinari; impianti a dinamo e compressori, trivellatrici, impianti di ventilazione, illuminazione
nella galleria, l'impresa usufruiva, a settentrione delle forze idriche del Rodano a meridione della Diveria.
Diveria o Doveria è un torrente che nasce dal Passo del Sempione a 2.005 mt di altezza, attraversa il villaggio di Sempione e seguendo una direzione
sud-est forma le Gole di Gondo.
Successivamente bagna la frazione di Gondo e poi prende una direzione est.
Entrato in Italia bagna le frazione di Paglino, Iselle di Trasquera, Bertonio di Varzo e Varzo.
Poi prende una direzione sud bagnando le frazioni di Riceno e Mognata di Varzo, attraversa la frazione Campeglia (di Crevoladossola) e Crevoladossola
confluendo poi nel Toce.
La forza idrica disponibile era di 4.200 CV sia a Nord (Briga) che a Sud (Iselle).
Con questi impianti fu possibile usare, invece dei vecchi trapani a mano, macchine trivellatrici tipo Brandt,
funzionanti ad acqua altamente compressa.
L'inizio con il trivellamento meccanico avvenne il 22 novembre 1898 sul versante Briga
e il 21 dicembre sul versante Iselle.
Alla fine del 1898 l'avanzamento era di 408 metri di cui soli 76 metri sul versante Sud.
Il trivellamento meccanico venne usato soltanto nei 2 cunicoli di avanzamento e di collegamento, mentre l'ampliamento
e gli scavi furono eseguiti dalle squadre con mazze e punteruoli.
- Impiego della perforatrice ad acqua durante il traforo -
- Foto Igino Muzzani / da: archiviodelverbanocusioossola.com -
L'idea dell'ingegner Brandt di procedere in 2 cunicoli di avanzamento paralleli, distanti uno dall'altro di 17 metri,
(larghi dai 2,5 ai 3,3 metri e alti dai 2 ai 2,5 metri), si rivelò in un secondo tempo, geniale, quando si trattò
di affrontare le varie difficoltà (pressione della montagna, temperature alte e infiltrazioni d'acqua).
Con un solo cunicolo sarebbe stato impossibile continuare senza interruzioni e forse, sarebbe stato irrealizzabile.
Questo metodo permise una buona ventilazione sul posto di lavoro, facilitando il trasporto dei materiali
e più tardi, a seguito delle infiltrazioni, le 2 gallerie parallele furono decisamente essenziali.
Inoltre, il trenino con locomotiva ad aria compressa poteva circolare a senso unico, in quanto ogni 200 metri
i 2 cunicoli erano collegati tra loro trasversalmente, complessivamente i collegamenti furono 40.
- Avanzamento lavori -
Le squadre del lato Nord procedevano più speditamente (nonostante le infiltrazioni) di quelle del versante Sud.
Ingegnere capo del versante Sud era Karl Brandau, mentre Alfred Brandt era ingegnere capo del lato Nord,
fino alla sua precoce morte avvenuta appena rientrato dopo un'ispezione in galleria.
Come era accaduto a Louis Favre al San Gottardo, anche Alfred Brandt non ebbe la soddisfazione di vivere
il grande giorno della caduta dell'ultimo diaframma di roccia.
Venne sostituito dall'ingegner Locher di Zurigo come responsabile della direzione lavori del lato Nord.
Entro il 1° gennaio 1901 l'avanzamento del "Cunicolo 1" era giunto a quota 8.500 metri dal portale Nord,
ma a questo punto la temperatura della pietra era alta e la pressione della montagna fortissima.
Dal km 6 in avanti, gli strati geologici aumentarono continuamente e raggiunsero al km 9,1, vicino alla frontiera
la pressione della roccia sovrastante (2.135 metri di spessore), fino a 500 atmosfere, con frequenti
crolli di pietre e di travature, sollevamento del pavimento e spostamento dei muri laterali.
Per questo motivo, a un certo punto per proseguire, si rese necessaria la posa di 100 robusti quadri in ferro perché
le travature non reggevano oltre le 24 ore, proprio a causa del peso eccessivo dovuto alle forti pressioni,
si fecero muri in calcestruzzo, spessi circa 2 metri, con archi rovesci posti nel pavimento
per contrastare lo schiacciamento.
In un primo luogo la temperatura interna della galleria, che non avrebbe dovuto superare i 35°C. si faceva
sempre più elevata a mano a mano che lo scavo avanzava.
A 6.4 chilometri dall'ingresso Nord aveva raggiunto i 45°C. e in prossimità del punto centrale, a 8,5 chilometri,
il termometro toccò anche i 53°C.
Sul versante Sud il massimo assoluto fu di 46°C, inoltre, a complicare le cose, c'erano infiltrazioni d'acqua calda
che aumentavano ulteriormente la temperatura interna che era già elevata.
- Foto da: museodellascienza.org -
Senza l'efficace ventilazione installata e concepita dall'inizio, probabilmente in queste condizioni, i lavori
sarebbero stati provvisoriamente sospesi, i lavori invece continuarono.
Due grandi ventilatori agivano ininterrottamente per 24 ore spingendo 3 milioni di metri cubi d'aria fresca
nei cunicoli di avanzamento.
L'aria veniva maggiormente raffreddata all'interno con polverizzatori della compressione, da 10 a 25 atmosfere.
Il culmine, dal portale Nord (9.573 mt) del "Cunicolo 1", venne raggiunto il 19 luglio 1903 mentre quello
del "Cunicolo 2", con un po' di ritardo, verso la metà di agosto.
Essendo in ritardo l'avanzamento da Sud, venne deciso di continuare i lavori da Nord, oltre il culmine,
in direzione Italia, dove l'inclinazione era arrivata al 7 per mille.
Dopo un promettente inizio, gli operai si trovarono, nel novembre 1903, di fronte a 2 abbondanti sorgenti consecutive
di acqua calda alla temperatura di 49°C. e 50°C. che provocarono allagamenti al cunicolo.
Con difficoltà queste acque vennero spinte verso il culmine per farle defluire verso Nord e furono approntate
subito dighe di sicurezza (con aperture di emergenza), per evitare una catastrofe per rottura di falda d'acqua.
Durante i lavori di trivellazione queste dighe si rivelaro utilissime, in quanto fu forata un'altra sorgente calda
che però non fu possibile arginare in quanto gli impianti sia di aspirazione che di ventilazione
era giunti al limite delle loro capacità.
Nel maggio 1904 le porte delle dighe vennero chiuse e fu l'avanzata degli operai del versante italiano a far crollare
l'ultimo diaframma, così almeno sul versante svizzero si potè procedere con lavori di traforo e muratura.
- Gli scavi a Sud sul versante italiano -
- Foto da: archiviodelverbanocusioossola.com -
Inizialmente non si incontrarono infiltrazioni ma era la pressione della montagna, forte in tutto il settore,
a dare le maggiori preoccupazioni.
Dal maggio 1901 anche l'avanzamento a Sud si imbattè in una estesa zona di sorgenti e scavando furono toccate
sorgenti di acqua fredda che sprigionarono fino a 200 litri al secondo e che causarono la sospensione
temporanea del lavoro.
Un mese più tardi, superata questa zona, gli operai incontrarono formazioni di pietra calda fino a 46°C.
e una forte pressione geofisica, era quindi impossibile trapanare meccanicamente questa pessima pietra
e ogni scavo doveva essere subito puntellato nel modo più solido.
Legnami da costruzione di grande spessore si scheggiarono, putrelle Differdinger di forte profilo si piegarono
sotto la terribile pressione che regnava nella montagna.
Soltanto una cornice di calcestruzzo, armata con putrelle Differdinger permise di continuare la costruzione
in quella parte di galleria lunga 42 metri.
Questo particolare tipo di roccia, non preventivato, e dello spessore di appena 42 metri, richiese 6 mesi di fatiche,
la perforazione avanzò molto lentamente, rispetto agli abituali avanzamenti giornalieri
che andavano dai 5.50 agli 8 metri.
La zona di pressione venne superata nel maggio 1902, ma la muratura venne completata nel dicembre 1903.
In seguito, i lavori procedettero speditamente, e alla fine del luglio 1904 lo scavo da Sud era giunto a soli 430
metri dalle porte in ferro delle dighe, situato nella galleria Nord verso la Svizzera.
I guardiani delle pompe, davanti alle porte metalliche della diga, potevano udire le detonazioni delle mine
dei loro compagni che avanzano da Sud, lato Italia.
C'era ottimismo per poter festeggiare la caduta dell'ultimo diaframma nell'ottobre 1904, quando venne spillata
una sorgente calda (46°C.), lavori sospesi e ripresi a novembre dello stesso anno.
Il 22 febbraio 1905, dai fori di trivellazione del "Cunicolo 1" (versante Sud), uscì all'improvviso ancora acqua calda
proveniente dalla grande sorgente dietro le porte di ferro della diga del versante Nord.
Il 23 febbraio il muro di roccia che separava i 2 versanti era ancora dello spessore di 5 metri.
Il 24 febbraio 1905, alle 7.20 del mattino l'ultimo diaframma caddè tra Nord e Sud.
- Il dramma -
Ma dall'altra parte invece dei visi felici dei compagni della galleria Nord, c'era un torrente d'acqua calda di 46°C.
che si riversò liberamente nel cunicolo Sud.
Operai e ingegneri ebbero il tempo di mettersi in salvo, ma l'acqua calda aumentò la temperatura all'interno
della galleria fino a farla diventare insostenibile.
Insieme all'acqua calda si liberarono nel cunicolo gas tossici che spensero le lanterne nella sezione più avanzata.
Vennero immediatamente sgomberati i 2 cunicoli, ma nonostante tutto, l'aria surriscaldata e povera di ossigeno,
mescolata in parte a gas tossici provocò la morte di 2 ingegneri, trasformando la grande giornata della galleria
più lunga del mondo in una lunga giornata di tragedia.
- I minatori immortalati prima dell'ultima perforazione il 24 febbaio 1905, poi ci sarà l'inondazione -
- Le prime persone uscite riferirono che il foro non si poté vedere a causa dell'impeto delle acque calde che continuavano ad uscire da esso -
- Foto da: archiviodelverbanocusioossola.com -
Dopo 2.392 giorni (6 anni e mezzo), per un totale di 5 milioni di giornate lavorative di lotta contro la montagna,
il Nord fu collegato al Sud al chilometro 10.378.
Si consumarono 1.500.000 kg di dinamite, 35 milioni di fioretti per perforatrice meccanica o a mano, furono
estratti quasi un milione di metri cubi di materiale, trasportato lontano per oltre 15 chilometri, mentre
280.000 metri cubi di muratura vennero impiegati per il rivestimento interno.
Il numero di operai oscillava alla media giornaliera di 3.000 uomini, 58 persone, purtroppo, perirono nella costruzione
della galleria e altre 133 subirono gravi ferite.
I nomi delle vittime sono ricordati su una lapide dinnanzi alla stazione di Iselle.
(La lapide elenca i nomi dei 58 caduti, ai quali manca quello dell'ingegner Alfred Brandt, responsabile dei lavori sul versante svizzero,
morto improvvisamente a 54 anni, dopo solo 15 mesi dall'avvio dei lavori, il 30 novembre 1899)
Il costo globale della "Galleria I" e del cunicolo di avanzamento risultò di 78 milioni di franchi, sforando il preventivo
di 8 milioni, il lavoro di muratura e posa delle rotaie venne terminato nel gennaio 1906.
Il 2 aprile 1905 avvenne la prima inaugurazione del tunnel, una festa solo per gli addetti ai lavori, 2 convogli imbandierati
si incontrarono festosamente a metà del traforo.
Il Vescovo del Vallese diede la benedizione alla galleria, seguita da una banchetto a Briga.
Il primo treno percorse la galleria il 25 gennaio 1906, il 19 maggio 1906 ci fu la manifestazione ufficiale e solenne
alla presenza del re d'Italia Vittorio Emanuele III e il Presidente della Confederazione Elvetica Ludwig Forrer
con due cerimonie, una a Briga e una a Domodossola.
Il 31 maggio 1906 arrivò a Briga l'ultima corsa della diligenza postale del Sempione, fu la fine di un'epoca.
Il 1° giugno del 1906 entrò in vigore l'orario ferroviario regolare.
- Foto da: lavalledelrosa.forumfree.it -
- Fine prima parte -
- Foto copertina / Portale sud lato Italia a Iselle / da: ebay.it -
- Stazione Internazionale di Domodossola / Link correlato: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=239 -
- Monte Leone / Link correlato: http://it.wikipedia.org/wiki/Monte_Leone -
- Fonti -
- Storia delle ferrovie italiane / G.Freeman Allen / Istituto Geografico De Agostini / Novara -
- Il Sempione / Hans Peter Nething / Edizioni Trelingue Porza Lugano 1977 - Trad. Eva Ferrario -
- Il treno in Italia / Livio Jannattoni / editalia -
- archiviodelverbanocusioossola.com -
- scuolapiancavallo.it -
- treccani.it -
- tadini.it -
- Nino -
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| 10 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Nino Carbone |
Posted - 17 March 2024 : 18:13:03
- Foto Collezione Claudio Pedrazzini -
- Nino -
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| Piero Chionna |
Posted - 03 November 2020 : 08:39:31
"Simplon Einst und Jetzt"
C.G. Duvanel, 1953
https://www.youtube.com/watch?v=BbDvvAF2cpw |
| Piero Chionna |
Posted - 10 February 2019 : 18:03:43
In lingua inglese:
https://retours.eu/en/06-simplon-railway-graphic-design/#
https://retours.eu/en/28-expo-milano-1906/
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| Nino Carbone |
Posted - 18 December 2018 : 14:58:22
- La galleria elicoidale di Varzo -
Poiché la stazione ferroviaria di Varzo si trova a 490 mt. s.l.m. e l’imbocco del traforo del Sempione a Iselle si trova
a 634 mt. s.l.m., vennero costruite 2 gallerie a forma elicoidale di un chilometro di diametro (raggio 500 mt)
che compiono un giro di 360° permettendo di superare il dislivello tra le due stazioni
con una pendenza del 18‰.
La galleria elicoidale fu un’opera di notevole valore che richiese capacità tecniche elevate
Un ponte e un terrapieno separano la galleria proveniente da Varzo da quella proveniente da Iselle.
La lunghezza totale dell'elicoidale è di 2.966 metri.
(La linea tra Iselle e Varzo è lunga 4 chilometri: 3 Km in galleria, più il tratto allo scoperto di 1 chilometro tra l’imbocco sud e la stazione di Varzo)
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- Dal satellite -
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- Tratto da: slideplayer.it -
- Il ponte che separa le due gallerie in una foto d’epoca -
(A destra in discesa verso Varzo)
- Foto da: delcampe.net -
- Foto da: alpsrailworks.altervista.org -
- Ai giorni nostri -
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- L’imbocco sud della galleria elicoidale verso Varzo in fase di ultimazione -
(Cartolina datata 10-9-1902)
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- Foto da: ebay.it -
- L’imbocco sud ai giorni nostri -
(Dalla strada soprastante il portale visibile nella foto precedente)
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- Fonti -
- tiscali.it -
- slideplayer.it -
- scuolapiancavallo.it -
- archiviodelverbanocusioossola.com -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 25 January 2018 : 12:58:13
- Primi del '900 -
- Operai pronti a partire per il cantiere del Sempione -
- Foto da: archiviodelverbanocusioossola.com -
- Uno dei cantieri per il traforo con due treni carichi di operai trainati dalle caratteristiche locomotive -
- Foto da: iTreni oggi 69 -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 18 December 2016 : 14:49:25
- Manifesto "Suisse / Le Simplon" -
- Artista anonimo / Anno 1918 circa / da: galerie123.com -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 02 May 2015 : 13:04:41
- Manifesto linea del Sempione -
- Artista: Walter Spinner / Anno 1950 circa / da: galerie123.com -
- Nino -
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| Alberto Pedrini |
Posted - 16 December 2014 : 13:57:06
Una parte della ricerca di Nino ci è stata richiesta dal sito "Carrozze e Cavalli" 
http://www.carrozzecavalli.net/2014/12/la-berlina-slitta-postale-del-sempione-e-la-sua-ultima-corsa/
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| Nino Carbone |
Posted - 04 August 2014 : 23:24:34
- Manifesto pubblicitario per l'Esposizione Internazionale di Milano del 1906 -
Il disegno rappresenta il dio del commercio Mercurio, riconoscibile dalle ali presenti sull’elmo: una divinità che nel mondo romano antico
portava guadagno, ricchezza, prosperità e civiltà.
Per questi motivi, probabilmente, venne scelto come nume tutelare dell’Esposizione, a cui si augura così il successo commerciale ed economico.
Nell’antichità Mercurio veniva anche associato al concetto di velocità e infatti nella locandina il dio è ritratto seduto sui respingenti
anteriori di una moderna locomotiva, accanto a lui la personificazione della Scienza.
Dall’interno della galleria del Sempione egli guarda in lontananza alla pianura, dove si riconosce la sagoma stilizzata del Duomo di Milano.
Fu scelto nel 1906 dal comitato esecutivo, nonostante non fosse stato presentato al concorso ufficiale.
Fu disegnato da Leopoldo Metlicovitz nel 1906.
- Foto da: museodellascienza.org -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 19 June 2014 : 11:55:29
- Targhe di frontiera -
Pochi metri dopo il culmine all'interno della galleria, a circa 705 metri di altitudine - esattamente a 9.6 Km.
dal portale nord di Briga, in territorio italiano - la galleria è attraversata dalla frontiera italo-svizzera.
La frontiera è segnalata da placche in metallo che portano le insegne delle sovranità dei due Stati
e la scritta "Suisse-Italia" sulla parete della galleria.
- Foto da: Il Sempione / Hans Peter Nething / Edizioni Trelingue Porza Lugano 1987 -
- Stazione d'incrocio a metà galleria -
Sin dall'apertura della "Galleria I" esiste a metà galleria una stazione d'incrocio con posto di manovra
attivato, inizialmente, da due funzionari.
Con l'entrata in servizio della "Galleria II", nel 1922, l'impianto di manovra fu aggiornato secondo le nuove esigenze.
Verso la fine degli anni '50 entrò in servizio il blocco automatico, inserito nel frattempo, con scambi e segnali
telecomandati da Briga
Grazie allo sviluppo di questi impianti di sicurezza, possono circolare nella galleria, contemporaneamente
da 5 a 6 convogli nei due sensi.
Controlli, manutenzione e rinnovamento fino allo scambio di entrata di Iselle sono a carico, per contratto,
alle FFS, controlli nelle 2 gallerie vengono effettuati ogni giorno.
Quotidianamente 2 funzionari di Iselle e 2 funzionari di Briga si recano in treno a metà galleria e tornano
a piedi sullo stesso tracciato in una marcia di controllo di 3-4 ore.
All'occorrenza i guardalinea possono entrare in contatto tra loro nei cunicoli trasversali, 40 in tutto.
Nella galleria c'è una nicchia ogni 50 metri e una piazzola d'emergenza con telefono ogni chilometro,
mentre i rifugi con deposito materiali distano 5 chilometri uno dall'altro.
La temperatura della galleria oscilla tra i 28°C. e 31°C.
- Foto da: Il Sempione / Hans Peter Nething / Edizioni Trelingue Porza Lugano 1987 -
- Nino -
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