| Nino Carbone |
Posted - 26 March 2015 : 14:07:21
- La Faentina -
(Linea ferroviaria appenninica a binario unico da Firenze a Faenza)
- Treno diretto Ravenna-Firenze con automotrici ALn.668 nell'alta Valle del Lamone oltre Crespino in prossimità
della galleria di valico il 20 giugno 1984 -
- Foto R.Crespi / da: iTreni oggi 51 -
- Introduzione -
Già il Granduca Leopoldo II di Toscana aveva disposto nel 1832 il rifacimento della “strada barrocciabile” Pontassieve-Forlì,
consapevole degli aumentati scambi commerciali fra Toscana e Romagna allo scopo di collegare meglio Firenze
con le terre romagnole amministrate.
Nonostante l’avvento delle ferrovie e i tanti progetti presentati per questo itinerario, al momento dell’unità d’Italia (1861),
l’unico collegamento era rappresentato dalla diligenza Firenze-Faenza-Forlì con 4 corse alla settimana di andata e altrettante
al ritorno.
L’inaugurazione nel 1864 della ferrovia “Porrettana” da Bologna a Firenze, via Porretta e Pistoia, e il notevole volume di traffico
che questa linea aveva raggiunto, aveva fatto riesaminare l’opportunità del collegamento Toscana-Romagna, visto non solo
come una necessità locale, ma anche come un potenziamento dei collegamenti fra la Pianura Padana e il Centro-Sud del Paese.
Nacque così il progetto della ferrovia Firenze-Faenza, i cui lavori iniziarono il 28 novembre 1980 sul tronco Faenza-Marradi.
Oltre al sussidio della Porrettana nel traffico Nord-Sud, alla nuova linea era affidato il ruolo di collegamento Est-Ovest
fra Adriatico e Tirreno e precisamente fra i porti di Ravenna e Livorno.
L’impegnativa opera fu inaugurata il 24 aprile 1893 , essa attraversava l’Appennino alla quota massima di 579 mt di altezza
sul mare, limite posto all’interno della galleria di valico, lunga 3.778 mt.
Nel 1913, sul versante toscano, fu aperta al traffico anche la diramazione Borgo San Lorenzo-Pontassieve, che creava un anello,
definito “Anello del Mugello”: Firenze - Borgo San Lorenzo - Pontassieve - Firenze.
Il traffico raggiunse la massima intensità negli anni della Grande Guerra (1915/18), quando questa difficile linea di montagna
a binario unico, sopportò la circolazione giornaliera di 60 treni, fra i quali una coppia di direttissimi notturni Milano-Roma.
- Cenni di storia -
La necessità e al tempo stesso il problema della comunicazione ferroviaria tra la Toscana e la Romagna fu di tale rilievo
e interesse nazionale, che fino dal 1842 fu oggetto di studi e iniziative private, poi dopo l’unità d’Italia (1861),
fu oggetto di discussione nei due rami del Parlamento.
Per raggiungere e meglio rispondere allo scopo, venne prescelto inizialmente il tracciato Faenza-Pontassieve nel 1891,
a seguito di studi comparativi, venne sostituito con quello di Faenza-Firenze Santa Maria Novella.
La costruzione della linea fu divisa in 3 tronchi:
- Faenza-Marradi -
- Marradi-Borgo San Lorenzo -
- Borgo San Lorenzo-Firenze Santa Maria Novella -
- Primo tronco: Faenza-Marradi -
I lavori iniziarono su 3 distinte tratte tra il novembre 1880 e l’agosto 1884, la prima tratta venne aperta nel 1888.
- Secondo tronco: Borgo San Lorenzo-Firenze -
I lavori vennero divisi in 2 tratte, iniziarono rispettivamente nel gennaio 1883 e nel novembre 1884, l’intera seconda
tratta venne aperta all’esercizio il 9 aprile 1890.
- Terzo tronco (intermedio): Marradi-Borgo San Lorenzo -
I lavori iniziarono “solo” il 31 maggio 1890 e suddivisi in 2 tratte:
Marradi-Ronta e Ronta-Borgo San Lorenzo, quest'ultima tratta risultò complicata e fitta di ostacoli naturali.
Tra Marradi e Ronta i lavori iniziati nel 1890 vennero portati a termine nel settembre 1892.
Tra Ronta e Borgo San Lorenzo, i lavori iniziati nel marzo 1892 vennero conclusi nel marzo 1893.
La “Faentina” era così ultimata.
L’intera linea da Firenze a Faenza venne aperta al traffico il 24 aprile 1893.
Alla rapida realizzazione dell’opera giovò la sua suddivisione in piccoli lotti affidati a più imprese, metodo che fu dettato
dalla necessità di recuperare parte del tempo perduto a causa di temporeggiamenti ministeriali nell’assegnare gli appalti.
- La linea -
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- Piantina da: iTreni oggi 51 -
- Da Faenza (32 m s.l.m.) a Marradi (319 m s.l.m.) -
(33,804 km)
Staccandosi dalla linea Ancona-Bologna a nord della stazione di Faenza, la linea percorre la valle del fiume Lamone,
costeggiando la sponda sinistra fino a Marradi, sottopassando i contrafforti di San Cassiano.
Sulla lunghezza totale di questo tronco è di 33,804 km, le gallerie si sviluppano per 1.130 m: il tracciato presenta 36 curve
di raggio, compreso tra 400 e 2.000 m, in piano per 2.400 m e il resto in salita con pendenze da 1 a 12,50 per mille,
raggiungendo la quota di 284 m s.l.m.
I manufatti con luce superiore a 10 mt sono 8, quelle con luce inferiore sono 144 tra ponti e ponticelli con 22 muraglioni
a difesa del corpo stradale.
- Collaudo della travata metallica del ponte Villanceto sul fiume Lamone nel 1892 --
(Locomotive Gruppo RA 450 poi Gruppo 451 FS vennero utilizzate nell’Ottocento per il collaudo di importanti ponti)
Foto FS / da: iTreni oggi 51 -
- Il ponte di Villanceto è ubicato poco più a sud della stazione di Marradi -
(Foto del 1961)
- Foto da: ebay.it -
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- Foto da: ilkiblog.blogspot -
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- Foto da: Google Earth -
- Da Marradi (319 m s.l.m.) a Borgo San Lorenzo (212 m s.l.m.) -
(31,519 km)
Da Marradi a Borgo San Lorenzo la linea affronta il percorso più difficile.
Subito dopo Marradi il tracciato incontra e attraversa 2 volte il fiume Lamone e sottopassato il contrafforte “Salto del Cavallo”,
prosegue lungo la valle fino a Crespino, per riattraversare altre 3 il fiume Lamone, in questo punto c’è la galleria di valico,
dell’Appennino (galleria degli Allocchi), al cui interno la linea raggiunge il culmine (579 m s.l.m.).
Sviluppandosi in valli di torrenti minori, la linea attraversa in sotterraneo i contrafforti detti “Tomba” e “Monzano”,
la linea scende la stazione di Ronta, da qui prosegue fino a Borgo San Lorenzo.
I 31.519 chilometri da Marradi a Borgo San Lorenzo sono equamente divisi fra rettilinei e curve, tutte di raggio tra 400
e i 1.000 m, eccettuate solo 3 curve da 300 m.
Nel tratto si contano 23 tra viadotti e ponti, molti dei quali a struttura mista, con archi in muratura e travate metalliche,
con lunghezze comprese tra 26 e 53 m.
Le 32 gallerie si sviluppano per 15 km su 31 km dell’intero tronco (48%), le più importanti sono quella di Fantino (1.153 m),
Salto del Cavallo (1.297 m) e la galleria degli Allocchi (3.778 m) tutta in rettilineo, con pendenze del 3 per mille sul versante
adriatico e di 15,62 per mille sul versante tirrenico.
- La stazione di Crespino tra Marradi e Borgo San Lorenzo negli anni '10 -
- Foto da: Mondo Ferroviario 189 -
- La stazione di Fornello -
Particolare la stazione di Fornello posta tra 2 gallerie, la galleria degli Allocchi e la galleria Croce-Razzolo Monzagnano
in una zona selvaggia e quasi disabitata, oggi abbandonata.
La stazione serviva come posto di manovra al tempo della trazione a vapore e per il rifornimento delle locomotive impiegate
nelle spinte effettuate tra Borgo San Lorenzo o Ronta fino a quella fermata.
Nei pressi vi era una ferrovia industriale Decauville lunga 1.5 km che era servita per fornire il pietrisco per la massicciata
necessaria per costruire la linea.
- La stazione di Fornello nel 1985 -
- Link correlato: http://www.clamfer.it/06_Ferrovie_Contorni/Fornello/Fornello.htm -
- Foto A.Muratori / da: iTreni oggi 52 -
- Da Borgo San Lorenzo (212 m s.l.m.) a Firenze (47 m s.l.m.) -
(33,165 km)
Dopo Borgo San Lorenzo, la linea, che passa al suo settentrione, raggiunge e varca obliquamente il fiume Sieve, entrando
valle del torrente Carza, che costeggia e lo attraversa 7 volte fino a Fontebuona.
Da questo punto la linea inizia la discesa e si immette nella galleria del Pratolino (3.584 m) dalla quale sbuca nella valle
del torrente Terzolle, si sviluppa lungo i contrafforti dei monti del Pratolino e attraverso una serie di gallerie in curva
scende nella valle del torrente Mugnone, che attraversa e costeggia a sinistra fino alla gola tra Monte Rinaldi
e il colle di Fiesole.
A Firenze (Bivio Pellegrino), la linea si innesta nella linea per Roma con 2 rami, uno rivolto verso la stazione di S.M.Novella
e l’altro in direzione opposta verso la stazione di Firenze Campo di Marte.
Il tronco Borgo San Lorenzo-Firenze misura 33,165 km, dei quali 7,764 km sono percorsi in 11 gallerie, le curve hanno raggi
da 400 a 2.000 m eccetto una di 235 m.
La pendenza varia tra 1,5 e 20,82 per mille, eccettuato un tratto di 472 m che raggiunge i 21 per mille.
Le opere: 141 tra ponti e ponticelli, 46 sottopassaggi, 6 cavalcavia e 60 muraglioni, 15 viadotti e ponti di luce superiore a 10 m,
alcuni dei quali notevoli, come il viadotto sul vallone del Palagio, in curva con raggio di 400 m con pendenza del 16,5 ‰,
costituito da 5 luci in muratura e da 2 travate metalliche da 40 m ciascuna.
- L’esercizio -
Il 24 aprile 1893, con l’apertura del tratto di valico Marradi-Borgo San Lorenzo si completò un’importante arteria
della rete ferroviaria nazionale, la più diretta comunicazione tra la Toscana e la Romagna e il collegamento
principale tra Firenze e il Mugello, le comunicazioni tra il centro-sud e il nord del Paese.
Nel giugno 1913 fu attivata la ferrovia Borgo San Lorenzo-Rufina-Pontassieve di 32 km, costruita dalla SNFT secondo
il tracciato inizialmente studiato per la Faentina e assunta in esercizio dalle FS, che venne a completare il cosiddetto
“Anello del Mugello”:
- Firenze - Borgo San Lorenzo – Pontassieve - Firenze -
La Faentina raggiunse la sua massima utilizzazione (come la Porrettana) negli anni della Prima Guerra Mondiale
con un traffico giornaliero di 60 treni fra treni passeggeri e treni merci.
Dal 28 agosto 1921 vennero realizzati collegamenti diretti tra Firenze e Ravenna.
Gli orari in vigore nel periodo prebellico erano strutturati in modo tale da consentire collegamenti tra Firenze e la Valle
del Mugello, in modo che i pendolari avessero la possibilità di rientrare da Firenze a Borgo San Lorenzo al termine
del mattino.
Un netto miglioramento dei tempi di percorrenza, rispetto al tempo del vapore, venne ottenuto con l’ingresso in servizio
delle ALn.772, che impiegavano 1 ora e 50 minuti a percorrere i 100 km tra Firenze e Faenza e 35 minuti per i 33 km
tra Firenze e Borgo San Lorenzo, con le locomotive a vapore (Gr.730 e poi Gr.740), il tratto Firenze-Borgo San Lorenzo
veniva percorso in 50 minuti.
La linea continuò ad essere fortemente utilizzata fino al 1934, quando l’attivazione della “Direttissima” Bologna-Firenze
via Prato (come era capitato alla Porrettana), le sottrasse i traffici a lunga percorrenza; malgrado questo la Faentina
continuò ad assorbire un discreto movimento passeggeri e merci, tanto che 1936 fu previsto un suo potenziamento.
Nel 1940 iniziarono i lavori di elettrificazione, ma la guerra li fermò proprio quando era stata completata la messa
in opera dei pali fino a Marradi.
Un primo tentativo di elettrificazione della linea con il sistema trifase era già avvenuto nel 1921 e poi sospeso nel 1922,
in quell’anno nuovi orientamenti favorirono lo sviluppo della corrente continua.
- Ancora oggi all'interno di alcune gallerie si trovano, infissi nel rivestimento in muratura, gli attacchi per la sospensione
della linea aerea, sono le ultime tracce del tentativo fallito dell’elettrificazione trifase -
- Foto Ermino Mascherpa / da: Locomotive da battaglia / Storia del Gruppo E.626 / Edizioni ETR -
Poiché risultò chiara la sua valida funzione, la Faentina nel corso dell’ultimo conflitto subì ripetuti bombardamenti
da parte dell’aviazione alleata e successivamente, nel 1944, venne danneggiata dalle truppe tedesche in ritirata
che minarono e fecero crollare sistematicamente gli imbocchi di quasi tutte le gallerie, ponti, viadotti e altre
importanti opere d’arte.
- La travata sul Rio Valbura a Crespino del Lamone fatta saltare per scopi militari -
- Foto FS / da: iTreni oggi 51 -
- Il ponte ricostruito in cemento armato dopo la distruzione -
- Foto FS / da: iTreni oggi 52 -
La ricostruzione fu completata solo il 13 ottobre 1957, con esclusione della tratta San Piero a Sieve-Firenze, il collegamento
del capoluogo toscano avveniva così solo per “via Pontassieve” (Anello del Mugello).
(La tratta San Piero a Sieve-Borgo San Lorenzo riattivata nel 1952 fu chiusa nel 1971)
All’inizio degli anni '90 del XX Secolo, gli enti locali pretesero da TAV S.p.A. il completamento del ripristino della vecchia
linea come contropartita al passaggio della linea ad Alta Velocità-Alta Capacità Bologna-Firenze, che per chilometri corre
parallela alla vecchia, anche se quasi completamente in galleria.
La linea diretta “Faentina” rivide il treno, per la tenace volontà degli Enti Locali e degli abitanti del Mugello, il 9 gennaio 1999.
- Minuetto Diesel a Fiesole Caldine nel luglio 2013 -
- Foto Caterpillar95 / da: it.wikipedia.org -
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- Profili da: La Direttissima Bologna-Firenze / Maurizio Panconesi / Edizioni Artestampa -
- Link correlato Direttissima Bologna-Firenze: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=2713&whichpage=1 -
- Link correlato Porrettana: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3170 -
- Fonti -
- Gian Guido Turchi / da: bpmat.it -
- Adriano Betti Carboncini / da: iTreni oggi 51 e 52 -
- La Direttissima Bologna-Firenze / Maurizio Panconesi / Edizioni Artestampa -
- Nino -
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