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Il tronco ferroviario con scartamento di 0.95 m venne aperto al traffico nel giugno 1921 e dismesso nel maggio 1964. La lunghezza della linea era di 64,913 km, la pendenza media variava dal 16‰ al 35‰, le curve avevano un raggio minimo di 60 m. La linea partendo da Calalzo di Cadore a quota 741 m s.l.m. e passando da Cortina d’Ampezzo 1.230 m s.l.m. raggiungeva Dobbiaco a 1.215 m s.l.m. La massima altitudine raggiunta erano i 1.530 m s.l.m. della stazione di Cimabanche. Si snodava con un percorso in molti tratti parallelo a quello della strada statale d’Alemagna, nella Valle del Boite e del fiume Rienza. Correva tutta in sede propria, salvo un tratto di circa 300 mt nell’abitato di Peaio in sede comune con la strada statale. Era raccordata a Calalzo di Cadore con la stazione FS della linea Calalzo-Belluno e a Dobbiaco con la stazione FS della linea Fortezza-San Candido.[/b][/i] [hr][hr][b]- La linea -[/b] [b][size=1](km 64.913)[/size=1][/b][hr] [b][size=1]Clic foto[/size=1][/b] [url="https://www.marklinfan.com/public/Staff6/FSDolomiti2a800Cart.jpg"][img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/FSDolomiti2520Cart.jpg[/img][/url] [size=1]- Da: iTreni oggi 28 -[/size=1] [hr][hr][b]- Cenni di storia -[/b][hr] [b]Verso la fine del 1800 iniziò a manifestarsi nella conca ampezzana la necessità di un collegamento verso le zone circostanti: si pensava di realizzare un collegamento verso nord al paese di Dobbiaco in Val Pusteria e verso sud al paese di Calalzo di Cadore dove sarebbe arrivata la ferrovia nazionale, aperta poi nel 1914. Questa caratteristica ferrovia di montagna ebbe origine nel 1916 per le esigenze della Grande Guerra, che si combatté nelle zone cadorine e ampezzane, e fece sorgere l’esigenza di un mezzo di trasporto di uomini e mezzi tra Cortina e Calalzo. Nacque come ferrovia Decauville e venne sviluppata su sede stradale (allungando semplicemente i binari sulla strada) per assicurare i rifornimenti alle truppe italiane del fronte a nord di Cortina. All’inizio del 1917 il Genio Militare italiano iniziò, con l’opera dei contingenti italiani, i lavori per la costruzione di un tratto su sede propria tra Cortina e Peaio, ma questi lavori si interruppero a seguito dello spostamento della linea del fronte dopo la disfatta di Caporetto il 24 ottobre 1917. Il prolungamento della linea da Peaio a Calalzo e da Cortina a Dobbiaco fu costruito dagli austriaci che nel novembre del 1917 avevano occupato parte del Cadore.[/b] [img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/FSDolomiti3Lineaparticolare.jpg[/img] [b]- Ferrovia militare austro-ungarica presso il forte di Landro -[/b] [img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/FSDolomiti4ferrMiltAusUng.jpg[/img] [size=1]- Foto da: it.wikipedia.org -[/size=1] [b]Finita la guerra la ferrovia rimase abbandonata a causa delle divergenze tra il governo austriaco, che voleva essere rimborsato per la costruzione della linea, e quello italiano, che la dichiarava invece bottino di guerra. Nella primavera del 1919, a cura dell’Autorità Militare italiana, ripresero i lavori sull’intera tratta da Calalzo a Dobbiaco, lavori che si conclusero nel 1920, dopo aver modificato lo scartamento di 0,75 mm delle tratte costruite dagli austriaci, e portato a quello italiano di 0.95 mm. Per la trazione furono usate delle locomotive da campo che gli austriaci avevano lasciato in Italia dopo l’Armistizio. Si trattava di 17 locomotive con tender separato del Gruppo 4 di tipo Feldbahn (ferrovia da campo); 4 di esse vennero demolite perché danneggiate durante la guerra, delle rimanenti 13, con cambio di scartamento, 10 furono trasformate in locomotive tender. Tutte queste locomotive, pur conservando la numerazione militare di origine, furono ribattezzate con nomi attinenti a luoghi o personaggi della guerra: Monte Grappa, Piave, Pasubio, Montello, Italia, Vittorio Veneto, Pusteria, Cadore, Ampezzo, Diaz, Caviglia, Badoglio, Giardino.[/b] [b]- Locomotiva 4.09 “Vittorio Veneto” delle ex ferrovie militari austriache da campo, a Calalzo nel 1921 già trasformata -[/b] [img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/FSDolomiti5locotender.jpg[/img] [size=1]- Foto Ghedina / da: iTreni oggi 12 -[/size=1] [b]Le carrozze passeggeri erano 27 così suddivise; 25 a 2 assi (1[size=1]a[/size=1] classe, 3[size=1]a[/size=1] classe, miste) provenienti dalla demolita Ferrovia Paluzza-Villa Santina e 2 carrozze a carrelli con interni di lusso dette “Pullman”. Il parco rotabili era completato da 4 bagagliai a 2 assi e 53 carri merci a 2 assi (24 a sponde basse, 17 chiusi, 8 a bilico e 4 a sponde alte). La linea venne aperta al traffico il 15 giugno 1921.[/b] [b]- Un convoglio a vapore nei pressi del ponte Bigontina oltre il quale iniziava il piazzale della stazione di Cortina nel 1921 -[/b] [b][size=1](E’ evidente la tortuosità del tracciato e gli stretti raggi di curvatura)[/size=1][/b] [b][size=1]Clic foto[/size=1][/b] [url="https://www.marklinfan.com/public/Staff6/FSDolomiti6aLinea1921.jpg"][img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/FSDolomiti6800Linea1921.jpg[/img][/url] [size=1]- Foto Zardini / da: iTreni oggi 28 -[/size=1] [b]I primi anni di servizio, sotto la gestione militare, furono difficilissimi; nel tratto da Cortina-Dobbiaco il traffico era limitato al solo periodo estivo con una coppia di treni a giorni alterni, anni che si conclusero con un forte deficit. Dal 1 gennaio 1923 la linea fu affidata al Regio Circolo Ferroviario di Bolzano che diede una maggiore continuità al servizio facendo aumentare sensibilmente gli introiti; nel 1924 la concessione per l’esercizio venne assegnata per 35 anni a una società privata “Società per la Ferrovia delle Dolomiti” (SFD), consociata alla Società Veneta, la quale rimase concessionaria fino alla chiusura della linea avvenuta nel maggio del 1964. La SFD dovette apportare delle modifiche per soddisfare le diverse esigenze dell’utenza, sia al parco rotabili che agli impianti fissi. La prima modifica fu la costruzione - e spostamento - di una nuova stazione a Calalzo adiacente a quella delle FS in origine le stazioni erano distanti fra loro e collegate da una scalinata, scomoda per turisti con bagagli. Venne costruita una nuova e più ampia galleria a nord del monte Pezovico - tra Cortina e Dobbiaco - lunga 559.50 mt e fu abbandonata la vecchia galleria curva costruita nel periodo della Grande Guerra.[/b] [img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/FSDolomiti7costruzgalldigi.jpg[/img] [size=1]- Foto Collezione Enrico Bassi / da: digilander.libero.it -[/size=1] [b][size=1]Clic foto[/size=1][/b] [url="https://www.marklinfan.com/public/Staff6/FSDolomiti8aGalleriaPezovicoNew.jpg"][img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/FSDolomiti8800GalleriaPezovicoNew.jpg[/img][/url] [size=1]- Foto satellite da: Google Earth -[/size=1] [img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/FSDolomiti27piantinagallerienew.jpg[/img] [size=1]- Piantina da: u-blogidnes.1gr.cz -[/size=1] [b]Furono inoltre acquistate dalla Ferrovia di Montepulciano 2 locomotive Mallet numerate come M 31 e M 32, in cambio di 4 locomotive austriache Feldbahn: Vittorio Veneto, Cadore, Pasubio e Pusteria. L’acquisto di queste 2 Mallet aveva lo scopo di migliorare il parco trazione soprattutto per quanto riguardava la velocità e la potenza, ma il risultato si rivelò negativo. Le Mallet, per il loro peso e la loro lunghezza, furono soggette a frequenti deragliamenti soprattutto nella tratta Cortina-Dobbiaco, tratta che presentava curve con raggio particolarmente stretto, di conseguenza il loro utilizzo fu minimo e dopo un lungo accantonamento, nel 1950 vennero cedute ad una ferrovia mineraria sarda.[/b] [b]- Treno trainato dalla Mallet M 32 in partenza da Dobbiaco attorno al 1925 -[/b] [img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/FSDolomiti9800Mallet.jpg[/img] [size=1]- Foto Bruno Bonazzelli / da: iTreni oggi 28 -[/size=1] [hr][hr][b]- Elettrificazione -[/b][hr] [b]Nel 1928 la SFD, per far fronte alle mutate esigenze di traffico, decise di passare dalla trazione a vapore a quella elettrica con tensione a 3.000 volt in corrente continua, di conseguenza l’intero volto della ferrovia mutò con l’introduzione di tutte le migliorie che la nuova tecnologia dell’epoca apportava, sia agli impianti fissi, al parco trazione e ai veicoli. L’inaugurazione della linea elettrificata avvenne il 1 luglio 1929. [size=1](Le FS il 1 marzo 1928 aprirono all’esercizio la Foggia-Benevento sotto la tensione di alimentazione a 3.000 V impiegando i primi esemplari di E.626)[/size=1] L’alimentazione aerea fu costruita secondo le tecniche più moderne: linea di contatto con sospensione a catenaria su pali a traliccio, alimentazione della sottostazione convertitrice di Cortina con linea trifase a 20.000 volt provenienti dalle centrali di Ciampato a Calalzo e di Pelos di Cadore.[/b] [b]- La sottostazione convertitrice di Cortina sul piazzale antistante la stazione -[/b] [img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/FSDolomiti10SotstazCortSubatrainsimt.jpg[/img] [size=1]- Foto Subaruiv / da: trainsimsicilia.net -[/size=1] [b]Trasformazione e conversione in corrente continua a 3.000 volt per la linea di contatto con raddrizzatori a vapori di mercurio e rinforzo della linea contro le cadute di tensione nei tratti da Cimabanche a Cortina e da Cortina a Peaio. Il Tecnomasio Italiano Brown Boveri (TIBB) di Milano curò la progettazione dell’elettrificazione della linea.[/b] [hr][hr][b]- Nuovo materiale rotabile -[/b][hr] [b]Sia le elettromotrici che le vetture a carrelli erano caratterizzate dal disegno tipico dell’epoca per il materiale rotabile destinato alle ferrovie secondarie in uso anche in altre ferrovie della penisola. Con l’elettrificazione venne sostituito il parco trazione. La costruzione del nuovo materiale rotabile venne affidato all’Officina della Stanga di Padova che produsse: [i]- 2 locomotori a carrelli di 35 tonnellate, potenza 697 kW, numerati 101-102 da impiegare con treni merci - [size=1](colore grigio scuro)[/size=1][/b][/i] [img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/FSDolomiti23LocoMerci101102.jpg[/img] [size=1]- Foto da: vallevenasdicadore.it -[/size=1] [b]- Locomotore 101 -[/b] [img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/Dolomiti63Loco101photorail.it.jpg[/img] [size=1]- Foto Alfred Luft / da: photorail.it -[/size=1] [i][b]- 6 elettromotrici a carrelli di 38 tonnellate, potenza 536 kW, numerate 001-006 - - 6 carrozze a carrelli / 1 di 1[size=1]a[/size=1] classe (AS 38) e 5 miste (AC 33-37) - - 3 carrozze a 2 assi (C 42-45) - - 1 carrozza a 2 assi (A 46) - - 3 bagagliai a 2 assi con scomparto passeggeri (CD 39-41) - - 1 bagagliaio (D 48)[/b][/i] [img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/FSDolomiti26nparty.i.jpg[/img] [size=1]- Foto da: nparty.it -[/size=1] [i][b]Per completare il parco vennero acquistati alcuni carri, sia a carrelli che a 2 assi, carri con scala per la manutenzione della linea aerea e 2 spartineve a vomere.[/b][/i] [img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/FSDolomiti24spartineve.jpg[/img] [size=1]- Foto da: vallevenasdicadore.it -[/size=1] [b]Per le elettromotrici e carrozze venne adottato uno schema di livrea bicolore: fascia bianca superiore all’altezza dei finestrini, fascia azzurra con bordi più scuri sulla parte inferiore della cassa; il bianco e l’azzurro sono i colori del Comune di Cortina d’Ampezzo.[/b] [img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/FSDolomiti11BandieraAmpezzoit.wiki.jpg[/img] [b]- Manifesto d’epoca -[/b] [img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/FSDolomiti12Manifesto.jpg[/img] [hr][hr][b]- Trazione elettrica -[/b][hr] [img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/FSDolomiti13anni50ferrodisme.jpg[/img] [size=1]- Foto da: ferroviedismesse.com -[/size=1] [b]L’inaugurazione della trazione elettrica avvenne l’11 luglio 1929 e fino al 1932 fu utilizzata anche la trazione a vapore, dopo tale periodo le Feldbahn furono demolite e nel 1950, dopo un lungo accantonamento le Mallet vennero cedute. La ferrovia aveva sostanzialmente due compiti: fornire un’efficiente collegamento fra i vari paesi del Cadore a beneficio degli abitanti e trasportare i turisti fino al luogo di villeggiatura che arrivavano a Calalzo con i treni delle FS. Per soddisfare queste mansioni, chiaramente in relazione al numero dei passeggeri trasportati, i convogli erano formati da 2 composizioni base (stagionali); in primavera e in autunno erano sufficienti 1 automotrice e 1 rimorchiata a carrelli con 1 bagagliaio, mentre nei periodi estivi e soprattutto invernali doveva essere aggiunta una seconda rimorchiata e una seconda motrice.[/b] [b]- Per superare i rigori dell’inverno 1951 fu necessaria la doppia trazione con 4 pantografi in presa -[/b] [b][size=1]Clic foto[/size=1][/b] [url="https://www.marklinfan.com/public/Staff6/FSDolomiti14aNeve.jpg"][img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/FSDolomiti14800Nevemateng.it.jpg[/img][/url] [size=1]- Foto da: mateng.it -[/size=1] [b]Non mancarono le composizioni straordinarie e al posto della rimorchiata a carrelli venivano aggiunte 2 vecchie carrozze a 2 assi. L’elettrificazione della linea coincise con il periodo più fortunato per la SFD che riuscì a chiudere il 1936 in attivo. Durante la Seconda Guerra Mondiale, Cortina venne trasformata in zona ospedaliera, così la ferrovia assunse l’onere del trasporto dei feriti provenienti dal fronte realizzando convogli-ospedale con i propri rotabili dotati di brande. Nonostante la guerra gli impianti ferroviari non subirono danni ingenti, l’unico particolarmente grave fu la distruzione di un ponte sul torrente Rudan, ubicato subito dopo la stazione di Peaio. Nell’immediato dopoguerra il servizio riprese regolarmente. Il decennio successivo vide però un enorme incremento del traffico su gomma, pubblico e privato, che portò la ferrovia ad un ruolo di secondaria importanza e quindi le Olimpiadi invernali, che Cortina ospitò nel 1956, furono per la SFD una prova da superare per rilanciare la linea. Con questa ferma intenzione ci fu un’intensa opera di rinnovamento dei rotabili: vennero acquistati di 2 elettrotreni a 3 casse con 92 posti a sedere, costruiti presso le Officine Meccaniche della Stanga di Padova (OMS) con carrelli ed equipaggiamenti elettrici Tecnomasio Italiano Brown Boveri (TIBB) di Milano.[/b] [hr][b][size=1]- Gli elettrotreni avevano 92 posti a sedere di 1a e 2a classe: quelli di 1a classe (36 sedute in velluto rosso) si trovavano nelle casse di estremità - - Quelli di 2a classe (56 sedute in legno) si trovavano nella cassa centrale - - Erano presenti 2 ritirate collocate nelle casse estreme - - Lunghezza 31.362 mm - Massa a vuoto 60 t - - Il sistema di comando permetteva la frenatura automatica combinata con frenatura ad aria fino all’arresto del veicolo - - I 4 carrelli montavano ciascuno 2 motori con potenza oraria di 80 kW - - Velocità massima possibile 80 km/h anche se le condizioni piano-altimetriche e dell’armamento leggero non consentivano velocità superiori a 50/60 km/h -[/size=1][/b][hr] [b]- L’elettrotreno 007 TIBB in corsa di prova nel dicembre del 1955 -[/b] [b][size=1]Clic foto[/size=1][/b] [url="https://www.marklinfan.com/public/Staff6/FSDolomiti15astagni.jpg"][img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/FSDolomiti15800stagni.jpg[/img][/url] [size=1]- Foto tratta dal libro “La Ferrovia delle Dolomiti” / Evaldo Gaspari / Editrice Athesia / da: stagniweb.it -[/size=1] [b]Furono modificate alcune carrozze da utilizzare come rimorchiate sul disegno degli elettrotreni stessi.[/b] [b]- Carrozza ex Pullman ricostruita con testate arrotondate a Cortina nel 1956 -[/b] [img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/FSDolomiti16RimorTestaTonda.jpg[/img] [size=1]- Foto da: iTreni oggi 28 -[/size=1] [b]Nel settore delle ferrovie concesse a scartamento ridotto, questi elettrotreni rappresentarono un’assoluta novità. L’adozione della tipica configurazione dell’elettrotreno a più casse in cui quelle contigue condividevano un unico carrello, permetteva di distribuire la potenza su tutti (o quasi) i carrelli, garantendo maggiori prestazioni e, nello stesso tempo, conteneva il carico massimo assiale in modo da poter circolare anche su linee con armamento leggero. [size=1](Questa configurazione era già stata adottata per gli ETR.200 delle FS)[/size=1] I 2 elettrotreni, numerati ET 007 e 008 furono immessi in servizio rispettivamente il 7 dicembre 1955 e l’11 gennaio 1956.[/b] [b]- Nel 1960 circa -[/b] [b][size=1](L’ET 008 è esposto al Museo TtrAM a Trento, l’ET 007 è esposto provvisoriamente presso l’aeroporto Caproni di Trento)[/size=1][/b] [img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/FSDolomiti1760tourinclub.jpg[/img] [size=1]- Foto da: touringclub.it -[/size=1] [b]Furono effettuati anche lavori migliorativi sulla linea: vennero sostituiti 20 km di binario con rotaie più pesanti, aumentato il raggio di 16 curve, riordinati gli interni della stazione di Cortina, costruiti 300 mt di paravalanghe, installati semafori automatici ai passaggi a livello.[/b] [img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/FSDolomiti18Passlivstagni.jpg[/img] [size=1]- Foto Zardini / Tratta dal libro “La Ferrovia delle Dolomiti” / Evaldo Gaspari / Editrice Athesia / da: stagniweb.it -[/size=1] [b]Questa imponente operazione della SFD venne premiata con un traffico giornaliero di 7.000 passeggeri. Dopo la parentesi olimpica, la ferrovia riprese il declino, poiché, nonostante le migliorie non era in grado di contrastare il crescente traffico di autoveicoli. Nel volgere di pochi anni “Il Trenino di Cortina”, come era chiamato in Veneto, fu sempre meno frequentato, soprattutto dai turisti che preferivano servirsi dell’automobile, i fondi quindi cominciarono a scarseggiare. La gestione della linea divenne sempre più difficile; si trascurarono anche i più piccoli cedimenti del terreno e il relativo rincalzo della massicciata, le traversine venivano sostituite solo quando il loro stato di degrado rischiava di compromettere la sicurezza. In certe tratte il binario non era più livellato alla perfezione e le anomale inclinazioni delle motrici, assieme ai mancati allineamenti del filo di contatto provocarono frequenti uscite dei pantografi dalla catenaria, questo creava ritardi sull’orario di marcia. Anche la manutenzione ai rotabili si fece meno intensa e mirata e i risultati negativi ebbero un riscontro la mattina dell’11 marzo 1960.[/b] [hr][hr][b]- L’incidente -[/b][hr] [b]Durante una tempesta di neve che imperversava da 48 ore, il bagagliaio di un convoglio diretto a Calalzo uscito dai binari si mise di traverso all’ingresso di una curva poche centinaia di metri dopo la fermata di Acquabona. Lo strappo violentissimo fece sganciare le 3 carrozze una dall’altra e fece rovesciare la rimorchiata sul suo lato destro e trascinata per alcuni metri dalla motrice rimasta sui binari. Il bilancio fu di 2 morti e 27 feriti. L’inchiesta assolse il macchinista dall’accusa di velocità eccessiva, dimostrando che la sciagura avvenne per la rottura della boccola dell’assale anteriore del bagagliaio, il quale nell’affrontare la curva e deragliando con la ruota destra si mise di traverso causando lo strappo.[/b] [b]- In primo piano la motrice 001, dietro la rimorchiata rovesciata e in fondo il bagagliaio di traverso sui binari -[/b] [b][size=1]Clic foto[/size=1][/b] [url="https://www.marklinfan.com/public/Staff6/FSDolomiti19aIncidente.jpg"][img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/FSDolomiti19800Incidente.jpg[/img][/url] [size=1]- Foto Costantini / da: iTreni oggi 128 -[/size=1] [b]Questo incidente accelerò i tempi della sua chiusura. I già scarsi utenti diminuirono ulteriormente, drastiche decisioni furono prese; il 13 marzo 1962 la tratta Cortina-Dobbiaco fu soppressa e il traffico venne affidato ad automezzi. Il movimento sulla Calalzo-Cortina proseguì stancamente per poco più di 2 anni, finché non venne decisa la definitiva chiusura della linea. Il 17 maggio 1964, alle ore 18.20 l’ultimo convoglio della “Ferrovia delle Dolomiti” partì da Cortina per dirigersi tristemente verso Calalzo.[/b] [img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/FSDolomiti20Ulttretouring.jpg[/img] [size=1]- Foto da: touringclub.it -[/size=1] [b]L’unico merci che sopravvisse fu il treno merci che dalla cava di San Vito portava a Cortina la ghiaia destinata al piazzale della stazione che sarebbe poi diventato capolinea degli autoservizi. Il 30 maggio 1964 si abbassò anche l’ultimo pantografo del “Trenino di Cortina”; venduti gli elettrotreni e qualche carrozza, rimase solo il materiale rotabile destinato alla demolizione.[/b] [b]- Locomotori e carrozze a Calalzo Scalo nell'agosto 1967 -[/b] [img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/FSDolomiti22ago67.jpg[/img] [size=1]- Foto da: vallevenasdicadore.it -[/size=1] [b]- Demolizione dell'elettromotrice 004 nell'agosto 1968 -[/b] [img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/FSDolomiti25demolizione004.jpg[/img] [size=1]- Foto da: vallevenasdicadore.it -[/size=1] [b]- La 004 nel 1961 -[/b] [img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/Dolomiti62004photorail.it.jpg[/img] [size=1]- Foto da: photorail.it -[/size=1] [hr] [i][b]Per 43 anni il trenino delle Dolomiti è stato il principale collegamento tra il Cadore e la Val Pusteria. Ebbe un ruolo di notevole importanza per l’economia delle valli attraversate che portarono al territorio sviluppo e visibilità, che ebbe il suo apice con le Olimpiadi invernali del 1956. Il trenino era diventato parte integrante del territorio. Dopo la soppressione, nel giro di qualche anno, l’intera ferrovia venne smantellata; i binari, la linea aerea, i ponti in metallo, ad eccezione di quello sul rio Felizon ancora oggi percorribile. La tratta tra Cortina e Dobbiaco è rimasta quasi intatta anche senza i binari, in quanto lontano dalla sede stradale.[/b][/i] [img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/FSDolomiti21FelizonferroDisme.jpg[/img] [size=1]- Foto Subaruiv / da: ferroviedismesse.com -[/size=1] [i][b]Vennero demoliti parecchi caselli ed alcune stazioni; le strutture della vecchia “Ferrovia delle Dolomiti” sparirono quasi completamente nel nulla. Il sedime rimane tuttavia percorribile d’estate e anche d’inverno con gli sci da fondo; a testimoniare la sua bella storia sono rimaste le gallerie, gli architettonici ponti in muratura e i muri di contenimento.[/b][/i] [img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/Dolomiti15gGalleriaFagheresubaruiv.jpg[/img] [size=1]- Foto Subaruiv / da: ferroviedismesse.com -[/size=1] [img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/Dolomiti15hBigontinasinistra.jpg[/img] [size=1]- Foto da: Google Earth -[/size=1] [img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/Dolomiti15iBigontinadestra.jpg[/img] [size=1]- Foto da: Google Earth -[/size=1] [img]https://www.marklinfan.com/public/Staff6/Dolomiti15dmuricontenimento.jpg[/img] [size=1]- Foto Subaruiv / da: ferroviedismesse.com -[/size=1] [hr][hr][size=1]- Fonti - - ttram.it - - stagniweb.it - - claudiovianini.com - - digilander.libero.it - - ferroviedismesse.com - - forum-duegieditrice.com - - Franco Marinoni / da: iTreni oggi 28 - - terreferroviedimenticate.blogspot.com -[/center][hr]- Nino -[/size=1][hr] [/quote]   Check here to include your profile signature. 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