| T O P I C R E V I E W |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 22 December 2019 : 18:34:19
Cab Forward in collaborazione con Nino
Link correlato: Gr.670 FS / RA 500 / "Mucca"
(Le immagini pubblicate sono tutte di pubblico dominio)
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| 3 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 22 January 2020 : 13:37:12
Interessante incisione tedesca del 1904 dove oltre alle due note Cab Forward (Mucca e S 9 Altona) troviamo anche la famosa Mallet della Gotthardbahn (che Cab Forward non era, come nemmeno la francese con doppia caldaia, ma erano tutte macchine speciali e costruite in Germania). |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 22 December 2019 : 18:37:57
In Europa la "Cab Forward" non andò mai oltre la fase sperimentale, fatta eccezione per la Rete Adriatica in Italia, che con la "Mucca" nel 1900, oltre ad essere i primi ad adottare questa soluzione, ne produssero una piccola serie (43 unità). Lo schema costruttivo di questa macchina e in particolare la disposizione dei pesi richiamava molto la Ariel di Forney. Le scorte di carbone erano ai lati della caldaia, vicino alla cabina e non sul tender che trasportava solamente la riserva d'acqua.
La Mucca del 1900
La prima sperimentazione del sistema Franco-Crosti presso le FS avvenne utilizzando una "Mucca (gruppo 670)". La trasformazione, eseguita nel 1939 sulla locomotiva 670.030, diede origine al gruppo 672; questo rimase tuttavia composto dalla sola unità trasformata che fu rinumerata 672.001.
La FS gruppo 672 Franco-Crosti del 1939
Nel 1900 in Francia, l'ingegner M. Thuile progettò una “Cab Forward” con rodiggio 2-2-3, che con ruote da 2.500 mm raggiunse la velocità di 117 km/h.
Su questa macchina fu posizionata una seconda cabina per la guida davanti alla camera a fumo, mentre il forno era adiacente al tender. La comunicazione tra macchinista e fuochista risultava però alquanto complicata.
La Thuile francese del 1900
Ancora in Francia, nel 1937 fu realizzata una 2-3-0 carenata per la PLM, la E 93 con cabina frontale e tender agganciato all'estremità opposta della caldaia. Per superare il gravoso problema del caricamento del combustibile nel forno, questa locomotiva veniva alimentata a polvere di carbone (poco efficiente), che, grazie ad un azionamento meccanico, veniva convogliato dal tender fino alla griglia posta nella cabina anteriore.
Nonostante fosse una locomotiva ben studiata, dotata di una caldaia a vaporizzazione istantanea di tipo Velox, non fu all'altezza delle aspettative.
La E 93 PLM del 1937
In Germania, che contendeva alla Francia il primato delle locomotive più potenti e veloci, nel 1904 fu realizzata, dalla Henschel & Son in 2 esemplari, una locomotiva dal rodiggio 2’B2’ con tender a carrelli. Come la Thuile francese non era una locomotriva invertita e disponeva di una cabina per il macchinista anteriore ed una per il fuochista posteriore. Uno dei due esemplari era dotato di una carenatura integrale, mentre l'altro solo parziale. Entrambi presentavano un profilo aerodinamico molto accentuato con cabina frontale cuneiforme. Questi due prototipi sperimentali furono inseriti nella Classe S 9 Altona delle Ferrovie dello Stato Prussiano.
Le S 9 Altona del 1904
Sempre nel 1904 la stessa Henschel produsse la T 16, un prototipo di locomotiva tender con 2 cabine alle estremità e con rodiggio 2’C2’.
La T 16 del 1904
Nel 1937 Borsig equipaggiò la terza ed ultima locomotiva carenata della Classe 05 (2’C2’) con cabina frontale, dotandola di un sofisticato sistema a turbina per il trasferimento del combustibile lungo un codotto che misurava 14 metri. Ma il carbone polverizzato bruciava male e i test fallirono, come in tutti i tentativi di alimentare a carbone le "Cab Forward" con tender separato.
BR 05.003 del 1939
In Unione Sovietica fu realizzato un prototipo di "Cab Forward" nel 1940. La TP1 (1’E1’), macchina a condensazione molto complicata, che necessitava addirittura di un ventilatore a turbina per agevolare l'uscita del fumo di combustine. Era blu con ruote rosse, ma si rivelò un vero disastro.
La TP1 sovietica del 1940
Infine ci fu il tentativo della JDŽ jugoslava, che intorno al 1940 realizzò un prototipo di locomotiva tender con due cabine frontali.
La JDŽ 01.101 del 1940 |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 22 December 2019 : 18:34:57
L'idea di realizzare una locomotiva a vapore con cabina frontale nasce in America, frutto dell'esperienza positiva riscontrata sulle locomotive tender quando marciano a ritroso, dove il fumo non invade la cabina di guida e l'ingombrante caldaia non ostacola la visuale.
La prima "Cab Forward" era infatti una locomotiva tender e fu brevettata da Matthias N. Forney negli Stati Uniti intorno al 1860.
La concezione di Forney era di offrire migliore visibilità alle squadre di guida e al tempo stesso garantire maggiore aderenza posizionando tutto il peso della caldaia sulle ruote motrici.
Lo schema costruttivo era quello di una normale locomotiva a vapore, semplicemente invertita. Cabina e forno davanti, caldaia al centro, camera a fumo e cilindri dietro. Salvo eccezioni, questo schema sarà comune a tutte le "Cab Forward" successive.
La "Ariel" di Forney diede ottimi risultati: era veloce e si inseriva bene in curva.
Il brevetto fu adottato da molte compagnie del Nord-Est del Paese per il trasporto suburbano delle grandi metropoli.
La Ariel di Forney del 1860
Sempre in America nel 1901, la North Pacific Coast Railroad costruì presso le proprie officine di Sausalito la numero "21", ma essendo troppo leggera non diede buoni risultati e fu demolita dopo pochi anni.
La 21 NPCR del 1901
Ma dove la soluzione "Cab Forward" ottenne il suo unico vero grande successo fu presso la Southern Pacific Railroad.
Dover ricorrere a locomotive a vapore con cabina frontale per la SP diventò una reale necessità, dovuta al fatto che le innumerevoli lunghe gallerie della Sierra Nevada si saturavano rapidamente di fumo e le squadre di guida, oltre a perdere completamente visibilità, si intossicavano e asfissiavano.
Le prime 15 locomotive con cabina anteriore di questa Compagnia risalgono al 1910, le MC-2 con rodiggio 1D+D1 costruite da Baldwin, cui seguirono altre commesse.
SP MC-2 del 1910
Nel 1911 furono costruite anche 12 MM-1 con rodiggio 1C+C1 per servizio passeggeri.
Le serie Articulated Consolidation (da AC-4 ad AC-12) con rodiggio 2D+D1, costruite sempre da Baldwin tra il 1928 e il 1944 in 195 unità, presentavano un carrello anteriore a 2 assi al posto del bissel che ne migliorava l'inserimento in curva.
Intorno al 1945 la Southern Pacific disponeva di 257 “cab aheads” o "cab in fronts" (altri appellativi usati per queste macchine presso la "espee").
SP AC-12 4294 del 1944, oggi locomotiva storica conservata presso il California State Railroad Museum
Le possenti e potenti Mallet con cabina frontale della Southern Pacific furono tutte ottime macchine ed essendo alimentate ad olio non ponevano alcun problema di trasferimento del combustibile dal tender al forno della macchina, grosso handicap invece per le "Cab Forward" alimentate a carbone.
Solo verso la metà degli anni '50 la trazione diesel soppiantò le "Cab Forward SP" dai monti della Sierra Nevada, utilizzando quello stesso combustibile che aveva garantito il grande successo di queste macchine. |
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