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Alberto Pedrini
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Gian Michele Sambonet
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 Posted - 13 January 2019 : 10:36:45
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CRITERI DI VALUTAZIONE E GIUDIZI SULLE LOCOMOTIVE DA PARTE DEI MACCHINISTI SVIZZERI
Alcuni anni fa ho collaborato per un progetto grafico con un'associazione svizzera che si occupa di energia solare. Tra i membri del Consiglio Direttivo c'era un ingegnere che lavorava presso le officine FFS di Bellinzona. Operando a stretto contatto con i macchinisti conosceva bene le loro opinioni riguardo ogni locomotiva. Mi ha raccontato un infinità di cose e di aneddoti che ora, in parte, voglio esporre.
La cosa più importante per un macchinista è che la locomotiva sia affidabile e non dia problemi. Poi viene il resto. Le condizioni di marcia (che sia fluida, senza movimenti parassiti e con una buona iscrizione in curva), l'aderenza, lo spunto, la frenatura, la ventilazione dei motori e delle componenti elettriche, la rumorosità in cabina e via dicendo. Per il vapore vi erano poi altri fattori che ora non sto a elencare.
Nell'era del vapore e delle prime macchine elettriche fino alla fine degli anni '30, i macchinisti conducevano le locomotive stando in piedi. Era stancante, ma nessuno si lamentava perché nella loro esperienza non conoscevano alternative.
Tra le locomotive a vapore, la A 3/5 per il servizio passeggeri e la C 5/6 per il servizio merci erano considerate le migliori. Macchine affidabili e potenti. Ma erano delle compound e come tali richiedevano personale altamente qualificato ed esperto. La selezione era molto dura e solo ai migliori veniva affidato il compito di condurle. Il leveraggio della distribuzione era complesso e la difficoltà maggiore stava principalmente nel mantenere la locomotiva costantemente in coppia, dosando il vapore in modo ottimale all'alta e alla bassa pressione. Questo riduceva i consumi e aumentava notevolmente le prestazioni.
Ma la più apprezzata era la B 3/4 (foto in basso), una macchina universale semplicissima, dove anche il macchinista più inesperto riusciva a condurla senza problemi.
Stesso discorso vale per la Eb 3/5 uguale alla precedente, ma in versione reversibile senza tender. Locomotiva universale, utilizzata sopratutto per servizio passeggeri suburbano. I macchinisti lamentavano però lo spazio ridotto in cabina, come le scarse scorte d'esercizio. In compenso apprezzavano la doppia disposizione degli strumenti indicatori.
Da considerare che le macchine che ho citato finora erano tutte meccanicamente avanzate e molto affidabili, in quanto la trazione a vapore, negli anni della loro entrata in servizio, aveva già una lunga esperienza alle spalle.
Con la massiccia elettrificazione della rete ferroviaria svizzera, le FFS si trovarono nella seconda metà degli anni '10 a dover procedere all'ordinazione di un ingente quantitativo di locomotive elettriche di diversa tipologia. Ma nel campo della trazione elettrica mancava completamente l'esperienza e i prototipi consegnati dai principali produttori in quegli anni non erano soddisfacenti. Si dovette comunque procedere alle ordinazioni, in molti casi basandosi solo sui progetti. Alcune macchine alla consegna risultarono buone, altre no.
I Coccodrilli del Gottardo, ordinati sulla carta e consegnati a partire dal 1919, risultarono macchine estremamente affidabili, eccellenti sotto ogni aspetto e furono molto amati dai macchinisti. Nonostante il biellismo non mostravano movimenti parassiti. Solo il tentativo, poi fallito, di utilizzarli anche sul Sempione diede problemi. Le componenti elettriche soffrivano della forte umidità presente in galleria.
Altro discorso per le Be 4/6 previste per i convogli passeggeri sul Gottardo. Nonostante la presentazione di due progetti da parte di due diversi produttori, nel 1918 si dovette procedere alle ordinazioni presso un solo costruttore, senza nemmeno attendere la consegna dei prototipi giunti tardivamente nel 1919, poiché l'altro costruttore non riusciva a garantire i tempi di consegna.
Consegnate a partire dal 1920, risultarono macchine problematiche sotto molti aspetti e poco apprezzate. I motivi? Principalmente perché erano presenti fastidiosi movimenti parassiti di rollio e serpeggio, che in cabina davano forti oscillazioni. I motori delle prime locomotive consegnate furono depotenziati perché scaldavano. Le ruote avevano scarsa aderenza. Il freno elettrico di recupero era del tutto inefficiente. I pantografi delle ultime locomotive consegnate, montati alle estremità del tetto perdevano la presa.
Ma al momento quelle avevano e quelle dovevano usare.
Al contrario le Ae 3/6I, ordinate sulla carta e consegnate a partire dal 1921 per l'utilizzo in pianura con treni passeggeri, grazie anche all'eccellente trasmissione Buchli risultarono un gioiello e furono molto amate. Affidabili, morbide, senza movimenti parassiti... Come per i Coccodrilli ottima scelta!
Meno apprezzate le due sorelle, dalla meccanica completamente diversa. La MFO fu la realizzazione tardiva di un progetto ormai datato, mentre la SAAS soffriva di una trasmissione ancora fragile per quei tempi.
Stesso discorso di eccellenza anche per le successive Ae 4/7, versione da montagna delle Ae 3/6I. Risolsero il problema della trazione passeggeri sul Gottardo, dove l'aumento del traffico e del peso dei convogli avevano messo in seria difficoltà le già problematiche Be 4/6.
Sono state tra le macchine più apprezzate dai macchinisti svizzeri e furono anche le più longeve.
Per la prima Ae 8/14 vale quanto detto sopra, non per le successive che diedero molti problemi.
Le meno apprezzate in assoluto furono le Ae 4/6 del Gottardo, macchine derivate della già problematica ultima bella Ae 8/14. Oltre ad essere brutte, costruite con materiali scadenti, avevano anche tutti i difetti che una locomotiva può avere e che non sto ad elencare. Ma la cosa che i macchinisti veramente detestavano era l'assordante rumore dei motori in cabina, che oltretutto a volte prendevano fuoco.
Le Re 4/4I segnano un punto di svolta. Dal passo rigido con assi portanti si è passati ai carrelli e tutto cambiò nel modo di "sentire" la locomotiva sui binari e di condurla.
Furono macchine che fecero scuola e furono molto apprezzate. La prima serie inizialmente aveva problemi di surriscaldamento ai motori con l'utilizzo del freno elettrico di recupero, poi risolto con la sostituzione del sistema di ventilazione nei primi anni '60.
Le Ae 6/6 erano considerate buone macchine e apprezzate dai macchinisti. Ma sebbene affidabili e perfette sotto ogni aspetto, il loro unico grande problema erano le strette curve sui percorsi di montagna, per i quali non erano adatte, ma sui quali venivano impiegate. Il motivo erano i lunghi carrelli a tre assi che montavano. In curva i macchinisti dovevano stare molto attenti, la velocità andava abbondantemente ridotta, specialmente in discesa con il treno frenato, dove il peso per inerzia si spostava tutto sulla prima ruota esterna anteriore, che produceva un suono di sferragliamento assordante (oltre a divorare bordino e binario).
Le Re 4/4II e le Re 6/6 (Re 10/10) sono ancora oggi al top nel gradimento tra i macchinisti e sono considerate eccellenti sotto tutti gli aspetti. In assoluto le più affidabili, vedono le officine di rado e presentano condizioni di marcia esemplari soprattutto in curva e in montagna. Sebbene montino motori diretti hanno un ottimo spunto in salita e un'aderenza perfetta.
Anche le Re 460 sono considerate ottime macchine sotto tutti gli aspetti. Le migliori per condizioni di marcia e trazione. Inoltre sono molto comode. Hanno richiesto anni di laboriosa messa a punto ma poi hanno fatto scuola.
Per quanto riguarda le nuove generazioni il giudizio è positivo, sono macchine all'avanguardia frutto di anni di esperienza e i problemi riguardano quasi esclusivamente i sistemi elettronici, troppo sofisticati e complessi. I macchinisti inizialmente lamentavano i fastidiosi avvisi di protezione in cabina, luminosi ed acustici che non potevano essere disinseriti, con vocine che ripetono l'avviso all'infinito (come sulle prime Volvo che ti dicevano: allacciare le cinture...). Poi si sono dovuti rassegnare ed hanno imparato a conviverci.
Ricordo durante i festeggiamenti sul Gottardo nel 2007, che una Re 482 è andata in protezione e si è bloccata in mezzo al traforo a causa dei fumi di una vaporiera che la precedeva. E non c'è stato verso di farla ripartire. Il problema non è il sistema di protezione di per se, che anzi è un vantaggio per la sicurezza, ma l'impossibilità di baipassarlo (sempre per motivi di sicurezza).
Anche negli anni '30 era installato un sistema di sicurezza detto dell'uomo morto: il macchinista, in piedi davanti ai comandi, doveva tenere schiacciato un pedale altrimenti il treno si fermava. Ciò veniva regolarmente baipassato con l'utilizzo di un peso appoggiato sul pedale.
Noi giudichiamo le locomotive in base al loro aspetto, ne conosciamo la storia, il loro campo di impiego e ci sembrano sempre, anche per come ce le raccontano, tutte positive. |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 14 January 2019 : 11:07:44
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La B 3/4 1367 preservata nel parco locomotive storiche SBB. Winterthur, 9 settembre 2006. (Foto: Georg Trüb) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 14 January 2019 : 13:02:32
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Limmat (1847)
La creazione delle grandi reti ferroviarie europee era una questione di fondamentale importanza durante la prima metà del XIX secolo. E la Svizzera non poteva restare in disparte, dal momento che voleva conservare la sua posizione privilegiata di nodo centrale dell'Europa, già acquisita da secoli con il traffico stradale. Con la Limmat della linea Zurigo-Baden all'intenzione puramente economica si aggiunse anche l'innovazione tecnica.
La Limmat, la prima locomotiva svizzera, era in realtà di origine americana. Con il suo carrello anteriore rappresentava la tipica locomotiva americana della prima metà del XIX secolo. A William Norris va il merito di aver diffuso ed esportato questo tipo di locomotiva. Norris era disposto a tutto pur di far fortuna e, dato che il mercato dei trasporti sembrava più promettente, passò dalla vendita di lenzuola a quella di locomotive. Nel 1836 la prima serie di 7 locomotive uscì dalle officine e Norris lanciò una campagna di promozione presso le compagnie che allora incominciavano a costituirsi.
Le sue locomotive erano le macchine migliori dell'epoca: erano infatti caratterizzate da una lunga caldaia con focolare disposto posteriormente all'unico asse motore, il che garantiva a quest'ultimo la massima aderenza possibile. Anteriormente, due cilindri inclinati, quasi orizzontali, e soprattutto il carrello, permettevano alla locomotiva di iscriversi facilmente in curva.
Tra il 1839 e il 1842 il Canada, poi l'Austria, la Germania e la Gran Bretagna (che pure fabbricava locomotive) ordinarono numerose locomotive Norris. William Norris tentò anche di installare una fabbrica nei pressi di Vienna, in Austria, ma senza ottenere un grande successo. Tuttavia, furono molti i costruttori europei che copiarono le sue macchine.
Tra questi il württemberghese Emil Kessler, che aveva già costruito svariate locomotive di tipo inglese nelle sue officine di Karlsruhe per conto della rete di Stato del Baden. Nel 1846 Kessler ricevette l'ordinazione per 15 locomotive tipo "Norris". Egli adattò la locomotiva americana al mercato europeo, in particolare utilizzando una caldaia di tipo "Stephenson" e un telaio in lamiera. I cilindri erano posizionati davanti al carrello.
La Limmat era una delle rare locomotive di tipo Norris a un solo asse motore costruite da Kessler. A causa dell'insufficienza dello sforzo di trazione e dello slittamento dell'asse unico sulle "1/3" ben presto il costruttore passò infatti al modello a due assi motori, o "2/4". La Svizzera ebbe perciò solo 2 macchine ad asse unico: la Limmat faceva parte di questa coppia. Entrata in servizio presso le Schweizerische Nordbahn (SNB), sulla linea Zurigo-Baden, detta anche "Spanisch-Brötli-Bahn", la locomotiva era eccellente in servizio e, pur avendo potenza limitata di fronte all'aumento del peso dei treni, circolò fino al 1882.
Il successivo modello "2/4" mantenne il piccolo carrello anteriore con ruote molto ravvicinate che rimase caratteristico di numerose locomotive svizzere della seconda metà del XIX secolo.
Oggi una riproduzione esatta e funzionante della Limmat è conservata nel Museo dei Trasporti di Lucerna. (Foto: Georg Trüb)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 14 January 2019 : 13:06:15
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quote:
Originally posted by Mario Puleo
E ci ho pure fatto un giro sul quel treno, dal Verkehrshaus di Lucerna a Küsnacht am Rigi, ritorno in battello.
La foto e' pero' ad Ersfeld in occasione dei 125 anni del San Gottardo
Deve essere stata un'esperienza bellissima, viaggire su un treno e al seguito di una locomotiva che risalgono alla metà del XIX secolo, è nella mia lista desideri da anni, ma non sono ancora riuscito a realizzare qusto sogno. |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 14 January 2019 : 17:10:25
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Genf (1858)
La locomotiva "Genf" (Ginevra), in servizio tra il 1858 e il 1897 in testa a treni passeggeri o come rinforzo sulla linea Olten–Läufelfingen–Sissach, è l'ultima rappresentante di questo genere costruttivo adatto in particolare per l'impiego in montagna, la quale fu progettata originariamente dall'ingegnere Wilhelm Engerth per la Semmering-Bahn.
Le sale motrici sono poste all'interno di un telaio; il tender è provvisto di un telaio esterno onde permettere di ricevere la caldaia verticale. Entrambe le parti sono fra loro collegate tramite uno speciale accoppiamento.
Il grande vantaggio di questo genere di costruzione risiede nella ripartizione del peso della locomotiva sulle sale motrici e il tender, consentendo allo stesso momento il mantenimento di un'agevole articolazione. Locomotive di questo sistema vengono descritte per questo come: locomotive a tender di appoggio.
Le locomotive di questa serie vennero fornite dal costruttore ancora senza respingenti propri, senza iniettori (la cui funzione veniva svolta attraverso eccentrici agenti sulla pompa di alimentazione) e senza riscaldamento a vapore. Mancava anche un velocimetro. Almeno ad una parte di queste locomotive, questi miglioramenti tecnici vennero apportati nel corso degli anni.
Locomotive di medesima costruzione furono fornite alla "VSB" e alla "Bahn Jura-lndustriel", dalla ditta costruttrice Emil Kessler di Esslingen.
In diverse trasformazioni la locomotiva "Genf' ricevette dalle officine di Olten nel 1875 una nuova caldaia, nel1891 un riscaldamento a vapore e con il passare del tempo un piccolo tetto di protezione. La pompa di alimentazione fu sostituita con degli iniettori.
Tanto il freno a mano quanto il freno automatico Westinghouse agivano per mezzo di ceppi del freno in legno su entrambi gli assi posteriori del tender.
Argomento correlato: la ricerca di Nino su Le "Prime" locomotive del Semmering
La Ec 2/5 28 "Genf" preservata nel parco locomotive storiche SBB. (Foto: Hp. Teutschman) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 15 January 2019 : 12:54:24
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Zephir (1874)
Quale ferrovia di collegamento fra il lago di Thun e quello d iBrienz, la "BOdelibahn" iniziò il suo servizio nel 1872 con due locomotive del tipo E 2/2 no. 1 e 2.
Già a partire dal 1874 venne fornita un'altra locomotiva, la Zephir con numero d'esercizio 3, prodotta dalla fabbrica di locomotive Krauss & Cie di Monaco.
Le locomotive furono costruite con un camino molto alto per attenuare l'inconveniente provocato dal fumo ai viaggiatori dei vagoni a doppio piano.
La locomotiva 2 "Féihn" venne messa fuori esercizio e demolita nell'anno 1895. La numero 3 "Zephir" ricevette pertanto nello stesso anno una nuova caldaia.
Nel 1907 la numerazione della "Zephir" venne adattata a quella della TSB / BLS . Gli fu assegnato il numero 72.
Fino al momento de!la vendita allo stabilimento metallurgico Dornach nel 1916 dove rimase fino al 1974, la "Zephir" prestò servizio sulla Bödelibahn, la quale fu poi integrata dal 1900 nella TSB (Thunerseebahn).
La E 2/2 3 "Zephir" preservata nel parco locomotive storiche SBB. (Foto: Georg Trüb) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 15 January 2019 : 19:16:51
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Ed 2x2/2 Mallet (1893)
La "Schwelzerische Centralbahn" ordinò nel 1891, presso la Maffei di Monaco, 6 locomotive di costruzione Mallet secondo il modello della locomotiva accoppiata 3x3/3 della Ferrovia del Gottardo.
Nel 1893 vennero messe in servizio 10 ulteriori locomotive leggermente modificate. Accanto a serbatoi più grandi per le scorte di materiale d'esercizio, vennero ridotte le misure della caldaia, elevata la pressione del vapore da 12 a 14 bar, ridotto i! diametro delle ruote da 1280 mm a 1200 mm e diminuite le distanze fra le sale. Onde non oltrepassare la pressione assiale ammessa vennero utilizzate delle lamiere più sottili per il telaio.
I cilindri e i pistoni vennero dimensionati nuovamente in conseguenza al diametro delle sale più piccolo. Le modifiche apportate, portarono ad un aumento della potenza di circa 50 CV (700 CV) a peso complessivo del veicolo leggermente inferiore. Ciò incrementò la tendenza della locomotiva allo slittamento.
Per aumentare lo sforzo di trazione all'avviamento, era possibile alimentare i cilindri a bassa pressione con vapore fresco a pressione ridotta.
A causa delle stanghe dei cilindri sporgenti anteriormente, queste locomotive non potevano venire accoppiate testa a testa l'una contro l'altra.
Alcune locomotive vennero equipaggiate successivamente con un bruciatore del fumo Langer'schen.
Le locomotive della seconda. serie ebbero alla fornitura le cabine di guida senza avancorpo, il quale venne più tardi integrato; le casse del carbone rimanevano di conseguenza all'esterno della cabina di guida.
La Ed 2x2/2 196 preservata nel parco locomotive storiche SBB. (Foto: Wikipedia) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 21 January 2019 : 19:07:47
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La CZm 1/2 (1902)
Nell'anno 1901 l'allora "Nordostbahn" ordinò presso la fabbrica di macchine Esslingen la prima automotrice a vapore a scartamento normale della Svizzera. Il 12 maggio 1902 fu fornita alle FFS come Cm 1/2 n. 1, la quale venne impiegata per il traffico suburbano zurighese. II compartimento viaggiatori disponeva di 40 posti a sedere di terza classe, la velocita massima fu fissata a 45 km/h.
L' organo motore è costituito da un telaio esterno a due assi, uno dei quali viene azionato attraverso una piccola macchina a due cilindri disposti in direzione della mezzeria del veicolo. La caldaia verticale è vistosamente riconoscibile. Alla fornitura quest' ultima produceva vapore secondo il sistema Serpollet con una pressione d'esercizio di 18-25 bar. Questo sistema non diede però buona prova di sé. Nel 1906 l'automotrice a vapore venne messa fuori servizio e venduta alla Uerikon-Bauma-Bahn (UeBB).
II nuovo proprietario lasciò che la fabbrica di macchine Esslingen montasse una nuova caldaia sistema Kittel. Nonostante ciò, la potenza della macchina a vapore era troppo poca per l'impiego previsto per cui venne aumentato il diametro del cilindro. La potenza poté quindi aumentare a circa 100 CV. Per assicurare un impiego possibilmente razionale del veicolo, si costruì inoltre un compartimento postale. A seguito di ciò il numero di posti a sedere si ridusse a 30 e la denominazione mutò in CZm 1/2 n. 31.
Dopo questa trasformazione l'automotrice si dimostrò molto buona. La circolazione si svolgeva principalmente come veicolo isolato, questo a causa della debole richiesta d'esercizio. Le sue proprietà di marcia vennero classificate come sgradevoli (lenta), fatto però che non venne a pesare a causa del già cattivo stato della sede ferroviaria e delle conseguenti velocità ridotte presse la UeBB. Per contro, il parsimonioso consumo di carbone e i vantaggiosi risultati d'esercizio vennero sempre fatti spiccare. Durante l'intero periodo di esercizio, l'automotrice a vapore si lasciò dietro di sé un percorso di 1,15 milioni di km. Fino al termine dell'esercizio la CZm 1/2 si dimostrò un importante pilastro per la trazione della UeBB.
Nel 1948 con la nazionalizzazione della UeBB tornò in possesso delle FFS, che la impiegarono nella Svizzera Francese tra Vallorbe e Le Locle fino al 1978, quando fu accantonata.
La CZm 1/2 31 preservata nel parco locomotive storiche SBB. (Foto: Georg Trüb) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 22 January 2019 : 17:35:45
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SBB Historic (Foto: Georg Trüb) |
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Pagine locomotive svizzere diesel e vapore
