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Gian Michele Sambonet
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Gian Michele Sambonet
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 Posted - 23 March 2024 : 16:29:07
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- Prima generazione -
Liberare i binari dalla neve è stato un problema sin dagli albori delle ferrovie, specie sulle tratte di montagna, dove la forza lavoro
umana si è resa spesso necessaria.
Se l'accumulo di neve è scarso, un vomere (lama) posto frontalmente davanti alle ruote delle locomotive è più che sufficiente
a spostare la neve di lato, ma se la neve è alta occorre un apposito rotabile.
Inizialmente si usavano carri allestiti frontalmente con un grosso aratro a cuneo (wedge plow) per spostare la neve ai lati dei binari,
ma per spingerli occorreva una notevole forza, nonché aderenza, inoltre creavano fastidiosi accumuli di neve lungo il tracciato.
Questi mezzi passivi, di varie forme e dimensioni, spesso anche cabinati, rimasero comunque in servizio fino a tempi recenti.
- Russel wedge plow canadese del 1885 -
Occorreva un mezzo attivo, che opponesse poca resistenza all'avanzamento e sparasse lontano la neve rimossa.
Nel 1870 Robert Carr Harris brevettò uno mezzo ferroviario per rimuovere la neve mediante l'utilizzo di una coclea. Soluzione che
ebbe poi successo in ambiti differenti da quello delle ferrovie.
Già nel 1869 J.W. Elliot (dentista canadese) aveva inventato un sistema a fresa rotativa, ma non fu mai realizzato.
Orange Jull di Orangeville in Ontario (Canada) migliorò il progetto di Elliot e durante l'inverno 1883-84 stipulò un contratto con
la Leslie Brothers di Toronto per costruire un prototipo a grandezza naturale che si rivelò un successo.
Il sistema era costituito da una sorta di turbina con pale raschianti che secondo il senso di rotazione erano autoreversibili.
Dietro a queste, degli imbuti conici radiali, per forza centrifuga, soffiavano lontano la neve attraverso un'apertura in alto, che,
sempre secondo il senso di rotazione, poteva essere spostata a destra o a sinistra.
La turbina era azionata da due cilindri orizzontali, posti al centro della macchina, ai lati della caldaia, con bielle e manovelle
di distribuzione che agivano su un asse cieco, posto davanti, al centro del quale una scatola con ingranaggio conico
generava la rotazione.
Il senso di rotazione della turbina doveva essere invertito da fermo in base alla direzione di lancio richiesta.
O. Jull, in seguito, vendette i suoi diritti di progettazione a Leslie Brothers e da allora questo nome è stato associato alla prima
generazione di sgombraneve rotativi a vapore.
La produzione in serie venne trasferita alla statunitense “Cook Locomotive and Machine Co.” di Paterson in New Jersey,
che dal 1901 operava come ALCO.
L'utilizzo dei brevetti Leslie per l'Europa era gestito dalla società Lucht di Amburgo e la licenza di costruzione era affidata
principalmente a Henschel di Kassel.
Altri licenziatari furono Smith & Mygind a Copenaghen (Danimarca) e Thunes a Kristiania (Norvegia), mentre i due sgombraneve
rotativi a scartamento metrico delle Ferrovie Retiche furono costruiti da SLM a Winterthur (Svizzera).
Il primo sgombraneve Leslie costruito a Kassel, su un telaio rigido a tre assi, fu consegnato alla direzione Prussiana di Hannover
nel 1893 (in seguito 705 301 Stettino).
La Ferrovia del San Gottardo, inaugurata nel 1882, per rimuovere la neve doveva fare affidamento inizialmente su carri aratro,
spesso trainati da muli, come altre ferrovie europee.
Dopo il rigido inverno 1894/95, si decise a ordinare lo sgombraneve Leslie, offerto dalla società Lucht già in precedenza
e che Henschel consegnò nel gennaio 1896.
Dopo l'acquisizione della Gotthardbahn da parte delle SBB nel 1909, fu classificato come Xrot-m 100.
Questa macchina con una fresa del diametro di 3 metri, a seconda della velocità di rotazione poteva sparare la neve fino a 90 metri
di distanza e a un'altezza di 18 metri.
Il motore a vapore aveva una potenza d'esercizio di 800 CV, con punte fino a 1300 CV, mentre la fresa ruotava a 150 giri al minuto.
Rimase in servizio sul Gottardo fino al 1982.
- GB Dampfschneeschleuder del 1896 (Foto: SBB Historic) -
Al momento dell'offerta per lo sgombraneve del Gottardo nel 1894, Cook poteva già indicare una referenza di 64 “rotative” in uso.
Il loro concetto era decisamente superiore a uno sviluppo europeo meno sofisticato, il “Görlitzer Kreisel-Schneeschaufel” (1885).
Tutti gli sgombraneve Leslie (eccetto le due macchine del Bernina RhB R 11 e 12, poi Xrot 9213 e 9214) non avevano propulsione
propria e richiedevano locomotive di spinta.
- RhB R 11 del 1913 (Foto: Archivio RhB) -
La prima generazione di “rotative” era principalmente a quattro assi, due fissi posteriori e un carrello anteriore.
Nel 1906 da Henschel emerse un progetto di base per una macchina funzionante su due carrelli Diamond a due assi destinata
alle Ferrovie Prussiane (Breslavia 3001, poi 775 001), rimasta in servizio fino al 1930.
Una macchina analoga fu costruita nel 1913 per la BLS (Xd 9501, ritirata nel 1966).
- BLS Xd 9501 del 1913 (Foto: Coll. Petrovisch) -
Nel 1924, due macchine furono costruite per la Prussia orientale (DRB-700 580 e 581 Königsberg, quest'ultima dopo
il 1945 CSD) e per l'Austria (BBÖ Ss 1 Bludenz e Ss 2 Saalfelden, la seconda ÖBB 986.000 Wien Ost fino al 1968).
Per le linee secondarie dell'Austria orientale con armamento debole, nel 1930 fu consegnata una versione a sei assi con
12 tonnellate di carico per asse come BBÖ Ss 3 (Wien 703 700, dopo il 1945 MAV 603).
- BBÖ Ss 3 a sei assi del 1930 (Foto: Helmut Petrovisch) -
Le “rotative” d'esportazione andarono anche da Kassel alla Jugoslavia, alla Bulgaria e alla Turchia.
La lista di consegna Henschel registra un totale di 16 esemplari per il periodo dal 1896 al 1930.
La P.O. francese aveva già importato un Rotary Z.R.1 direttamente dagli USA nel 1909.
- Dati tecnici -
- SBB Xrot-m 100 -
- Costruttore: Henschel -
- Anno di consegna: 1896 -
- Lunghezza con tender: 17,170 mm -
- Peso con tender: 87 ton -
- Potenza: 800 PSi a 150 giri al minuto -
- Cilindri: 2 a vapore saturo -
- Pressione di esercizio: 11,8 bar -
- Diametro della turbina: 2,990 mm -
- Velocità massima di percorrenza: 45 km/h -
- Velocità massima di lavoro: 10 km/h -
- Sgombraneve rotativo Henschel a carrelli consegnato a BLS, DRB e BBÖ tra il 1013 e il 1924 -
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 23 March 2024 : 16:29:53
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- Seconda generazione -
L'inverno nevoso del 1928/29 fu il punto di partenza per il nuovo design dei più potenti sgombraneve Henschel, identificabili
esternamente dagli oblò rotondi invece che dalle finestre squadrate.
Il fattore chiave è stato il passaggio a un motore a vapore stabile e ad alta velocità, proveniente dalla costruzione navale.
Quattro cilindri verticali reversibili, posti in linea davanti alla camera a fumo, agivano su un albero a gomiti che, attraverso ingranaggi
cilindrici di riduzione, muoveva un albero longitudinale solidale al centro della turbina.
La potenza di lavoro del motore raggiungeva i 1200 cavalli che facevano ruotare la fresa a 160 giri al minuto.
Oltre alla ruota a pale c'erano due ali laterali controllabili separatamente, che potevano essere aperte utilizzando aria compressa
per raggiungere una larghezza di lavoro fino a cinque metri.
I freni erano azionati dalla locomotiva in spinta.
Le prime due macchine di nuova concezione, destinate alla Prussia orientale (700 582 e 583), erano ancora a quattro assi, tutte
quelle costruite successivamente avevano carrelli a tre assi, con un carico assiale di 12 tonnellate.
- “Dresden 700 617” del 1941 spinto dalla BR 44 451 del deposito di Reichenbach (Foto: H. Hubert) -
A quel tempo la DRB non disponeva di "rotative" nella zona dell’arco alpino e della Foresta Nera.
Una macchina per per la Foresta Bavarese fu consegnata nel 1932 (Plattling 700 650).
Senza ulteriori dettagli, nel 1934 furono consegnate due "rotative" per la DRB, nel 1940 due per la Direzione generale
delle Ferrovie dell'Est a Cracovia (Gedob), due per la MAV e nel 1942 altre 13 sempre per la Reichsbahn.
Nel 1944 seguirono altri 38 esemplari per la Gedob (Generaldirektion der Ostbahn).
Dopo la guerra, quattro macchine DRB del 1940 rimasero presso la CFR in Romania.
Delle altre "rotative" a sei assi, 17 furono rinvenute presso la DB, sette presso la DR, otto presso la ÖBB, una presso la SNCF,
sei in Cecoslovacchia e quattro in Polonia.
Gli sgombraneve rotativi a vapore rimasero operativi fino agli anni '70, ma venivano riscaldati solo sporadicamente (DB fino al 1974,
ÖBB fino al 1977, SBB fino al 1982).
Oggi alcuni di loro sono esposti in vari musei di tutta Europa, ad eccezione delle due macchine del Bernina che sono
ancora funzionanti.
- Dati tecnici -
- Costruttore: Henschel -
- Anni di consegna: 1932-1944 -
- Lunghezza con tender: 22.280 mm -
- Peso con tender: 66,12 ton -
- Potenza: 1200 PSi a 160 giri al minuto -
- Cilindri: 4 a vapore surriscaldato -
- Pressione di esercizio: 13 bar -
- Diametro della turbina: 2,900 mm -
- Velocità massima di percorrenza: 60 km/h -
- Velocità massima di lavoro: 10 km/h -
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 23 March 2024 : 16:30:26
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- SJ A 3 spinto da una locomotiva doppia Oe della Erzbahn -
Nel 1924, per le tratte elettrificate del nord, la SJ acquistò da ASEA due sgombraneve rotativi (A 3 e A 4) con turbina azionata da motori elettrici.
- Foto: Coll. Petrovisch -
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Sgombraneve rotativo a vapore
