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Nino Carbone
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 Posted - 24 February 2024 : 13:30:32
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- La funicolare genovese del Castellaccio / Zecca-Righi -
- Prima parte -
- Foto da: ebay.it -
La funicolare genovese Zecca-Righi nacque verso la fine dell’800 da un’idea dell’imprenditore svizzero Francesco Giuseppe
Bücher magnate alberghiero e pioniere del trasporto ferroviario, il quale aveva realizzato alcuni anni prima (1871-73)
una ferrovia a cremagliera che collegava il paese di Vitznau alla sommità del Monte Rigi dove su questo monte
sorgeva un albergo di sua proprietà, e poi costruì una seconda cremagliera Arth-Rigi tra il 1873 e il 1874.
L’attività imprenditoriale non si era però limitata alla sola Svizzera, ma realizzò progetti anche all’estero.
A Genova propose di replicare quanto realizzato a Vitznau e cioè un collegamento fra il centro città e la zona sulle alture
a valle del Forte Castellaccio, con una linea funicolare più corta - 1.428 metri - rispetto alla ferrovia a cremagliera
del Monte Rigi lunga 6.850 metri.
- Link correlato Forte Castellaccio: https://it.wikipedia.org/wiki/Forte_Castellaccio -
L’impianto originario prevedeva 2 tronchi separati, uno a monte e uno a valle della stazione intermedia di San Nicolò,
dove i passeggeri dovevano effettuare un cambio di vettura per proseguire il percorso.
Il tratto a monte San Nicolò-Righi venne completato nel 1895, mentre quello da San Nicolò alla Zecca fu completato nel 1897,
per la necessità di scavare la linea tutta in galleria.
Una volta che la funicolare venne ultimata Francesco Giuseppe Bücher cedette l’impianto al Comune di Genova.
La funicolare non subì modifiche nei decenni successivi, a parte la sostituzione delle vetture negli anni ‘20.
Negli anni ‘60 vi fu un profondo rinnovamento che portò all’unificazione dei 2 tronchi in un unico tracciato lungo 1.428 metri,
con un dislivello di 278,54 metri e una pendenza tra l’8,30% e il 35,20% con una pendenza media del 19,40%.
Lo scartamento della ferrovia a cremagliera del Monte Rigi è di 1.435 mm, quella della funicolare Zecca-Righi è di 1.000 mm.
- Cenni di storia -
Essendo lo sviluppo della città di Genova su una fascia litoranea alle cui spalle si ergono rilievi in immediata prossimità
del mare, verso la fine dell’800 la stessa cominciava ad espandersi e urbanizzarsi verso le colline.
Sorse inevitabilmente il problema dei collegamenti tra questi nuovi insediamenti e il centro della città.
Nel maggio 1890, due imprenditori di origine svizzera, Francesco Giuseppe e Teodoro Bücher, padre e figlio, visto il decorso
delle pratiche e dei lavori per la costruzione della vicina funicolare di Sant’Anna, che stava per essere aperta al servizio,
presentarono anch’essi al Municipio di Genova alcuni progetti di impianti di risalita e di linee tranviarie.
Il 25 agosto 1890 la Giunta Comunale autorizzò tale concessione presentata dai Bücher per la costruzione di una funicolare
da Piazza della Zecca alla nuova strada Via Montegalletto (oggi Corso Firenze) come primo tronco tutto in galleria.
Il secondo tronco, allo scoperto, avrebbe proseguito fino al Castellaccio (poi denominato Righi).
Nota / Il Righi
Francesco Giuseppe e il figlio Teodoro erano nativi di Kerns in Svizzera e svolgevano in patria attività imprenditoriali
nel campo alberghiero e relative infrastrutture, funicolari e altri impianti di risalita.
Il figlio Teodoro sul finire dell’800 prese domicilio in Italia e precisamente a Pegli, dove gestì come proprietario
assieme al padre un albergo, l’attuale Hotel Mediterraée.
- Foto da: ebay.it -
- Negli anni ‘50 -
- Foto da: ebay.it -
- Ai giorni nostri -
- Foto da: Google Earth -
Il termine “Righi” (capolinea superiore della funicolare) deriva dalla trascrizione italiana della pronuncia tedesca di “Rigi”,
monte della Svizzera alto 1.792 m s.l.m. sul quale i Bücher, prima di giungere a Genova, costruirono un albergo e una
ferrovia a cremagliera allo scopo di consentire ai turisti di ammirare il panorama del Lago dei Quattro Cantoni,
o Lago di Lucerna, del Lago di Zugo e delle Alpi Svizzere.
La vista offerta dalle alture di Genova sulla città, pur in una dimensione visiva di tutt’altro aspetto, ricordò in qualche
modo ai Bücher quella svizzera, per cui definirono “Righi” la stazione superiore della loro funicolare italiana.
Il nome “Righi” divenne comune per indicare la località in generale che ancora oggi caratterizza quella zona collinare.
(Il “Righi” è menzionato nel canto degli emigranti genovesi “Ma se ghe penso”)
- Foto da: ilmugugnogenovese.it -
- Link correlati Rigi-Bahnen -
- https://it.wikipedia.org/wiki/Rigi_Bahnen -
- https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=2455 -
- Concessioni tranviarie -
Oltre al progetto della funicolare la concessione riguardò anche la costruzione ed esercizio di alcune linee tranviarie.
1 - Piano inclinato a trazione funicolare che avrebbe dovuto collegare (con opportuna galleria a ferro di cavallo), Piazza
Acquaverde, presso la stazione di Principe, con la zona di Sant’Ugo posta al termine della Circonvallazione a Monte,
che partiva da Piazza Manin, con la possibilità di trasformazione da impianto a fune a linea tranviaria elettrica.
(Venne poi preferita la soluzione della linea tranviaria elettrica)
2 - Linea tranviaria elettrica da Piazza Principe a Piazza Brignole transitando da Via Balbi, Piazza Nunziata, Largo Zecca,
Piazza Corvetto, Via Serra per poi giungere a Brignole.
3 - Linea tranviaria elettrica tra Piazza Corvetto e Staglieno attraverso Via Assarotti, Piazza Manin e la nuova strada
in pendenza da costruirsi (l’attuale Via Montaldo) di collegamento con la Strada Nazionale della Val Bisagno,
fino al confine con il Comune di Genova (località San Gottardo) con la facoltà di proseguire fino
alle località Doria e Prato.
- Nasce la SFEF (Società Ferrovia Elettriche Funicolari) -
Visto l’esito positivo della domanda, il 18 febbraio 1891, fu costituita a Kerns, con atto, la “Società Ferrovie Elettriche e
Funicolari” (SFEF), la società costituì una “rappresentanza” a Genova, successivamente definita “Azienda di Genova”
in quanto la società stava per costruire impianti i cui progetti erano stati approvati dal Comune, per la cui gestione
era già stata formalizzata con apposita convenzione.
L’Amministrazione della Società era stata affidata a 5 membri eletti dall’assemblea degli azionisti per la durata di 3 anni.
Sui documenti ufficiali erano poste le firme di Bücher & Durrer, impresari generali della stessa.
Il 14 maggio 1893 la società costruì la prima linea tranviaria elettrica genovese Via Assarotti-Piazza Manin.
Un anno dopo furono nominati 3 nuovi membri nel Consiglio di Amministrazione nelle persone di presidente,
vice presidente e segretario.
Con il nuovo Consiglio il Gruppo Bücher & Derrer cedette le azioni alla Compagnia elettrica tedesca AEG di Berlino e la stessa
si assunse la continuazione del progetto di costruzione della funicolare in 2 tronchi tra la Zecca e San Nicolò e tra San Nicolò
e il Castellaccio (Righi) come concordato dalla convenzione del 25 agosto 1990.
- Inizia la costruzione della funicolare -
Il primo dettagliato progetto dei signori Bücher fu presentato all’Amministrazione Comunale il 30 giugno 1891.
L’impianto prevedeva la stazione di partenza da Piazza della Zecca; il tracciato, lasciata la stazione di partenza,
si sarebbe subito sviluppato nella prima galleria per una lunghezza di 348 metri e livellette tra il 10 e il 13%,
e costruito un “pozzo” rettangolare di accesso alla fermata di Corso Carbonara “spezzando” la galleria
in 2 tronchi.
Superata la fermata di Corso Carbonara, e ingresso nella seconda galleria, con variazione di livellette entro il 20%,
dopo circa 700 metri di percorso, avrebbe raggiunto Via Montegalletto (oggi Corso Firenze) in località San Nicolò.
Successivamente, salendo, però a cielo aperto ma con maggiori pendenze fino a un massimo di 35%, si raggiungeva
il capolinea superiore del Castellaccio a 290 metri s.l.m. con uno sviluppo complessivo
di 1.428 metri e un dislivello totale di 278,58 metri.
Doveva essere presente nell’armamento una dentiera centrale del tipo “Abt” necessaria per la frenatura, ma questa venne
sostituita con un brevetto di doppio freno automatico realizzato dagli stessi Bücher & Durrer nel 1889, atto ad arrestare
la corsa della vettura istantaneamente in qualsiasi caso.
A causa di sopraggiunte difficoltà burocratiche, la società decise di suddividere la linea in 2 tronchi e di dare priorità
costruttiva a quella superiore, meno impegnativa anche finanziariamente, in quanto tutta a cielo aperto.
Il tracciato venne suddiviso in 2 parti distinte: quello inferiore tra Zecca e San Nicolò, e quello superiore tra San Nicolò
e Castellaccio (Righi).
La stazione di San Nicolò fu individuata come punto di interscambio tra le vetture, mentre le stazioni di incrocio delle 2 parti
furono previste in Corso Carbonara (venne scavato un pozzo) per il tronco inferiore, e in località Preve per il tronco superiore.
Il progetto venne presentato il 1° ottobre 1894 con la richiesta di conclusione dei lavori entro 5 anni dalla data di concessione.
I lavori richiesero interventi sul territorio come espropri, acquisto terreni, concessioni per occupazioni suolo; tutte queste
attività comportarono la sospensione dei lavori a seguito di controversie giudiziarie con i proprietari dei terreni
oggetto di esproprio.
- Il tronco superiore San Nicolò-Castellaccio -
Il secondo tratto, costruito prima, fu di più facile costruzione essendo a cielo aperto anche se più ripido, in quanto
con pochi insediamenti abitativi.
Fu ultimato nel semestre 1895, e venne aperto all’esercizio il 28 settembre 1895 tra le stazioni di San Nicolò e Castellaccio,
con fermate intermedie a Madonnetta (incrocio delle 2 vetture) e San Simone.
La linea presentava una lunghezza di 661,50 metri, la sede era larga 3 metri per tutto il suo sviluppo.
Le livellette variavano da una pendenza del 22% ad una massima del 35%; la pendenza minima si incontrava nella parte
inferiore della linea, partendo da San Nicolò, mentre la massima nella parte superiore.
La stazione superiore del Righi, disponeva di una sala d’attesa dal tipico aspetto di chalet svizzero e di una sala macchine
nella parte sottostante.
- Profilo superiore San Nicolò-Castellaccio riferito al 1929 -
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- Profilo Archivio Storico AMT Genova / da: Genova in salita / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- Il tronco inferiore Zecca-San Nicolò -
Nel frattempo era in fase di costruzione il tronco Zecca-San Nicolò che a differenza di quello superiore era tutto in galleria,
con fermata intermedia e incrocio delle 2 vetture in Corso Carbonara, in questo caso i lavori furono più difficoltosi per via
degli scavi per la costruzione del “pozzo o trincea aperta” che spezzava in 2 la galleria stessa.
Difficoltà nacquero anche per il punto in cui doveva sorgere il capolinea inferiore della Zecca, e i relativi uffici; problemi
soprattutto burocratici, ritardarono i tempi di apertura dell’esercizio tanto che soltanto il 26 novembre 1896
fu effettuata la prova di resistenza della fune di trazione presso la fonderia dell’Arsenale di Torino.
La fune della funicolare aveva una lunghezza di 780 metri e fu fornita dalla ditta Felten di Mülheim.
Il 15 febbraio 1897 venne aperto al pubblico anche il tratto inferiore.
Dopo il primo conflitto mondiale la stazione di Piazza della Zecca ebbe un cambio di nome in Piazza Filippo Corridoni
sindacalista maceratese caduto nell’altopiano del Carso, dopo la Seconda Guerra Mondiale la piazza ritornò
all’originario nome.
- Profilo inferiore Zecca-San Nicolò riferito al 1929 -
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- Profilo Archivio Storico AMT Genova / da: Genova in salita / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- L’Unione Italiana Tranvie Elettriche (UITE) -
Nel 1894 Compagnia elettrica tedesca AEG di Berlino subentrò nel capitale sociale della SFEF.
Nell’aprile 1895 l’AEG costituì le O.E.G. (Officine Elettriche Genovesi) e nello stesso anno fondò l’U.I.T.E.
(Unione Italiana Tranvie Elettriche), la società che avrebbe rilevato le reti delle 3 aziende che si erano
suddivise il servizio tranviario cittadino.
Il 2 ottobre 1895 l’UITE rilevò le concessioni della “Compagnia Generale dei Tramways e Omnibus” francese.
Il 27 giugno 1901 con un’Assemblea straordinaria i soci della SFEF deliberarono lo scioglimento della società con messa
in liquidazione dal successivo 1° agosto, e sempre con corso di un’altra Assemblea straordinaria, fu deliberato in pari data,
1° agosto 1901, lo scioglimento della “Società Tramway Orientali di Genova” (SATO).
Il 30 dicembre 1901 il liquidatore della SFEF incontrò i rappresentanti dell’UITE, i quali manifestarono soddisfazione
per la gestione e le risultanze contabili della liquidazione societaria.
L’intera rete tranviaria, compresa la funicolare del Righi, era ormai in procinto di essere gestita dal marchio U.I.T.E.
- Una funicolare a vocazione turistica -
La funicolare Zecca-Righi, come comunemente da anni viene chiamata, era stata concepita da Bücher & Durrer
con un duplice scopo e cioè quello di realizzare: con il primo tronco fino a San Nicolò, in quel periodo
più urbanizzato, un collegamento con il centro città, con il secondo San Nicolò-Righi, un concetto
più turistico in quanto offriva l’ampio panorama di Genova visibile a 300 metri di altezza.
Le motivazioni di questo duplice scopo portarono a studiare un impianto a 2 sezioni separate.
Dalla sommità del Righi, i turisti potevano ammirare scenari a 360 gradi come il Golfo di Genova, il bacino portuale
con le navi all’ormeggio, il Forte Castellaccio con le antiche fortificazioni a protezione della città e dalla parte
opposta la vista sulla Valbisagno, inoltre con la possibilità di pranzare al Grand Hotel Ristorante Righi.
- Foto ridotta da: ceraunavoltagenova.blogspot.it -
- L’imponente struttura del Grand Hotel Ristorante Righi aperto nel 1899 con la torre dalla caratteristica forma a bulbo -
(Chiuso negli anni ‘80 sono diventate oggi abitazioni private)
- Foto da: ebay.it -
- Foto da: meer.com -
- I tavoli sulla terrazza del ristorante -
- Fotografi Liguri dell’Ottocento / Edizioni Mondani / da: ceraunavoltagenova.blogspot.it -
- Il panorama dalla terrazza -
- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.it -
- Forte del Castellaccio e le mura difensive di Genova -
- Foto da: ebay.it -
- La stazione superiore originaria con la struttura in legno dal tipico aspetto di chalet svizzero -
- Foto da: ebay.it -
- Le vetture -
All’atto dell’inaugurazione furono messe in servizio 4 vetture, di cui 2 utilizzate nel tronco inferiore, più lunghe e più
capienti numerate n°3 e n°4, e 2 vetture nel tronco superiore di dimensioni più ridotte numerate n°1 e n°2.
La diversità delle dimensioni era dovuta alla minor frequentazione di pubblico nel tratto superiore.
Le 4 vetture erano prive di vetri e sia sulle fiancate che agli estremi erano protette da un rivestimento di legno alto 90 cm.
Disponevano di accesso a terrazzino coperto da tettoia e da griglia anteriore, il vano passeggeri era suddiviso in 4 e 3
comparti, a seconda della lunghezza delle vetture, disposti su altrettanti livelli differenti in modo che i pavimenti
delle vetture fossero in piano.
- Le vetture n°1 e n°2 -
(Tronco superiore)
Le vetture n°1 e n°2 impiegate sul tronco superiore furono fornite nel 1895 e costruite dalla società Miani & Silvestri di Milano,
la stessa che aveva fornito per la città unità tranviarie e relativi rimorchi.
Messe in movimento da un motore elettrico AEG sistemato nella stazione superiore, erano lunghe 6,670 m e larghe 2 metri
con interasse di 3 metri.
Disponevano di 34 posti di cui 24 a sedere e 10 in piedi e si differenziavano tra loro per la posizione delle porte di accesso;
la vettura n°1 le aveva sui 2 lati, mentre la vettura n°2 le aveva sul lato sinistro, guardando la vettura con le spalle al mare.
Il peso a vuoto era di 4.500 kg.
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- Alla fermata di San Simone nel 1904 -
- Foto da: ebay.it -
- Sulla sinistra è visibile l’asta del volantino del freno -
- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.it -
- Le vetture n°3 e °4 -
(Tronco inferiore)
Le vetture n°3 e °4, in esercizio sul tronco inferiore, furono costruite nel 1897 sempre dalla Miani & Silvestri di Milano
ed erano più capaci delle precedenti, potevano trasportare 42 persone di cui 32 a sedere e 10 in piedi.
Erano lunghe 8,500 metri e larghe 2 metri con interasse di 3 metri, la vettura n°3 disponeva di porte sul lato sinistro,
guardando la vettura con alle spalle il mare, mentre la vettura n°4 era dotata di porte da entrambi i lati.
Il peso a vuoto era di 5.300 kg.
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- Adeguamenti -
Il manovratore era posizionato su uno dei terrazzini da cui controllava la corsa della vettura senza vetri anteriori,
rimanendo quindi esposto alle inclemenze del tempo; analoga situazione si verificava sulle vetture tranviarie,
per cui il personale esasperato da questo trattamento scese in sciopero nel febbraio del 1906.
Il servizio tranviario rimase sospeso per alcuni giorni, quello che venne definito dalla stampa “lo sciopero dei vetri”.
Venne trovato un accordo tra Società e dipendenti e fu stabilito di dotare tutte le vetture dei vetri frontali per ripararsi
dalle intemperie ma non dal freddo, in quanto le vetture erano prive di porte.
Anche le vetture della funicolare furono adeguate a questa miglioria.
- Vettura n°1 dotata di vetri di protezione nei primi anni Venti del ‘900 nei pressi della fermata di San Simone -
(Tronco superiore)
- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.it -
- Nuove vetture per il tronco superiore -
Il 18 aprile 1925 l’UITE inviò un progetto per il rifacimento delle casse delle 2 vetture n°1 e n°2 adibite al tronco
superiore all’Ispettorato Generale Ferrovie di Genova, questo per migliorarle esteticamente e renderle più
adeguate alle esigenze del servizio in quanto la domanda di trasporto era aumentata nel corso degli anni.
Le nuove vetture avrebbero dovuto avere determinate caratteristiche:
- Aumento capienza da 34 a 40 posti -
- Lunghezza da 6.670 a 7.700 mm -
- Larghezza da 2 a 2,20 m -
- Corridoio da 50 cm -
La società Piaggio rispose positivamente indicando il preventivo di spesa e aggiudicandosi la fornitura.
Le vetture ripristinate rimasero in servizio fino al 1963.
- La vettura n°1 a San Nicolò in attesa della coincidenza dal tronco inferiore -
(Il bigliettario è pronto alla vendita dei titoli di viaggio)
- Foto Archivio Storico AMT Genova / da: Genova in salita / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- La vettura n°2 in località Madonnetta nella zona di incrocio quando la linea era ancora divisa i 2 tronchi -
- Foto Archivio Storico AMT Genova / da: Genova in salita / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- Il secondo conflitto mondiale -
La Seconda Guerra Mondiale arrivò a colpire la funicolare durante i pesanti bombardamenti del 7 novembre 1942.
Fu danneggiata seriamente la stazione di San Nicolò e la vettura n°3 che vi sostava; il servizio sul tronco inferiore
fu sospeso fino alla fine del conflitto, essendo le gallerie adattate a rifugio antiaereo.
Il tronco superiore rimase in esercizio seppur non regolarmente, ancora per qualche tempo, e spesso veniva sospeso
per mancanza di energia elettrica o per i frequenti allarmi quotidiani.
- La distruzione della stazione di San Nicolò e della vettura n°3 dopo il bombardamento del 7 novembre 1942 -
(La vettura n°3 in esercizio sul tronco inferiore)
- Foto Archivio Storico AMT Genova / da: Genova in salita / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- Fine prima parte -
- Fonti -
- Genova in salita / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- metrogenova.it -
- infogenova.info -
- Nino -
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Nino Carbone
6994 Posts |
Posted - 26 September 2024 : 23:39:57
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- Seconda parte -
- Primo dopoguerra e anni Sessanta -
Terminato il periodo bellico, la funicolare fu ripristinata, in un primo tempo nel 1945, nel tratto San Nicolò-Righi,
mentre per l’attivazione dell’intera linea i tempi furono più lunghi, in quanto il tronco inferiore essendo tutto
in galleria era diventato rifugio antiaereo permanente, si rese necessario riadattarlo per qualche mese
per ospitare i senza tetto.
La vettura n°3 nel frattempo venne ricostruita.
Il 7 gennaio 1946 venne riattivata anche la tratta Zecca-San Nicolò.
Per diversi anni gli impianti funzionarono regolarmente; le visite di collaudo alla linea erano effettuate annualmente
e indipendentemente per ciascuna delle 2 tratte, rispettivamente a ottobre per il tratto inferiore e ad aprile
per quello superiore.
Di rinnovamento dei 2 impianti si iniziò già a parlare a metà degli anni ‘50 e il 9 gennaio 1957 l’UITE inoltrò al Comune
proposte sia per il rinnovo delle vetture e dei macchinari dei 2 tronchi che per il rinnovamento del servizio del tronco
inferiore e la sostituzione del servizio del tronco superiore.
Risalgono al febbraio 1958 i primi progetti per ammodernamento della funicolare, ma la richiesta di approvazione
per il progetto definitivo fu inviata ufficialmente dalla UITE al Sindaco di Genova solo in data 17 maggio 1960.
- Scheda tecnica da: Genova in salita / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- Nuovo rifacimento della funicolare / La linea diventa tronco unico / 1963-1966 -
Nel maggio 1963 venne deciso un radicale rinnovamento che riguardò sia le vetture che la linea.
I lavori durarono qualche anno, anche se erano stati previsti 12 mesi.
Nel progetto la nuova funicolare prevedeva un tronco unico da Zecca al Righi in modo da evitare il fastidioso
trasbordo dei passeggeri a San Nicolò e conseguenti perdite di tempo.
Un’ulteriore motivazione era dettata dal sempre più crescente sviluppo edilizio della zona, specie nella parte
superiore del tracciato e sia le vetture che l’armamento erano ormai obsoleti e con capacità limitate.
Dalla capacità delle vecchie vetture da 34-40 posti, si sarebbe passati a vetture con capienza da 100 posti
e una capacità oraria di trasporto da 340 a 850 passeggeri con un tempo di percorrenza di 10 minuti.
A seguito gara, a cui parteciparono ditte italiane e svizzere, l’appalto per la parte tecnica (vetture, motori ecc...)
fu assegnato alla Società Bell (Bell-Ateliers des costruction) di Kriens presso Lucerna.
L’impianto venne sospeso all’esercizio dal 24 maggio 1963, i lavori compresero la demolizione del vecchio
armamento e delle vetture.
I nuovi lavori effettuati furono:
1) Installazione del nuovo armamento con rotaie più pesanti -
2) Rettifica delle curve e delle gallerie -
3) Sostituzione dei vecchi motori ubicati a San Nicolò e al Castellaccio -
(Con un unico motore più potente nella stazione superiore)
4) Costruzione del congiungimento dei 2 tronchi a San Nicolò con un incrocio a doppio binario -
(Lunghezza di 77,40 metri)
5) Realizzazione della nuova stazione di San Nicolò in mezzo ai 2 binari di incrocio protetta da una pensilina -
(Con sottopassaggio in comunicazione con Via Fossato San Nicolò e con la scalinata di Via Marco Polo)
6) Restauro stazione inferiore di Largo Zecca -
7) Rifacimento completo stazione superiore del Righi -
(La costruzione della stazione al Righi, tutta in cemento armato consentì di realizzare terrazzi accessibili al pubblico per un belvedere)
- Foto da: Google Earth -
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- Foto da: Google Earth -
Venne abbattuto l’edificio della vecchia e modesta stazione in legno e la nuova costruzione venne spostata
di 34 metriverso monte rispetto alla precedente, in quanto l'asimmetria della linea rispetto al punto
di incrocio obbligò anche ad allungare la corsa verso monte ricostruendo ex novo la stazione.
Il percorso venne allungato in quanto, dopo la fusione dei 2 tronchi, a metà della linea venne stabilita
la stazione di incrocio a San Nicolò, tra l’altro già esistente.
Poiché inizialmente i 2 tronchi presentavano lunghezze diverse, rispettivamente di 740 metri quello inferiore
e di 656 metri quello superiore, unendoli, il punto intermedio si sarebbe trovato in un tratto del tronco inferiore,
in galleria, con tutte le difficoltà tecniche inerenti da superare.
Venne presa la soluzione meno onerosa, cioè quella di spostare a monte il capolinea verso il Castellaccio.
In un locale sottostante la stazione superiore, vennero sistemati i macchinari dell’impianto fornito
dalla Società svizzera Bell.
L’impianto realizzato secondo le tecniche più avanzate venne automatizzato disponendo di molteplici dispositivi
di sicurezza che consentivano, in caso di emergenza, l’arresto delle vetture nello spazio massimo di 3 metri.
Il sistema poteva essere comandato manualmente o automaticamente dal banco manovra
o dalla piattaforma delle vetture.
La via di corsa fu riprogettata completamente, sostituendo la massicciata in pietrisco con una soletta
in cemento armato, che inglobava gli attacchi per le nuove rotaie.
I lavori, il cui costo superava i 340 milioni, vennero terminati nel novembre del 1964.
Ad essi seguirono immediatamente le pratiche di collaudo indispensabili per la messa in esercizio dell'impianto.
L'iter fu tormentato, per controversie in materia normativa, sorte fra la Commissione Ministeriale preposta
e la Società Bell che si era aggiudicata la fornitura dell'impianto.
Finalmente il 28 febbraio 1966, dopo quasi 3 anni, la funicolare venne riaperta all'esercizio e riprese
le sue corse con le nuove insegne dell'A.M.T., subentrata alla Società U.I.T.E.
- Nuove vetture a carrelli -
Con l’unificazione dei 2 tronchi vennero commissionate 2 nuove vetture a carrelli, lunghe 11 metri con 4 porte doppie
ad apertura automatica, costruite dalla Carrozzeria Chinetti di Varese, subfornitrice della Società Bell
di Lucerna, che sostituirono le 4 vecchie vetture.
Più capienti e con maggiore confort per i passeggeri, disponevano di 100 posti di cui 24 a sedere e adottavano
carrozzeria portante in metalli leggeri saldati, sospesa elasticamente su 2 carrelli.
- Schema delle vetture N°1 e n°2 -
- Profilo Archivio Storico AMT Genova / da: Genova in salita / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- Queste vetture giunsero nell’ottobre 1964 e per la loro collocazione sui binari fu necessaria un’autogru; vennero
calate nel “pozzo” fermata di Corso Carbonara, unico punto accessibile della linea -
- Foto Archivio Storico AMT Genova / da: Genova in salita / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- La vettura n°2 nella stazione del Righi pronta per effettuale le corse di prova -
- Foto Archivio Storico AMT Genova / da: Genova in salita / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- La nuova linea -
Era prevista un’unica fermata obbligatoria a San Nicolò con relativo incrocio della vettura proveniente in senso opposto,
e fermate a richiesta alle stazioni di Corso Carbonara, Madonnetta, Via Preve e San Simone.
Nelle varie banchine di fermata i passeggeri in attesa, premendo un pulsante potevano “prenotare” la fermata,
facendo pervenire il segnale al conduttore nella cabina di guida.
- Piantina da: funimag.com -
- Rinnovo della funicolare con vetture a doppia cassa negli anni Novanta -
La funicolare svolse un regolare servizio per oltre un ventennio, fino al 1987, anno in cui si rese nuovamente necessario
un adeguamento alle normative, AMT sospese quindi l’esercizio per procedere a radicali lavori di rinnovamento.
Venne presa in esame la possibilità se restaurare o mantenere in esercizio le vetture Bell, ma, sia per la non brillante
condizione della carrozzerie, sia per l’inadeguatezza della parte tecnica alle nuove norme (impossibilità di installare
il secondo freno) e anche in considerazione della sempre crescente domanda di trasporto nelle ore di punta,
AMT decise per l’ordinazione di nuove vetture più capienti a 2 casse con la portata massima di 150
passeggeri ciascuna.
I lavori furono affidati al Raggruppamento Ansaldo e Agudio a cui furono richiesti la fornitura in opera del nuovo impianto
completo e funzionante, lo svolgimento dei lavori edili necessari per il complemento dell’operazione (consolidamento
e restauro dei manufatti lungo la linea, ristrutturazione dell’edificio della stazione superiore e inferiore e della sala
macchine, opere esterne sulla rete stradale conseguenti al prolungamento di alcuni metri della linea verso monte).
Questa scelta comportò l’allungamento delle banchine di fermata per tutta la lunghezza delle casse delle vetture
allo scopo di rendere agibile l’accesso da tutte le 4 porte.
Venne rinnovato completamente l’armamento, l’incremento di automazione nella sala macchine e la sostituzione
dei motori di trazione, con azionamento del tipo a convertitore statico con 2 motori da 458 kW, di cui uno di riserva.
L’attivazione del servizio avvenne nel marzo 1990.
- Profilo delle nuove vetture a doppia cassa realizzate dalla società Nuova Agudio -
- Profilo Giovanni Cornolò / da: Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- La revisione del 2010 -
Trascorsi altri 20 anni di servizio, il 1° aprile 2010, la funicolare chiuse per essere sottoposta a normale revisione.
In tale occasione si procedette ad un ammodernamento delle vetture dalle quale furono rimosse le obliteratrici
per essere poste nelle stazioni, montati vetri nuovi ai finestrini, i sedili rivestiti in stoffa ed installati sia sulle
vetture che nelle stazioni, riverniciate la carrozzerie e impermeabilizzati i tetti, revisionati i motori,
le pulegge, gli assi e le ruote delle vetture, i freni di servizio e emergenza, comando porte
da pneumatico ad elettrico.
Venne inoltre installato un sistema di videosorveglianza per il controllo della zona porte dell’interno delle carrozze
direttamente dalla postazione del manovratore.
Fu effettuata la revisione e sostituzione di altri componenti, come i numerosi rulli posizionati lungo i binari, il ripristino
dei punti di ancoraggio dei binari a terra, la sostituzione delle centraline idrauliche e il rifacimento del cablaggio
idraulico della sala macchine e della sala operativa dalla quale viene completamente controllato
il funzionamento dell’intero impianto.
Dopo i collaudi ufficiali e ottenute le necessarie autorizzazioni ministeriali la funicolare venne aperta al servizio
venerdì 26 novembre 2010.
Il nuovo impianto progettato in origine per 6 metri secondo, anche se la velocità normalmente effettuata oggi
è di 4,5 m/s, in modo da permettere la cadenza delle vetture ogni 15 minuti.
Il tempo di percorrenza da un capolinea all’altro è di circa 12 minuti.
- Le ruote e i deviatoi -
Caratteristica delle vetture sono le ruote: quelle di un lato sono piane e larghe (ruota-appoggio), mentre quelle dell'altro
hanno un doppio bordino (ruota-guida).
I deviatoi sono stati realizzati senza ricorrere a parti mobili, ma attraverso un sistema ad aghi fissi aperti, che consentono
alle vetture di percorrere lo stesso binario di incrocio sia in salita che in discesa.
La ruota con il doppio bordino guida la vettura durante gli incroci che avvengono su deviatoi privi di parti mobili,
essa percorre la rotaia esterna durante l'incrocio mentre la ruota di appoggio con la sua larghezza è in grado
di mantenere il veicolo “appoggiato” sulle rotaie nonostante le interruzioni presenti nel deviatoio.
- Il deviatoio ad aghi fissi -
- Foto da: blog.molomodo21.it -
- Schema -
- Schema da: Genova in salita / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
La particolare configurazione delle ruote delle vetture (sezione B - B) fa sì che le vetture percorrano sempre gli stessi binari
di incrocio, di conseguenza la ruota con 2 bordini fornisce la direzione della vettura e la ruota liscia rotola sopra gli aghi fissi.
- Schema da: Genova in salita / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
Con 2 sole vetture in servizio, queste dispongono di ruote-guida ciascuna su una diversa rotaia per potersi incrociare.
In salita la vettura n°2 transita sul binario di sinistra e la vettura n°1 sul binario di destra.
In discesa la vettura n°2 transita sul binario di destra e la vettura n°1 sul binario di sinistra.
Sia in salita che in discesa le vetture transitano sempre sullo stesso binario.
- Foto da.funimag.com -
- Fermate di servizio fuori stazione in galleria -
Essendo le 2 vetture sincronizzate per raggiungere in incrocio contemporaneamente la fermata intermedia di San Nicolò,
sia in fase ascendente che discendente le 2 vetture devono sostare 2 volte in fermate di servizio fuori stazione
che corrispondono invece all’altra vettura che effettuata fermate all’interno di una stazione.
Partita dalla Zecca la vettura fa 2 fermate di servizio fuori stazione all’interno di ciascuna galleria corrispondenti
a 2 fermate del tronco superiore dell’altra vettura in fase discendente (San Simone e Madonnetta).
In senso contrario, prima di giungere alla Zecca la vettura discendente farà 2 fermate di servizio fuori stazione all’interno
di ciascuna galleria corrispondenti a 2 fermate della vettura in fase ascendente (Madonnetta e San Simone).
- Piantina da: it.wikipedia.org -
- Scheda tecnica impianti del 1966 e del 1990 -
- Scheda da: Genova in salita / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- Immagini recenti -
- Ingresso della funicolare in Via Carlo Targa adiacente a Largo Zecca -
- Foto Arbalete / da: it.wikipedia.org -
- La linea -
- Cartina Arbalete / da: it.wikipedia.org -
- Interno del capolinea della Zecca con il tracciato che si sviluppa subito in galleria -
- Foto Andrea Aleo / da: tplitalia.it -
- Foto da: bimbeinviaggio.com -
- La prima fermata in salita nel “pozzo” di Corso Carbonara -
(Negli anni difficili della guerra queste gallerie servirono da rifugio e riparo per molte persone)
- Foto Piro / da: it.wikipedia.org -
- L’ingresso della galleria verso il Righi -
- Foto Andrea Aleo / da: tplitalia.it -
- La stazione incrocio di San Nicolò protetta da una pensilina -
- Foto da: dearmissfletcher.files.wordpress.com -
- Foto Andrea Puggioni Castelletto / da: it.wikipedia.org -
- Foto Andrea Aleo / da: tplitalia.it -
- Foto da: visitgenoa.it -
- Fermata Madonnetta -
- Foto Andrea Aleo / da: tplitalia.it -
- Foto Franco Pepe / da: littorina.net -
- Fermata Preve -
- Foto Andrea Aleo / da: tplitalia.it -
- Foto Giorgio Stagni / da: stagniweb.it -
- Foto da: ilsecoloxix.it -
- Fermata San Simone -
- Foto Andrea Aleo / da: tplitalia.it -
- Foto Piro / da: it.wikipedia.org -
- Stazione capolinea Righi -
- Foto Andrea Aleo / da: tplitalia.it -
- La sala macchine posta sotto il binario della stazione superiore del Righi -
- Foto Claudio Serra / da: Genova in salita / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- Il banco di comando della stazione del Righi nel 2014 -
- Foto Claudio Serra / da: Genova in salita / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- Fine seconda e ultima parte -
- Fonti -
- Genova in salita / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- metrogenova.it -
- infogenova.info -
- it.wikipedia.org -
- Nino
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La funicolare genovese Zecca-Righi
