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Nino Carbone
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 Posted - 06 October 2024 : 16:48:21
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| - E.554 Trifase - |
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Nino Carbone
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Posted - 06 October 2024 : 17:30:19
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- E.554 FS -
- Prima parte -
- Foto ufficiale della E.554.023 nello stabilimento TIBB di Vado Ligure nel 1928 -
- Foto TIBB / da: Storia dell'elettrificazione dei locomotori trifasi FS / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
Le E.554 furono l’ultimo Gruppo di locomotive elettriche trifase a bassa frequenza costruite partendo dalla base delle E.550
ed E.551, per queste costruzioni vennero utilizzate tutte le innovazioni suggerite dalle esperienze di esercizio.
I 2 motori fisati rigidamente al telaio erano smontabili dall’alto e questo rendeva il telaio più robusto, la trasmissione
non era più a biella rigida ma con quella articolata Bianchi.
Le macchine risultarono tra le migliori tra quelle a “ruote piccole” e il loro impiego non è stato solo in testa ai treni merci
più pesanti: sulla Bolzano-Brennero trainarono anche di molti treni passeggeri, compresi quelli a carattere internazionale,
in doppia e tripla trazione.
Operarono con ottimi risultati anche su tutte le altre linee di valico della rete italiana: Brennero, Giovi, Torino-Modane,
Torino-Genova-Livorno, Torino-Savona, Cuneo-Ventimiglia.
La carriera delle E.554 si protrasse fino al termine della trazione trifase presso il deposito di Alessandria.
(16 maggio 1976)
Di queste locomotive vennero costruite 183 unità e parteciparono diverse industrie:
- TIBB - Ansaldo - CEMSA - OM-CGE - FIAT Savigliano - Officine Reggiane - Officine Meccaniche Navali Napoli - Vickers Terni -
- Cenni di storia -
Nel 1922 le FS presero la decisione di elettrificare con il sistema c.a. trifase a bassa frequenza un certo numero di linee,
prescindendo dagli studi avviati fino a quel momento con quelli a c.a. a frequenza industriale e quelli relativi
a corrente continua a 3.000 V .
Posero il problema all’Ufficio Studi di Firenze di procedere alla costruzione di macchine trifase necessarie secondo
il fabbisogno e il relativo impiego.
Il numero richiesto fu di 223 locomotive; 183 per il servizio merci (E.554) e 40 per treni viaggiatori veloci (E.432), replicando
le più recenti unità del parco - Gruppi E.551 e E.431 - pur nella consapevolezza che queste sarebbero state le ultime
macchine trifasi a bassa frequenza costruite in Italia, utilizzando gli oltre 20 anni di esperienza acquisita nella
conduzione e manutenzione delle locomotive elettriche, per progettare nuove macchine prive dei difetti
e limitazioni, in particolare per le macchine veloci dei Gruppi precedenti.
- Link correlato E.432: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=551&whichpage=1 -
(E.554 anni costruzione 1927-1931 - 183 unità / E.432 anni costruzione 1927-1928 - 40 unità)
Considerando il fatto del gran numero di unità da costruire e anche dal desiderio di liberare definitivamente la costruzione
delle macchine elettriche delle Ferrovie dello Stato dal condizionamento dei brevetti stranieri, l’orientamento fu quello
di una nuova progettazione che portò alla realizzazione delle prime locomotive trifasi interamente studiate
da tecnici italiani.
Le prime unità impostate secondo questi nuovi concetti furono ancora una volta le macchine a “ruote piccole”
prevalentemente destinate al servizio merci.
- Nacque il Gruppo E.554 composto da 183 rotabili -
Il primo lotto di ordinazione è datato giugno 1927 e fu di 73 locomotive, le prime consegne vennero effettuate a fine 1928.
Un secondo lotto di 110 unità venne ordinato nel gennaio 1928 e l’ultima E.554 fu consegnata alle FS nel dicembre 1931.
- Peso: E.554 - 77 ton / E.551 - 75 ton -
A conferire loro una linea aggressiva contribuivano i più tozzi e alti avancorpi:
- Anteriore “A”: era quasi interamente occupato dal cassone del reostato con capacità di 3.000 litri di soluzione iodica -
- Posteriore “B”: era occupato dai compressori elettrici e dalle batterie di accumulatori -
Quest’ultimo avancorpo era sormontato da un cofano contenente l’interruttore-invertitore in olio e la parte superiore
del generatore di vapore della capacità di 800 kg/ora, di cui gran parte di unità vennero dotate in considerazione
del loro possibile impiego al traino di treni viaggiatori su linee di valico.
- E.554.013 a Santuario durante una corsa di prova nel 1928 appena uscita dalle Officine TIBB di Vado Ligure -
- Foto Collezione Franco Dell’Amico / da: stagniweb.it -
- I motori -
A differenza di quelli delle precedenti costruzioni, sulla E.554 elettricamente, i motori di trazione primario e secondario,
erano uguali tra loro con i rotori di entrambi collegati al doppio reostato nella combinazione in parallelo e del solo
rotore del motore secondario nel collegamento in cascata.
- Il reostato -
Il controllo del reostato, il cui cassone aveva la capacità di 3.000 litri di soluzione sodica, avveniva senza l’impiego di aria
compressa bensì regolando con continuità il grado di immersione degli elettrodi nella soluzione sodata, e di conseguenza
la resistenza complessiva dei circuiti di indotto, per mezzo di una valvola deviatrice azionata meccanicamente
dai controller posti nelle cabine guida.
(Soluzione sodica composta da: acqua e carbonato di sodio)
Il raffreddamento delle soluzione sodica avveniva tramite un vaporizzatore che funzionava senza ricorso all’acqua dolce
quale fluido di scambio intermedio.
La soluzione sodica veniva prelevata direttamente, innalzata mediante autopompa, fatta precipitare sui setti di trucioli
meccanici dove veniva investita da una corrente d’aria generata da un ventilatore, corrente che allontanava anche
i vapori della soluzione sodata che si riscaldavano nella camera degli elettrodi.
- Potenza -
La potenza e le prestazioni erano teoricamente identiche al precedente Gruppo E.551, del quale superavano di 2 ton
il peso totale e aderente, le E.554 si presentavano decisamente più massicce ed imponenti e vennero allora preferite
per il traino dei treni merci più pesanti nelle più difficili condizioni operative, che erano in grado di affrontare meglio
delle E.551 grazie alle generose dimensioni del reostato di avviamento.
- La potenza oraria delle E.554 ed E.551 era uguale: 2.000 kW (1.000 kW per ciascuno dei 2 motori) -
- E.554.161 FS -
- Foto da: scalatt.it -
- E.551 FS -
- Foto FS / da: iTreni oggi 121 -
- La parte elettrica -
In considerazione del fatto che la E.554 avrebbe avuto una velocità massima di 50 km/h e per i servizi a cui era destinata,
venne mantenuta la semplicità costruttiva delle macchine trifase precedenti, quindi furono adottati 2 motori asincroni
a 8 poli da 1.000 kW orari ciascuno con i quali era possibile 1 sola velocità di regime inferiore alla massima,
- cioè 25 km/h - ottenuta mediante il collegamento in cascata dei 2 motori, fissati rigidamente al telaio.
L'alimentazione di corrente elettrica avveniva per mezzo di 2 trolley a stanga montati sul tetto della cabina e sempre
in presa contemporaneamente.
La protezione di massima corrente e l'interruzione della corrente ai circuiti di trazione avveniva per mezzo di un
interruttore-invertitore in bagno d'olio a comando elettropneumatico con la funzione anche di invertitore
di fasi per l'inversione di marcia della locomotiva.
- La parte meccanica -
- Foto da: Il Cinquantenario delle Ferrovie dello Stato / Duegi Editrice CIFI -
I 3 assi erano accoppiati mediante biella e ricevevano il moto dai 2 motori di trazione per mezzo di una speciale
biella articolata con snodi di tipo sferico sulle bielle inclinate dei motori.
- Foto Claudio Pedrazzini / da: Storia dell'elettrificazione dei locomotori trifasi FS / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
Essendo i motori di dimensioni maggiori di quelli installati nei Gruppi E.550-E.551 il loro smontaggio dal basso avrebbe
imposto il distanziamento dei 2 assi vicini a quello centrale - cioè il 2° e il 4° - creando un allungamento del passo rigido
peggiorando così l’inscrivibilità in curva.
Per cui venne scelta la soluzione dello smontaggio dall’alto, innalzando l’asse dei motori di trazione a 850 mm sopra
l’asse delle ruote e trasmettendo a queste il movimento mediante una biella articolata, brevetto dell’ingegner
Giuseppe Bianchi, concettualmente uguale di quello delle E.330 e poi sulle E.432.
Quello di cui fu dotata le E.554 venne costruito in modo diverso dal precedente anche per rispettare gli ingombri previsti
dalla sagoma limite e di conseguenza impedire eventualmente a elementi della trasmissione di urtare ostacoli ubicati
nella vicinanza del binario.
L'impianto frenante era dotato di freno continuo automatico e freno moderabile con freno a mano azionato da un volantino
che agiva su 3 assi.
Sul telaio rigido era montata la cassa composta di una cabina centrale che conteneva, oltre ai motori, anche i compressori,
le apparecchiature ausiliarie con i relativi quadri elettrici e separati e i due posti di manovra.
- Fine prima parte -
- Fonte dal libro: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Ferromodellistico Bresciano -
- Un ringraziamento al Prof. Claudio Pedrazzini che mi ha gentilmente acconsentito di realizzare la storia della E.554 trifase dal suo libro -
- Nino -
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Nino Carbone
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Posted - 13 October 2024 : 12:12:16
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- E.554 FS -
- Seconda parte -
- Il comando multiplo -
- Locomotive E.554.146 e E.554.149 (attrezzata per il comando multiplo) presso il deposito di Bolzano nel 1965 -
- Foto P.Faccincani FS / da: iTreni oggi 115 -
- Singolare modifica a 10 unità E.554 presso il Deposito di Bolzano -
Tra il 1938 e il 1939 una singolare modifica avvenne presso il Deposito Locomotive di Bolzano.
Le E.554.029-032-058-114-115-117-129-142-148-172, 10 unità di questo deposito e impiegati sulla linea per Merano,
vennero privati delle bielle di trasmissione sugli assi estremi che divennero portanti, modificando quindi il loro
rodiggio che passò da E a 1’C1’ nell’intento di rendere più agevole l’iscrizione nelle stette e numerose curve
della linea, nonostante queste macchine avessero il minor passo rigido tra tutte le macchine trifasi
a 5 assi accoppiati.
Le 10 unità E.554 così modificate vennero ufficiosamente riclassificate E.354 con numerazione 001-010.
Le ruote dei 2 assi estremi vennero nuovamente bilanciate con opportuni contrappesi dei bottoni di manovella
e ciò per controbilanciare l’assenza delle bielle.
Tutte le macchine di questo Gruppo vennero riportate allo stato originale entro il 1943 in particolare modo
per la necessità di disporre di tutte le unità del parco indispensabili per fronteggiare l’incremento
del traffico, soprattutto militare, verso il Brennero dovuto agli eventi bellici in corso.
- Comando multiplo sistema “Bolzano” -
- Per ridurre il numero delle modifiche da eseguire sulle locomotive l’accoppiamento a comando multiplo
poteva essere effettuato solo dalla parte posteriore -
Clic foto
- Disegno Silvio Mazzardi / da: stagniweb.it -
II comando multiplo sulle E.554 fu un’interessante applicazione e fu l’ultima sui locomotori trifase, e si sviluppò
nei Depositi Locomotive di Bolzano per la linea del Brennero e di Rivarolo Ligure per la linea dei Giovi.
Si dimostrò quella più interessante circa gli spunti tecnici e nel contempo quella meglio riuscita nell’uso pratico.
C’era stato nel 1908 un tentativo di “comando multiplo” sul Gruppo 050 (poi E.550) inventato dall’ingegner ungherese
Kálmán Kandó, concettualmente valido ma di problematica realizzazione per cui i dispositivi per il comando multiplo
precedentemente costruiti per tutti gli E.550 vennero eliminati e di essi, già al tempo, se ne perse quasi la memoria.
Dopo un lungo silenzio al riguardo, il problema dell’applicazione al comando multiplo sulle locomotive a c.a. trifase
tornò di attualità nel 1957 e venne incaricato dello studio il Servizio Materiale e Trazione di Firenze.
Era scontata l’eliminazione del sistema di elettrificazione a c.a. trifase dalla rete FS e di conseguenza vennero
poste due condizioni irrinunciabili per la realizzazione del progetto:
1) Il numero dei componenti da modificare sui locomotori doveva essere di numero il più possibile limitato, altrimenti
sarebbe stato controproducente.
2) Lo studio doveva riguardare solo le E.554, Gruppo relativamente moderno tra i Gruppi c.a. trifase e quindi destinato
a sopravvivere agli altri adibiti al servizio merci che erano più obsoleti (E.550 e E.551).
Per gli esperimenti relativi alla realizzazione del progetto venne scelto il Deposito Locomotive di Bolzano.
Il problema che impegnò i tecnici per alcuni mesi era costituito dalla difficoltà di sincronizzare l’avviamento
in comando multiplo di 2 locomotive E.554.
- Primo esperimento -
Nel primo esperimento si provò ad aggirarlo usando per gli avviamenti dell’unità accoppiata non il proprio reostato
bensì un secondo montato ex novo appositamente sulla macchina di testa.
In questo modo il problema di regolazione veniva superato poiché la sincronizzazione dei 2 reostati, entrambi ubicati
sullo stesso motore, ubbidendo alla legge dei vasi comunicanti, era stabilita in modo semplice e rapido, di conseguenza
non si rendeva necessaria la modifica del comando originario del reostato.
In questo caso però sarebbero serviti 2 reostati su ciascuna unità delle 2 unità accoppiate, delle quali fungeva da pilota
una o l’altra del complesso a seconda del senso di marcia.
Soluzione tecnicamente ottimale, ma non lo era sotto l’aspetto economico e per l’aumento del peso delle macchine.
Per semplificare la realizzazione del complesso binato si installò il secondo reostato e le apparecchiature di controllo
solo su un locomotore e così il complesso, circa il comando multiplo, divenne “unidirezionale”.
Il comando multiplo operava solo quando i locomotori viaggiavano in un senso di marcia, mente in quello opposto
funzionava la sola macchina accoppiata di testa essendo la seconda disinserita.
- Esperimento parallelo per risolvere il problema dell’unidirezionalità -
Mentre si metteva a punto questo sistema di comando multiplo, parallelamente era in fase di studio un altro metodo
sperimentato nella primavera del 1958, volto a superare le limitazioni dell’unidirezionalità delle macchine per poter
disporre più ampia versatilità di impiego.
L’esperimento riguardava la sincronizzazione dell’avviamento dei due locomotori.
Nel reostato della E.554 il livello della soluzione sodata, dal quale dipendeva la resistenza elettrica, era regolato
dalla posizione di apertura e chiusura - più o meno completa - da una valvola posta sul fondo del cassone
che permetteva lo scarico totale, parziale o nullo del cassone di una certa portata costante immessa da 2
motopompe, in funzione del comando trasmesso dal macchinista attraverso dispositivi meccanici.
Questi dispositivi vennero sostituiti da un motorino che azionava la valvola di scarico del reostato mediante
meccanismi impiegando pochi secondi per portarsi dalla posizione di massima apertura a quella
di massima chiusura.
L’inserzione del motorino e di conseguenza del reostato, era comandata dall’eccitazione di 2 relais, uno per ciascun
senso di funzionamento, quindi da segnali elettrici facilmente trasmissibili da un locomotore all’altro,
e questo era quanto occorreva per il comando multiplo.
Per ridurre al minimo i problemi di sincronizzazione dell’avviamento dei 2 locomotori, oltre alla scelta oculata
dei motorini, furono predisposti altri dispositivi:
1) Contatti di fine corsa dei motorini per costringere la locomotiva accoppiata ad assumere la medesima disposizione.
2) Possibilità di correzione del comando verso la locomotiva accoppiata mediante 2 pulsanti.
3) Relè limitatori di carico.
4) Sistema di comando con regolazione da parte del macchinista tramite 2 pulsanti e un meccanismo differenziale
che manteneva in opera la manovella di comando tradizionale, ad ogni posizione della quale corrispondeva
come in origine una certa rotazione della valvola del reostato.
Purtroppo non fu ottenuta l’affidabilità del complesso binato, in quanto si era constatato come in situazioni critiche
si generassero tra i 2 locomotori contraccolpi d’intensità tale da causare la rottura degli organi di aggancio
e soprattutto per questo motivo questo metodo fu abbandonato.
- Ritorno al primo esperimento -
- Doppia trazione di E.554, in testa la 146, al traino di un treno direttissimo internazionale a Bolzano il 9 agosto 1958 -
- Foto Alfred Luft / da: Storia dell'elettrificazione dei locomotori trifasi FS / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
- E.554.146 al traino di un treno merci diretto verso il Brennero rinforzato dal altre 2 unità E.554 a Colle Isarco nel 1957 -
- Foto Hans Wismer / da: Storia dell'elettrificazione dei locomotori trifasi FS / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
- Lo stesso convoglio con le 2 unità E.554 di rinforzo in coda al treno merci trainato dalla E.554.146 a Colle Isarco nel 1957 -
- Foto Hans Wismer / da: Storia dell'elettrificazione dei locomotori trifasi FS / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
Il primo esperimento di comando multiplo, che offerse risultati soddisfacenti in quanto a realizzazione, costruzione
e manutenzione si erano rivelate semplici ed economiche, e soprattutto perché si constatò che l’unidirezionalità
del complesso tutto sommato non costituiva un problema, essendo le acclività della linea del Brennero
a senso unico e solo in direzione Bolzano-Brennero, quindi trovarono applicazione e diffusione.
L’allestimento delle E.554 con comando multiplo unidirezionale ebbero inizio nella primavera del 1958; si conclusero
nel giugno 1959 interessando 16 locomotori che formarono 8 complessi, o coppie, la cui numerazione di servizio,
in ordine cronologico di lavorazione in officina fu questa:
- 025 + 100 / 079 + 177 / 051 + 128 / 164 + 180 / 149 + 174 / 118 + 055 / 091 + 031 / 134 + 161 -
Le 2 unità E.554 della composizione furono equipaggiate in modo diverso, la macchina pilota era individuabile
per la presenza degli sportelli di accesso al secondo reostato sull’avancorpo posteriore, delle nuove prese
d’aria per il ventilatore e anche per la presenza della terza motopompa installata esternamente.
La macchina pilota aveva a bordo il secondo reostato che rendeva necessaria la presenza della terza motopompa
esterna in aggiunta alle 2 già in dotazione che serviva l’unità comandata e poi si notava per lo spostamento
del ventilatore del reostato.
Per la modifica vennero scelte, nel limite del possibile, le unità E.554 prive di “caldaietta” per il riscaldamento
del treno, perché la modifica aveva soppresso lo spazio necessario all’acqua per la sua alimentazione
e di conseguenza se era presente doveva essere eliminata con ulteriore lavoro e aumento dei costi.
Il locomotore comandato richiese invece poche e semplici modifiche.
I principali strumenti di misura e segnalazione dell’unità comandata erano ripetuti anche al posto di manovra
dell’unità pilota consentendo al macchinista il continuo monitoraggio del carico elettrico della coppia di E.554.
Cavi a media tensione tra i 2 locomotori collegavano la macchina comandata dal reostato ubicato sull’unita pilota.
- Particolare dei collegamenti in comando multiplo delle unità E.554.061+040 attrezzata in Liguria dal deposito
di Rivarolo Ligure secondo il sistema “Bolzano” -
(Fu la prima coppia approntata in Liguria / Fotografia autunno 1958)
- Foto Ministero dei Trasporti / da: Storia dell'elettrificazione dei locomotori trifasi FS / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
Il combinatore dei motori, l’interruttore-invertitore i servizi ausiliari venivano comandati a bassa tensione e mediante
elettrovalvole comandavano i trolley.
Per ottenere questo risultato, sull’estremità posteriore di ogni E.554 vi erano 2 bocchettoni che contenevano alcune
prese elettriche collegate mediante appositi cavi.
- E.554.109 attrezzata per comando multiplo in sosta presso il deposito locomotive di Bolzano il 2 maggio 1965 -
- Foto Claudio Pedrazzini / da: Storia dell'elettrificazione dei locomotori trifasi FS / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
Una passerella permetteva di passare da un locomotore all’altro in caso di necessità anche durante la marcia.
Per ridurre il numero delle modifiche da eseguire sulle locomotive, l’accoppiamento a comando multiplo poteva
essere effettuato solo dalla parte posteriore e questa disposizione fu mantenuta anche su tutte le locomotive
a ruote piccole attrezzati in seguito per l’uso in comando multiplo.
Il tipo unidirezionale poneva però delle limitazioni d’esercizio, perché pur potendo circolare anche isolati, richiedevano
un lavoro di officina per la loro scissione, per la presenza dei cavi a media tensione che in pratica rendevano
semipermanente l’accoppiamento, inoltre il locomotore pilota doveva essere orientato sempre verso
il Brennero per l’unidirezionalità delle attrezzature.
Ne consegue che questi complessi binati funzionavano a comando multiplo solo quando viaggiavano verso il Brennero
con l’unità pilota in testa, nella discesa era attivo solo l’E.554 a valle e l’altro rimaneva disinserito con i trolley abbassati,
comportandosi come un normale locomotore di rimando.
- Quintetto di E.554 nella stazione di Brennero pronte per essere rimandate a Bolzano nel marzo 1963 -
- Foto Ewald Krähenbühl / da: iTreni oggi 180 -
- Doppia di E.554 in prossimità della stazione di Brennero nel 1965 -
- Foto Smadymenko / da: märklinfan.com -
- Peso trainato -
- Due E.554 a comando multiplo sulle rampe del Brennero oltre Varna il 9 maggio 1965 -
- Foto Evaldo Gaspari / da: Mondo Ferroviario 72 -
Tra Bressanone e Brennero, il tratto più acclive, una coppia di E.554 con comando multiplo aveva una prestazione
di 665 t contro 600 t di una coppia normale, con 2 unità E.554 attrezzate a comando multiplo, da Bolzano più una
terza aggiunta a Bressanone si potevano portare al Brennero alla velocità di 50 km/h treni del peso di 955 t contro
900 t di una tripla trazione tradizionale.
- Fine seconda parte -
- Fonte dal libro: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Ferromodellistico Bresciano -
- Nino -
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Nino Carbone
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Posted - 19 October 2024 : 16:26:07
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- E.554 FS -
- Terza parte -
- Comando multiplo sistema “Ligure” -
- E.554 in sosta a Genova Brignole nel 1963 -
- Foto Peter Willen / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Ferromodellistico Bresciano -
- Comando multiplo “Sistema Ligure” di Rivarolo -
Le 16 unità E.554 di Bolzano a comando multiplo svolsero il loro servizio con una percorrenza media di 5.000 km
al mese fino al momento della trasformazione a corrente continua della linea del Brennero, cioè fino all’entrata
in vigore dell’orario estivo 1965; il loro funzionamento non diede luogo a particolari anomalie pur considerate
le acclività di quella linea e le limitazioni dell’unidirezionalità delle macchine non costituirono
mai un problema.
In Liguria esistono linee con acclività in entrambi i sensi e altre disposte a triangolo, quindi le limitazioni dell’uso
delle macchine a comando multiplo unidirezionale avrebbero costituito un serio problema al loro impiego.
La decisione presa nell’estate del 1958, di attrezzare in modo unidirezionale come a Bolzano 16 unità E.554 del D.L.
di Rivarolo Ligure per formare 8 coppie da impiegare lungo le 2 linee dei Giovi suscitò negli ambienti tecnici
motivate perplessità.
Questo tipo di attrezzatura unidirezionale sperimentata a Bolzano non era ben vista in Liguria (acclività nei 2 sensi),
infatti durarono un tempo relativamente breve.
La prima coppia, E.554.061+E.554.040, uscì dalle officine del Deposito di Rivarolo ai primi di settembre 1959
equipaggiata in modo analogo a quelle attrezzate a Bolzano.
Nei primi tempi di esercizio, causa un sovraccarico sulla locomotiva accoppiata, il gancio posteriore della motrice
di testa si ruppe, con conseguente strappo dei cavi di media e bassa tensione e delle passerelle di comunicazione.
- La modifica che rese bidirezionali le E.554 -
Il fatto suggerì all’ingegner Antonucci una modifica da apportare al sistema unidirezionale, ritenendolo inadatto
all’esercizio sulle linee liguri.
(Ingegner Antonucci Capo Divisione del Compartimento FS di Genova)
La seconda coppia di E.554 (E.554.053 pilota) venne attrezzata come la precedente, ma con l’aggiunta sulla valvola
di scarico del reostato della locomotiva pilota un servocomando pneumatico che rese bidirezionale il comando
multiplo, perché il rubinetto di comando poteva essere montato facilmente sulla locomotiva accoppiata,
in questo caso la E.554.006 e così si procedette.
Questa modifica anticipò il progetto di un sistema globale di comando multiplo, con pilotaggio pneumatico del reostato
realizzato in modo da consentire la più vasta intercambiabilità di accoppiamento.
(Sistema ibrido)
L’ingegner Antonucci dispose che la E.554.005 del Deposito di Rivarolo fosse sperimentalmente attrezzata con un
sistema di comando pneumatico del reostato in luogo di quello meccanico normale in uso.
Come comandi furono utilizzati i rubinetti Westinghouse a 5 posizioni per elettromotrici, mentre i cilindri pneumatici
per l’azionamento delle valvole dei reostati si ricavarono da vecchi interruttori primari destinati alle E.551.
Visti i risultati ottenuti, le coppie di locomotive successivamente attrezzate a Rivarolo vennero dotate di comando
pneumatico per l’unità pilota, di modo che con modica spesa il comando multiplo fu reso “bidirezionale”.
Tuttavia le varie coppie non ricevettero equipaggiamenti completamente uguali, poiché al procedere degli esperimenti
condotti parallelamente con l’E.554.005, cui si aggiunse la E.554.019, si ritenne conveniente introdurre i perfezionamenti
via via raggiunti (diversi tipi di rubinetti di comando, per esempio).
Le attrezzature in opera venivano talvolta sostituite o modificate tanto che ciascuna di queste locomotive “ibride”
costituiva un caso a sé.
Pur con tale varietà di esecuzioni, queste coppie di locomotori erano fondate sulla stessa idea di base, quella di montare
su una sola unità i reostati occorrenti a entrambe le macchine per ottenere la sincronizzazione del loro funzionamento
in modo immediato.
L’idea fu sviluppata a Bolzano, sebbene il comando pneumatico concepito a Rivarolo, pur soltanto un complemento,
consentì di rendere bidirezionale l’accoppiamento.
- E.554.174 - Alessandria dicembre 1973 -
I bocchettoni sopra il pancone sono quelli del comando multiplo “Sistema Ligure” anche se ormai in disuso da 8 anni
(dopo la conversione in c.c. della linea del Brennero 1965) ma che molte macchine conservarono fino alla fine -
(La E.554.174 inizialmente assegnata al D.L. di Bolzano è poi diventata proprietà del Museo Ferroviario Piemontese)
- Foto Pier Giorgio Ponzio da: stagniweb.it -
- Fine terza parte -
- Fonte dal libro: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Ferromodellistico Bresciano -
- Nino -
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Nino Carbone
6958 Posts |
Posted - 27 October 2024 : 10:42:16
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- E.554 FS -
- Quarta parte -
- Comando multiplo sistema “Fréjus” -
- In uscita dalla galleria di Bardonecchia una coppia di E.554 a comando multiplo in testa la E.554.173 -
- Foto da: bardonecchia.it -
- Esperimenti nel Deposito di Bussoleno -
La linea del Fréjus, l’altra importante arteria di montagna elettrificata in c.a.trifase, presentava anch’essa condizioni
poco favorevoli al sistema di comando multiplo unidirezionale e perciò sul finire del 1958, nel Deposito di Bussoleno
vennero intrapresi esperimenti di altro tipo ma con lo stesso scopo.
- Link correlato galleria del Fréjus: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=2456 -
Il comando multiplo realizzato in quel deposito locomotive consentì la “bi-direzionalità” mantenendo il normale
comando meccanico equipaggiando con 2 reostati non più una sola E.554 della coppia ma “entrambe”
le macchine, affinché la funzione di pilota potesse essere scambiata secondo il senso di marcia.
Ognuno dei 2 locomotori prescelti - E.554.151+E.554.159 - furono equipaggiati con 2 reostati, uno per sé stesso e uno
per la locomotiva accoppiata, dei quali erano destinati a funzionare durante la marcia solo quelli che si trovavano
sulla macchina di testa, cioè la pilota, mentre gli altri 2 restavano disinseriti.
Il numero dei cavi a media tensione occorrenti per l’accoppiamento delle 2 macchine era doppio rispetto al sistema
tradizionale, cioè di 12 (3 per motore) anziché 6.
I comandi di tutti gli altri servizi erano effettuati a bassa tensione come le macchine modificate a Bolzano,
ma con i circuiti modificati in modo tale da consentire il comando in entrambi i sensi.
I risultati pratici con la coppia E.554.151+E.554.159 furono soddisfacenti essendo lo squilibrio massimo
tra i 2 locomotori non superiore a 50 kW.
Erano stati scelti 2 locomotori con le ruote di diametro praticamente identico e anche i motori erano stati scelti in vista
di questa applicazione e nonostante i buoni risultati questo sistema di comando multiplo non ebbe seguito, forse
per il costo ben superiore rispetto agli altri sistemi, queste 2 macchine nel corso del 1959 furono trasferite
a Rivarolo Ligure per essere disaccoppiate per creare altre coppie “ibride”.
Sempre nel 1959 vennero trasferiti a Bussoleno 4 locomotori E.554.053+006 e E.554.173+137 attrezzati a Rivarolo
Ligure con un tipo di comando multiplo derivato da quello impiegato a Bolzano ma reso bidirezionale con il sistema
di comando pneumatico; restarono in servizio sulla linea del Fréjus fino alla primavera del 1961, quando la trazione
c.a. trifase fu soppiantata da quella a corrente continua.
Anche queste macchine non erano esenti da difetti e i macchinisti si trovavano a disagio con il comando pneumatico
meno rapido nella risposta rispetto a quello meccanico diretto, di conseguenza si verificarono inconvenienti.
- Nuova modifica studiata a Bussoleno -
Venne attuata un’altra modifica studiata a Bussoleno; venne montato sui 2 locomotori pilota E.554.053 e E.554.173
un dispositivo che, azionando una leva in cabina, consentiva al macchinista di inserire il sistema pneumatico
con comando multiplo bidirezionale oppure quello meccanico tradizionale unidirezionale.
Alla partenza da Bussoleno il macchinista spostava a sinistra la leva del “cambio” del banco manovra tradizionale
e viaggiava in comando multiplo fino a Modane e lì giunto spostava la leva a destra e passava sull’altro E.554
e tornava a Bussoleno ancora a comando multiplo agendo - questa volta - sul rubinetto di manovra
del sistema pneumatico, a Bussoleno azionava di nuovo la leva e le 2 macchine erano pronte
per un altro viaggio in Francia.
Il comando multiplo dei locomotori trifase FS sebbene in uso regolarmente, non trovò mai una soluzione definitiva,
ogni deposito provò e trovò un proprio sistema, ma bastava che una coppia di locomotive fosse trasferita da un
deposito all’altro perché i macchinisti si trovassero in difficoltà.
- Coppia di E.554 - in testa la 050 - al traino di un direttissimo internazionale ripreso sulla linea del Fréjus verso il 1960 -
- Pubblifoto / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Ferromodellistico Bresciano -
- Altre prove a Rivarolo Ligure -
Nel 1959 la soluzione sembrò essere stata trovata a Rivarolo dove la E.554.005, aveva funzionato da sola, perché
il comando pneumatico fosse messo a punto senza problemi e poi fu accoppiata alla E.554.109 debitamente
attrezzata, per valutare le possibilità di attuazione di un comando multiplo.
Venne applicato un sistema globale di comando di tutti i servizi, valido anche per gli altri tipi di locomotive trifase
e fu sicuramente questa, merito dell’ingegner Alberto Antonucci, la soluzione più completa che fu mai proposta
per il problema del comando multiplo sui locomotori c.a. trifase.
Le caratteristiche delle locomotive modificate:
- 1) Comando pneumatico del reostato -
- 2) Possibilità d’intervento rapido del macchinista per correggere la regolazione dell’uno o dell’altro locomotore,
indifferentemente e indipendentemente -
- 3) Unificazione dei dispositivi, con possibilità di applicazione a tutti i tipi di locomotive c.a. trifase
con reostato a liquido -
- 4) Completa intercambiabilità di accoppiamento e rapidità di collegamento eseguibile in pochi minuti ovunque
e senza bisogno di attrezzature di officina -
- 5) Comando multiplo anche tra locomotori di Gruppi differenti e con ruote di qualunque diametro -
I locomotori dotati di questo tipo di comando multiplo erano facilmente individuabili per la presenza sulle testate
di 3 paia di accoppiatori pneumatici, (oltre a quelli e sempre presenti) del freno continuo e moderabile, che
corrispondevano al comando del reostato e dei trolley e al collegamento tra i serbatoi principali dell’aria,
oltre ai bocchettoni per la presa dei comandi elettrici a bassa tensione.
In cabina i banchi originari furono sostituiti da altri di nuovo tipo che includevano il rubinetto per il comando del reostato,
la cui regolazione era del tipo da anello aperto, attuata in modo tale che a ogni posizione della manetta di comando
corrispondesse un determinato livello della soluzione nei reostati delle 2 locomotive accoppiate, con la possibilità
di un intervento rapido del macchinista che leggendo sui wattmetri le potenze assorbite dai 2 locomotori
potesse correggere subito eventuali squilibri agendo semplicemente sui 2 pulsanti.
Il problema chiave del comando multiplo sulle locomotive a c.a. trifase era virtualmente risolto.
- Buoni risultati del comando multiplo anche su altri Gruppi -
Mentre veniva messo a punto il binato E.554.005+E.554.109, furono attrezzate in modo identico anche le 2 locomotive
E.551.105+E551.111 del Deposito di Savona, affinché la validità del sistema fosse verificata anche su locomotive
già dotate di reostato a regolazione pneumatica.
Dopo la sostituzione del dispositivo di regolazione originale con altro progettato appositamente per questo scopo
si ottennero risultati soddisfacenti e altre 4 E.551 furono equipaggiate in modo analogo.
Il comando multiplo delle E.551 diede buoni risultati e fu regolarmente impiegato in servizi sulle linee di valico verso
Ceva fino al 1965, quando le FS decisero la radiazione dell’intero Gruppo E.551.
Fu con questo sistema che la E.431.023 e la E.431.026 furono attrezzate in modo da poter essere accoppiate con
le E.333.025 ed E.333.033, mentre la E.431.018 ebbe il comando multiplo accoppiabile con la E.431.036.
Mentre le coppie promiscue fornirono soddisfacenti risultati, le doppie E.431 si dimostrarono meno brillanti.
Le 2 macchine E.431 potevano essere utilizzate separatamente a seconda delle esigenze di servizio, ma un razionale
impiego di comando multiplo sarebbe stato realizzabile disponendo di un maggior numero di unità così attrezzate.
Venne chiesto con insistenza di attrezzare con il comando multiplo tutti i locomotori c.a. trifase, esclusi i tipi più obsoleti:
ci sarebbe stato un equipaggiamento di normale dotazione di ogni locomotore e la doppia trazione a comando multiplo
avrebbe potuto essere effettuata con la massima versatilità accoppiando o disgiungendo le macchine a seconda
delle necessità, in qualsiasi momento e su qualsiasi linea.
Cosa che non avvenne, per le incertezze relative al futuro della trazione trifase.
Problemi sindacali riguardanti il personale di macchina connessi alla diffusione del comando multiplo, quali la necessità
di occupare dal personale di condotta 2 locomotori anziché 1, timore di eventuali future riduzioni dei posti di lavoro,
non trovarono soluzione, annullando ogni vantaggio per le FS, di conseguenza la convenienza alla loro adozione.
In assenza del comando multiplo dopo il 1965 occorreva un macchinista per ciascuna locomotiva, dal momento
che non venne più utilizzato.
- Fine dell’interesse per il comando multiplo -
- Doppia di E.554 in uscita dal portale di Bardonecchia in testa la E.554.120 -
- Foto da: torinostoria.com -
La prevista soppressione a breve scadenza del sistema trifase dalle linee del Fréjus, dei Giovi e dal nodo di Torino
bastò a spegnere l’interesse per il comando multiplo e, infatti il programma preventivato venne attuato in modo
incompleto per tutti i Gruppi di locomotive trifase.
Inizialmente furono sospese le attrezzature delle locomotive veloci, per le quali il comando multiplo era di minore
importanza, poi fu la volta delle locomotive a ruote piccole, mentre sulle 2 coppie E.554.053+006 e E.554.173+137
trasferite nel frattempo da Bussoleno a Genova, il comando multiplo fu usato ancora per qualche tempo
nella forma di origine.
L’evoluzione del comando multiplo sulle locomotive c.a. trifase era praticamente conclusa.
- Fine quarta parte -
- Fonte dal libro: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Ferromodellistico Bresciano -
- Nino -
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Nino Carbone
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Posted - 27 October 2024 : 10:43:02
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| Quinta parte |
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Nino Carbone
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Posted - 27 October 2024 : 10:43:16
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| Sesta parte |
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E.554 Trifase
